Wassertemperatur Xantia X1

[Dennie]

Dasselbe bei mein Oppa seinem, immer so 70-80°, 1,9l Saugdiesel. Bei meinem wars auch so, fand das nicht schlimm. Dann kam mal ne neue ZKD, paar Jahre später neues Kühlwasser und irgendwann hab ich mich gewundert, dass er nu 85° anzeigt. Hab aber keine Ahnung, warum. Das Thermostat ist noch das erste.

[Eumeltier]

Ich hak hier nochmal ein. Bei den augenblicklichen Temperaturen heizt sich der Motor nach dem Abstellen noch weiter auf.

So zeigt mein KI während der Fahrt max. 80 Grad, aber nach einem kurzen Stop zeigt es auch mal 90 bis 100 Grad.

Das zeigt mir zwei Dinge:

1. Es gibt keinen Lüfternachlauf

2. Die zweite Lüfterstufe geht bei meinem Auto aus, sobald die Nadel auf 90 Grad steht.

Also nehme ich an, daß die Temperaturanzeige nach dem Mond geht?

Gruß,

Martin

[GuenniTCT]

Der Lüfter schaltet sich ab, wenn du die Zündung ausmachst. Somit ist es erklärlich, wenn das Wasser nach dem Abstellen des Motors kurzfristig eine höhere Temperatur hat. Das sollte aber unkritisch sein.

[Eumeltier]

Ja, das macht mir auch keine Sorgen, aber neulich gabs einen Thread zum Thema Lüfternachlauf TCT - also meiner hat keinen...

[ThorstenG]

Der Lüfter schaltet sich ab, wenn du die Zündung ausmachst. Somit ist es erklärlich, wenn das Wasser nach dem Abstellen des Motors kurzfristig eine höhere Temperatur hat. Das sollte aber unkritisch sein.

Bei meinem X1 läuft der Lüfter nach. Ohne Zündung.

[Eumeltier]

Hmm das ist ja interessant. Hat mal jemand nen Stromlaufplan dazu?

[wtk1958]

Hallo!

Bei meinem 2.0i 8V (98er) >>> Lüfter nur mit eingeschalteter Zündung !!

War neulich beim Händler zum Auslesen hat er sich gewundert dass der

Lüfter dauernd (bei eingeschalteter Zündung) läuft...

Ihm wahr wohl nicht klar, dass der Lüfter im Prinzip keine Funktion hat,

wenn die WaPu das gekühlte Etwas nicht zum Thermofühler im Thermostat-

gehäuse schaufelt...

Cheers

WTK

[Tim Schröder]

Ihm wahr wohl nicht klar, dass der Lüfter im Prinzip keine Funktion hat,

wenn die WaPu das gekühlte Etwas nicht zum Thermofühler im Thermostat-

gehäuse schaufelt...

Cheers

WTK

Das ist so nicht ganz richtig. Warmes Wasser steigt wegen seiner geringeren Dichte nach oben. Wenn der Motor abgestellt wird, erhitzt sich das Kühlwasser noch mehr, weil praktisch kein Durchlauf durch den Kühler mehr stattfindet. Dennoch zirkuliert das heißer werdende Kühlmittel weiter. Früher haben Kühlsysteme so ohne Wasserpumpe gearbeitet (Thermosiphonkühlung).

Es macht also eigentlich schon Sinn, wenn der Kühlventilator auch ohne Zündspannung noch nachlaufen oder wieder anspringen kann, wie das bei anderen Marken durchaus üblich ist.

[wtk1958]

Das ist so nicht ganz richtig. Warmes Wasser steigt wegen seiner geringeren Dichte nach oben. Wenn der Motor abgestellt wird, erhitzt sich das Kühlwasser noch mehr, weil praktisch kein Durchlauf durch den Kühler mehr stattfindet. Dennoch zirkuliert das heißer werdende Kühlmittel weiter. Früher haben Kühlsysteme so ohne Wasserpumpe gearbeitet (Thermosiphonkühlung).

Es macht also eigentlich schon Sinn, wenn der Kühlventilator auch ohne Zündspannung noch nachlaufen oder wieder anspringen kann, wie das bei anderen Marken durchaus üblich ist.

Hallo Tim

Das mit der "Zirkulation" hält sich denke ich in Grenzen, und das mit dem Syphon is' auch schon ne Weile her - hab keinen mehr mit Wasserkasten-Thron gesehen in letzter Zeit...;-)

--- von Oldtimer Treffen mit Bulldog & Co. mal abgesehen...

Aber das mit dem Nachkühlen ist schon richtig, bleibt die Frage wieso ein Teil der C.. Systeme noch Nachkühlen und andere nicht... (ECU Version ???)

Das konnte damals schon mein VW Golf GTI (I) besser - einfach Thermoschalter an Lüfter und Batterie gehängt - und fertig war der Lack !!!

( Auf (noch) ein Relais mehr kommt es bei der C... Lösung schon fast nicht mehr an...)

Cheers

WTK

Bearbeitet 26. Juni 2010 von wtk1958

[Tim Schröder]

es zirkuliert aber (T)trotzdem, das beißt die Maus keinen Faden ab. Das ist auch der Grund dafür, dass gerade bei den älteren Gölfen, die nämlich diesen (äußerst störanfälligen) Thermoschalter im Kühler haben, der Kühlventilator nach einer gewissen Standzeit noch mal anspringt. Das täte er nicht, wenn nicht das heiße Kühlwasser durch Eigenzirkulation an den Schalter gelangen könnte.

Ansonsten stimme ich dir unbedingt zu, nachkühlen ist sicher nicht verkehrt.

Elektrisch ist das überhaupt kein Problem.

Ich habe eine Thermosiphonkühlung zuletzt in einem DKW gesehen, wenn ich mich nicht irre. Das ist aber auch schon ziemlich lange her, wohl wahr.

[C5III-DK]

Ich verstehe Eure Aufregung nicht. Bei meinem Xantia V6 steht die Anzeige auch immer nur bei ca. 80°C. Habe ich aber einen schwereren Anhänger hinter oder ich fahre Stop and go im Sommer, dann steigt die Temperatur auch auf über 90°C und die Lüfter schalten ein.

Mir ist es lieber, die Temperatur ist bei normalem Betrieb niedriger und geht nur bei stärkerer Beanspruchung hoch, als dass ich bei jedem Stau befürchten muss, dass er zu heiss wird! Und wenn die Temperatur bei Lüfterbetrieb schnell wieder sinkt, zeigt es doch nur, dass der Kühler einen sehr guten Durchfluss hat.

Gruss

Jørg

[wtk1958]

Hallo Beisammen

Für mich hat die geführte Diskussion lediglich zu der Erkenntnis geführt, dass bei einem Teil der Systeme die Auslegung ( Kombination Thermofühler / Thermostat) zu einer Betriebstemerpatur um die 80 Grad führt, während andere um die 90 Grad pendeln.

Interessant dürfte das Thema an sich nur sein, wenn im Winterbetrieb die Temperatur

fast konstant im Keller bleibt ergo: der Thermostat dauernd geöffnet ist.

Zum Punkt Temperaturschalter für den Lüfter fällt mir noch ein, dass mir ein solcher, mal abgesehen von dem ganzen Regelkram der ECU, faktisch lieber wäre wie das Thermofühler

Gedöns mit miteinander verquasten Relais die mit Kabelschuhpilz & Co. verbrämt sind.

In diesem Fall bei zu hoher Temperatur : Haube auf Schalter brücken: + / Lüfter OK?

Schalter wechseln! Ansonsten -- Lüftertausch! -- fertig.

Nix mit: welches Relais/Schalterchen/Fühlerchen/Lüfterchen geht denn (gerade) noch...

Cheers an alle im Board

WTK

[C5III-DK]

Interessant dürfte das Thema an sich nur sein, wenn im Winterbetrieb die Temperatur

fast konstant im Keller bleibt ergo: der Thermostat dauernd geöffnet ist.

Auch im Winter steht die Temperatur bei meinem Xantia auf 80°C. Nur die Öltemperatur bleibt im Keller.

Gruss

Jørg

[wtk1958]

Auch im Winter steht die Temperatur bei meinem Xantia auf 80°C. Nur die Öltemperatur bleibt im Keller.

Gruss

Jørg

Hi Jørg!

Das ist wohl der "Normalfall", die Öltemperatur schleicht sich halt hinterher, von mir angesprochen war aber der Umstand dass der Thermostat hängt/geöffnet bleibt und im Winter keine Betriebstemperaturen ( völlig egal ob 80°C oder 90°C) erreicht werden. Das bringt hohen Verschleiss und auch Verbrauchswerte (Benzin) mit sich.

Zur Betriebstemperatur: Die 90°C- Fraktion hat halt einen 89°C Thermostaten drin - die anderen kommen mit einem 82°C Gerät daher - the anyway is the only way !!!

[ wobei ich zugestehen muss dass mir die 80°C "symphatischer" sind --- da ist der Weg zu einer perforierten ZKD etwas weiter als bei den 110°C Fetischisten...;-)))]

Cheers to DK toooo !

WTK

Bearbeitet 26. Juni 2010 von wtk1958

[Tim Schröder]

[ wobei ich zugestehen muss dass mir die 80°C "symphatischer" sind --- da ist der Weg zu einer perforierten ZKD etwas weiter als bei den 110°C Fetischisten...;-)))]

WTK

80°C ist was für Warmduscher . Als alter 2,5td Fahrer holt man gleich die warmen Socken wieder heraus, wenn man solch niedrigen Temperaturen denkt.....

Noch mal ernsthaft: Die beste spezifische Dichte hat das Kraftstoff-Luftgemisch bei ca. 100°C. Es ist gut, wenn man diese Temperatur an den Einspritzdüsen erreicht.

Eine Zylinderkopfdichtung muss wesentlich mehr aushalten können, als diese 80, 90, 100, oder 110°C. Sie ist ja auch dem dem Druck und dem Feuer im Brennraum ausgesetzt.

Zu niedrige Temperaturen sind, wie wtk schon sehr treffend sagte, nur für den Verschleiß und den Verbrauch förderlich.

Die Anzeigen sind besonders in den Xantia schwer abzulesen denn die Teilung erscheint eher diffus. Was unbedingt für defekte Thermostaten spricht sind Temperaturabweichungen nach unten. Die Temperatur muss sich unter normalen Bedingungen in einem Bereich einpegeln, der nicht mehr unterschritten werden darf. Nach oben kann es schon mal mehr werden, nach unten dann aber nicht.

Bearbeitet 26. Juni 2010 von Tim Schröder

[wtk1958]

Noch mal ernsthaft: Die beste spezifische Dichte hat das Kraftstoff-Luftgemisch bei ca. 100°C. Es ist gut, wenn man diese Temperatur an den Einspritzdüsen erreicht.

Eine Zylinderkopfdichtung muss wesentlich mehr aushalten können, als diese 80, 90, 100, oder 110°C. Sie ist ja auch dem dem Druck und dem Feuer im Brennraum ausgesetzt.

Hi Tim!

Die Temperatur des Kraftstoff-Luftgemisches lässt sich denke ich kaum aus der Kühlmitteltemperatur ableiten (Kühlmitteltemperatur<<Gemischtemperatur) da sich im Brennraum ganz andere thermische Verhältnisse einstellen.

Die ZKD wird ja um den Brennraum (nicht umsonst) mit Metallringen ausgeführt, jedoch habe ich schon einige Fälle erlebt, wo ein durchgegangener Lüfter/bzw. dessen versagende Ansteuerung die schon etwas marode Superdichtung " durchgehimmelt" haben - mit den entsprechenden Nebenwirkungen.

Von daher halte ich es doch lieber mit der Niedrig-Temperatur-Fraktion und das ganze -wenns beliebt- noch relativ drucklos...

mit Druckprüfungen halte ich es entsprechend... nähmlich gar nicht !

Cheers & A Happy Weekend ( incl. Germany vs. England) to the Board Members !!!

WTK

Bearbeitet 26. Juni 2010 von wtk1958

[Tim Schröder]

Es hängt schon von der Kühlmitteltemperatur ab. Das Gemisch wird ja (bis auf Direkteinspritzer) außerhalb des Brennraums irgendwo in Saugrohr / Saugkanal des Zylinderkopfes gebildet. Deshalb ist es nicht ganz unwichtig für die Dichte, welche Temperaturen da herrschen. Oft sind die Bereiche beheizt, elektrisch oder vom Kühlmittel, um möglichst optimale Temperaturen zu erreichen.

Aber gut ist, ich hör´ja schon auf.

[spätActiva]

Ich will auch noch n bischen Klugscheißern!!!

Der Lüfter bläst die Luft durch den Kühler und dann?? Ja, wo weht es sie denn hin: auf den Motorblock! Sollte doch eine kühlende Wirkung haben, oder!?

Gruß Stefan

[spätActiva]

Klugscheißer - Klappe die 2.:

Der VOR den Kühler gelegte Ansaugschorchel zeigt, dass es um möglichst KÜHLE Ansaugluft geht, da dann wegen der höheren Dichte mehr Sauerstoff in die Zylinder kommt -> mehr Leistung.

Das macht zwar nur Sinn, wenn man auch gerade die volle (von der Drehzahl abhängige) Leistung haben will - im Leerlauf und bei Teillast steigen die Drosselverluste und der Wirkungsgrad geht zurück. (Aber es ist gut für den Verkaufsprospekt. Immerhin geht es bei 30 Grad Temperaturdifferenz schon um ca. 10% Leistung.)

Deshalb hole ich mir im Winter die Ansaugluft HINTER dem Kühler.

Gruß Stefan

PS: Ergo hätte mein 2.0i 16V bei -10° ca. 145 PS: davon wird ein Gutteil wieder verbraten, um ihn durch die dichtere Luft zu schieben

Bearbeitet 28. Juni 2010 von spätActiva

[Activator]

Deshalb hole ich mir im Winter die Ansaugluft HINTER dem Kühler.

Und wie machst du das ?

[wtk1958]

@SpätActiva: Willkommen im Club! ;-]

Bevor jetzt noch Theorien von einer elektrischen Wasserpumpe mit thermodynamischer Leistungsanpassung auftauchen >>> back to the roots!

Stelle fest:

Auf die Frage warum 82 /89°C Thermostaten verbaut sind U N D warum ein Teil der Geräte nachläuft / oder wie man solche die das nicht tun sollten -möglichst ohne externe Eingriffe dazu- ermuntern kann ist leider (immer noch) keine Antwort eingetrudelt...

Wie es aussieht kommt der jeweilige Motor, auch verbrauchstechnisch, mit den genannten Temperaturbereichen gut klar - von den (bekannten) "Ausreissern" mal abgesehen...

Cheers!

WTK

Bearbeitet 28. Juni 2010 von wtk1958

[spätActiva]

Und wie machst du das ?

Ansaugrüssel ausbauen - da ich kein Klima habe, kann man recht einfach den Wasserkühler ausklippen und wegdrücken. Dann ist das Ding in 10 min aus- bzw. eingebaut.

Der Luftfilterkasten ist dann unten offen und saugt die Luft aus dem Motorraum an.

Gruß Stefan

und tschüßß für heute

Edith: Da fehlte mir doch beim Schreiben glatt der vorige Beitrag - also, jetzt meinen Beitrag löschen oder zum 'einfach überlesen' auffordern?

Käthe: Nee, keine hai-teck-bumben; aber Astra-F und Fiat Bravo haben es Mitte der 90er noch automatisch selbst gemacht - das mit der Ansaugluft

Bearbeitet 28. Juni 2010 von spätActiva

[Activator]

Was hat der Kühler jetzt mit dem Ansaugtrackt zu tun ??

[wtk1958]

Was hat der Kühler jetzt mit dem Ansaugtrackt zu tun ??

An sich gar nix....

spätActivator nimmt sich offensichtlich der nicht vorhandenen Ansaugluft-Vorwärmung an,

da die Franzmänner es versäumt haben ein Hitzeblech an den Krümmer zu brutzeln und

über ein Bi-Metall { nein diesmal (bitte!) (k)ein Relais mehr ;-)} dafür zu sorgen, dass bei kalten Aussentemperaturen vorgewärmte Luft in den Ansaugtrakt strömt...

Seine "Lösung" kommt zwar (im zeitlichen Verlauf gesehen ) etwas spät - aber immerhin überhaupt...

Beim 2.0i 8V erhält man diesen Effekt in 5 Sec. - einfach den Schlauch der zum Plastikgedöns unter dem Thermostatgehäuse geht abziehen...

Cheers

WTK

[Tim Schröder]

Jetzt muss ich doch mal klugscheixxen:

Die Ansaugluftvorwärmung wird nur bei Vergasern und Monopoint Einspritzanlagen gebraucht, weil es dort im Lufttrichter bei der Mischung von Kraftstoff und Luft unter bestimmten Bedingungen zu Vereisung kommen kann, nein kommt.

Das entfällt bei Saugrohreinspritzern aber völlig.

Es bleibt aber bei der optimalen Dichtetemperatur von ca. 100°C für das Kraftstoff-Luftgemisch. Wobei die Hersteller konstruktiv unterschiedliche Maßnahmen ergreifen, diese Temperatur für das Gemisch möglichst schnell und zuverlässig herzustellen. Das ist so und ich habe es nicht erfunden.