Tesla

[e-motion]

Das kommt noch hinzu.

[JK_aus_DU]

vor 2 Stunden, M. Heck sagte:

Einzige Unwägbarkeit ist die Batterie nach vielleicht 10-12 Jahren. Muss man sehen und dem Austauschmotor und -getriebe, Abgasanlage, Kupplung, Zylinderkopfdichtung, Zahnriemen und vielen Ölwechseln gegenüberstellen. Das wird gerne vergessen. 

Ja, diese klitzekleine Unwägbarkeit Batterie. Dagegen sind Zylinderkopfdichtungen so sicher wie das Amen in der Kirche. Wollen wir mal all die Kosten wirklich nebeneinander stellen? Die fetten ATU-Ölwechsel für 29,90 und die Auspufftöpfe in Aftermarket-Qualität von 30 bis 150 €. Das sind nämlich die Preise, die für den normalverdienenden autoaffinen Menschen kostenwirksam werden.  Teurer geht immer, klar. Beim Tesla muss man sich ja erstmal keinen Kopf machen wg. der Garantie auf die Akkus. Aber der Verweis auf die ach so teuren Wartungen und Verschleißreparaturen der Verbrenner ist für mich sowas wie das Pfeifen im Walde bei der Verdrängung des Akkuthemas der E-Mobile.

[jozzo_]

vor einer Stunde, e-motion sagte:

Was eine Tesla Batterie im Jahr 2024 (sofern sie denn dann kaputt wäre) im Austausch kosten wird,
kann keiner beantworten. Nicht so viel wie theoretisch heute. Theoretisch, wegen 8 Jahre Garantie unbegrenzte Kilometer.

 

So kann man sich ein Problem schönreden. 2024 ist ja noch so weit weg. Für die Tesla Baujahr 2016 schon.

Bloß baut Tesla Elektroautos schon seit 2006. Zwar damals nur in relativ kleiner Serie. Wahrscheinlich eine böse Unterstellung dass das schon 10 Jahre her ist...

Das erste Modell S ist halt auch schon 4 Jahre alt. Da waren die Stückzahlen schon größer und dank toller Nutzbarkeit auch die Kilometerleistungen wesentlich höher als im Roadster.

Die Frage nach den Batteriekosten ist offensichtlich etwas was kein Teslafahrer hören möchte.

Wie Du schreibst hält die Teslabatterie also mindestens 450.000 km. Das wäre ein Autoleben lang und grandios.

Erinnert mich an Prospektangaben: Da brauchen Benziner mit 350 Ps nur 3,4 Liter Benzin/100 km :-)

Oder naheliegender: Erkundige Dich wie lange die Batterie Deines Handy wirklich hält...

Bearbeitet 24. Februar 2016 von jozzo_

[grojoh]

vor 7 Minuten, jozzo_ sagte:

So kann man sich ein Problem schönreden. 2024 ist ja noch so weit weg. Für die Tesla von 2016 schon.

Bloß baut Tesla Elektroautos schon seit 2006. Wahrscheinlich eine böse Unterstellung dass das schon 10 Jahre her ist...

Uund die Frage nach den Batteriekosten ist offensichtlich etwas was kein Teslafahrer hören möchte.

Angeblich hält eine Teslabatterie also mindestens 450.000 km. Das wäre ein Autoleben lang und grandios.

Erinnert mich an Prospektangaben: Da brauchen Benziner mit 350 Ps nur 3,4 Liter Benzin/100 km :-)

Und vermutlich fahren die meisten 10 Jahre alten Teslas auch noch mit dem ersten Akkupack. Zu Tesla kenne ich keine Zahlen, aber beim Nissan Leaf gibt es laut Nissan so gut wie keine Ausfälle (sprich im Zehntel-Prozentbereich, oder in absoluten Zahlen 3-4 defekte Akkupacks in mehr als fünf Jahren). 200.000km halten die Akkus definitiv - nur kenne ich persönlich sehr wenige Neuwagenkäufer, oder Gebrauchtwagenkäufer, die sich auf einen Gebrauchtwagen mit so hohen Laufleistungen einlassen. MIt 240.000km am Tacho gilt ein moderner Gebrauchtwagen hierzulande als nahezu unverkäuflich - da fallen selbst die C6-Gebrauchtpreise ins Bodenlose - und ich spreche nicht von ein paar Irren (wie ich selbst), die ihre Wagen auch knapp an die 400.000km Grenze bringen bevor sie aufgeben.

Bei den Elektroautos ist und wird es ähnlich sein - bis 200.000km halten die Akkus problemlos durch, darüber hinaus wird sich weisen, wie groß die Nachfrage sein wird und welches Risiko man als Käufer eingehen möchte.

Und wie Holger schon schreibt, gibt es keine seriösen Vorhersagen, wie die Akkupreise in 5-10 Jahren sein werden. Es wäre auch denkbar (für mich sehr naheliegend), dass es in 10 Jahren üblich sein wird, Akkupacks aufbereiten zu lassen und nur defekte Zellen zu tauschen, um so die Haltbarkeit zu verlängern. Das größere Problem sehe ich persönlich eher in der langfristigen Kompatibilität der Ladetechnik und -software. Hier wird sich in den kommenden 5-10 Jahren definitiv einiges tun (zB Induktion) und es wird dann die Frage sein, ob die Gebrauchtwagen mit vertretbaren Kosten nachzurüsten sein werden, oder nicht. Bzw. ob das Sinn macht.

Auch jetzt geht man beim Gebrauchtwagenkauf bewusst Kompromisse ein (zB in punkto Sicherheitssysteme), das wird bei gebrauchten Elektroautos nicht anders sein.

[e-motion]

vor 50 Minuten, jozzo_ sagte:

So kann man sich ein Problem schönreden. 2024 ist ja noch so weit weg. Für die Tesla Baujahr 2016 schon.

Bloß baut Tesla Elektroautos schon seit 2006. Zwar damals nur in relativ kleiner Serie. Wahrscheinlich eine böse Unterstellung dass das schon 10 Jahre her ist...

Das erste Modell S ist halt auch schon 4 Jahre alt. Da waren die Stückzahlen schon größer und dank toller Nutzbarkeit auch die Kilometerleistungen wesentlich höher als im Roadster.

Die Frage nach den Batteriekosten ist offensichtlich etwas was kein Teslafahrer hören möchte.

Wie Du schreibst hält die Teslabatterie also mindestens 450.000 km. Das wäre ein Autoleben lang und grandios.

Erinnert mich an Prospektangaben: Da brauchen Benziner mit 350 Ps nur 3,4 Liter Benzin/100 km :-)

Oder naheliegender: Erkundige Dich wie lange die Batterie Deines Handy wirklich hält...

Du schreibst als ob du das Thema 10 Jahre beobachtest, und vergleichst die Model S Batterie mit der eines Handies?

Oder das Batteriemanagement eines Autos mit dem eines Handies? Dann ist dir das Wesentliche nicht aufgefallen.

- andere Zellchemie
- anderes Batterie-Management
- andere Kathodentechnologie.

Mit Handyakkus würde ich jedenfalls nicht losfahren.
Die Leute fallen so gerne auf 18x65 mm rein. Gleiche Größe muss gleicher Inhalt sein. Schlau, schlau.

Zu 2006. Warum mogeln? Die ersten kamen 2008 auf die Straße.
Die Roadster-Batterien sind zudem völlig anders als die des Model S.
Die nächste Batterie-Generation aus der Gigafactory wird wieder eine andere Zellchemie haben - und - oweh, eine andere Zellgröße!

Auch der Vergleich mit den Prospektangaben zum Benzinverbrauch hinkt, wohl zum Wohle deiner Vorurteile und Skepsis.
Das ist nicht vergleichbar! Und wenn doch, ich lerne gerne dazu.

Wenn Tesla-Fahrer zu den Batteriekosten nichts hören wollen (was natürlich Quatsch ist), dann vielleicht deswegen, weil es keine belastbaren Erfahrungen aus dem Leben gibt? Vor allem wollen sie nichts von Leuten hören, die keine zig tausend Klometer gefahren sind, ohne nennenswerte Kapazitätsverluste feststellen zu können. Warum auf Amateure hören. Wissen?
Auf platte Spekulationen der Skeptiker, die ihr Handy oder ihren Laptop als Maßstab nehmen,  müssen Teslafahrer nicht hören. Lieber auf Wissenschaftler und Praktiker.

Bis auf wenige Ausnahmen betrifft diese Problematik zukünftige Gebrauchtwagenkäufer. Das wird sich zeigen und der Markt wird das regeln.

Aber wissen tun wir gar nichts. Außer dass jetzt schon Batterien länger gehalten haben als so mancher Verbrenner.
Der V6 in meinem Avantime machte bei 86.000 die Grätsche. Gesamtrepararurkosten an dem Auto: 22.000 Euro.
Zum Glück auf zugekaufte Garantie (2.700 Euro beim Kauf) abgewickelt. 
Sowas gibt's auch für Batterien. Z.B. das Mietmodell ohne jegliches uneinkalkulierbare Risko (Die selbe Firma: Renault).
 

Bearbeitet 24. Februar 2016 von e-motion

[jozzo_]

Ich vergleiche nicht die Batterietechnik, ich vergleiche ja auch nicht die Benzinmotortechnik mit der eines Tesla, ich vergleiche Prospektangaben und die Wirkichkeit. Nur wer die Augen voll zumacht nimmt Herstellerangaben ernst :-)

 

[Gast Ede]

Ein Handy oder Laptop soll ja nicht so lange halten wie ein Auto. Und nachdem, was ich über Herrn Musk gelesen habe, denkt er in Sachen Nachhaltigkeit ganz anders als die üblichen Unternehmer.

Genaues weiß man erst in 5-10 Jahren.

Zum Verschleiß und dessen Kosten: Angeblich halten auch die Bremsen länger, da die Rekuperation deutlicher mitbremst. Hauptsache, die Bremsscheiben gammeln dann nicht so wie heute üblich . Was mich nur gewundert hat: Am S sind an der Hinterachse auf jeder Seite zwei Bremssättel verbaut. Warum, konnte mir aber niemand sagen.

[e-motion]

Ich schon. Der zweite Sattel ist für die Feststellbremse und die Berganfahrhilfe.

Beim Prius sind mir die hinteren Scheiben mangels Beanspruchung weggerostet.
Beim Tesla sehe ich das nicht. Der hat aber auch eine andere Gewichts- und damit Bremskraftverteilung.

Angesichst der Rekuperation wird die Friktionsbremse kaum genutzt. Das macht sie v.a. im Winter etwas stumpf. Daher ist es ratsam, sie in regelmäßigen Abständen mal freizubremsen.

Bearbeitet 25. Februar 2016 von e-motion

[e-motion]

vor 19 Stunden, jozzo_ sagte:

Ich vergleiche nicht die Batterietechnik, ich vergleiche ja auch nicht die Benzinmotortechnik mit der eines Tesla, ich vergleiche Prospektangaben und die Wirkichkeit. Nur wer die Augen voll zumacht nimmt Herstellerangaben ernst :-)

 

Dann zeig mir doch bitte die Prospektangaben. Tesla gibt keine Zyklen an. Auch die Garantie ist frei von einer Verschleißangabe.
Andere Hersteller sprechen vom Austausch bei 80 Prozent der Ursprungskapazität.

Also, welche Prospekktangaben vergleichst du mit welcher Wirklichkeit?

[e-motion]

Ob sich das lohnt?
Rettung eines Model S nach Salzwasserschaden


 

Zitat

 

Was there anything that was completely unexpected that you’ve found?

Flood damage was expected, the fact that it was saltwater was completely unexpected and added a huge bump to the whole process. With saltwater there’s a lot more damage done to the electronics and many of the parts cannot be easily repaired. What was originally a big remove-dry-and-replace project is now a remove-get replacement-replace project.

A lot of the process turned into finding out which pieces were damaged by saltwater. The charger, once removed, didn’t look too bad on the outside but on opening it the electronics inside were obviously beyond repair.

What are the the things you’ve been the most excited and happy about through this process?

The Model S is well designed and put together. While it’s a big project, there are surprisingly few parts that Rich has to deal with and keep track of which makes the job a bit less formidable.

 

 

Zitat

Is the goal to get the Model S running again or to understand how the car is built and works?

Rich was very clear that his goal is to end up the proud owner and driver of a salvage Model S. The project is done when he’s driving that Model S.

What will you do next after this project with the knowledge and experience you’ve gained?

Rich is already getting good interest from the Tesla community and recently from local owners with out-of-warranty Model S’ that need some help. While not interested in leaving his current career, Rich sees a growing opportunity in this area as Model S’ age and Teslas service centers remain overwhelmed.

Zitat

Rich has a great attitude and obviously loves doing what he’s doing. He’s enjoying the work and is learning along the way. Rich and I spoke for a couple hours while I visited, and it was amazing to see how much intricate detail he knows about the Model S. He would point out each individual system of the car and tell me what each component did, and how, but also explain how each part routed through the car.
 

One simple example of his knowledge and appreciation for the Model S is the air compressor for the air suspension. Rich said most manufacturers put them in the trunk and bolt them to the frame, but Tesla mounted theirs on rubber gaskets and towards the front of the car to avoid any noise and vibrations that would ordinarily be felt in the cabin.

http://www.teslarati.com/salvaging-tesla-model-s/

Bearbeitet 25. Februar 2016 von e-motion

[grojoh]

Na also, geht doch. Endlich wird das Model S auch für Schrauber interessant  Der Salzwasserfall scheint mir allerdings eher eine lebenslängliche Aufgabe zu werden...

[e-motion]

 

Zitat

 

Tesla Model X is to debut at the Geneva International Motor show next month (March 3-13th)

We are delighted to welcome you again this year on our stand at the motor show in Geneva. In addition to the Model S we provide for the first time the safest, most versatile and fastest SUV in history before – the Model X.

It combines the practical advantages of an SUV with the high security and performance requirements of Tesla. The striking Falcon Wing-wing doors and seats for up to seven people make the Model X to a vehicle that is more practical in every respect than other SUVs.

 

http://news.24nova.com/tesla-model-x-is-to-debut-at-the-geneva-international-motor-show-next-month-march-3-13th/

[M. Heck]

Am 24. Februar 2016 at 16:07 , grojoh sagte:

Und vermutlich fahren die meisten 10 Jahre alten Teslas auch noch mit dem ersten Akkupack. Zu Tesla kenne ich keine Zahlen, aber beim Nissan Leaf gibt es laut Nissan so gut wie keine Ausfälle (sprich im Zehntel-Prozentbereich, oder in absoluten Zahlen 3-4 defekte Akkupacks in mehr als fünf Jahren). 200.000km halten die Akkus definitiv - nur kenne ich persönlich sehr wenige Neuwagenkäufer, oder Gebrauchtwagenkäufer, die sich auf einen Gebrauchtwagen mit so hohen Laufleistungen einlassen. MIt 240.000km am Tacho gilt ein moderner Gebrauchtwagen hierzulande als nahezu unverkäuflich - da fallen selbst die C6-Gebrauchtpreise ins Bodenlose - und ich spreche nicht von ein paar Irren (wie ich selbst), die ihre Wagen auch knapp an die 400.000km Grenze bringen bevor sie aufgeben.

Bei den Elektroautos ist und wird es ähnlich sein - bis 200.000km halten die Akkus problemlos durch, darüber hinaus wird sich weisen, wie groß die Nachfrage sein wird und welches Risiko man als Käufer eingehen möchte.

Und wie Holger schon schreibt, gibt es keine seriösen Vorhersagen, wie die Akkupreise in 5-10 Jahren sein werden. Es wäre auch denkbar (für mich sehr naheliegend), dass es in 10 Jahren üblich sein wird, Akkupacks aufbereiten zu lassen und nur defekte Zellen zu tauschen, um so die Haltbarkeit zu verlängern. Das größere Problem sehe ich persönlich eher in der langfristigen Kompatibilität der Ladetechnik und -software. Hier wird sich in den kommenden 5-10 Jahren definitiv einiges tun (zB Induktion) und es wird dann die Frage sein, ob die Gebrauchtwagen mit vertretbaren Kosten nachzurüsten sein werden, oder nicht. Bzw. ob das Sinn macht.

Auch jetzt geht man beim Gebrauchtwagenkauf bewusst Kompromisse ein (zB in punkto Sicherheitssysteme), das wird bei gebrauchten Elektroautos nicht anders sein.

In der Regel fahre ich im 60/40-Bereich und lade lieber öfter kleine Mengen. Passt zu meinem Profil. Für seltene größere Touren geht es darum, jeweils und mit Reserve zum jeweils nächsten Supercharger zu kommen, da wird notfalls etwas gedehnt, 70/30 oder so. Beispiel: Will ich von Mannheim in ein Dorf bei Idar Oberstein, fahre ich mit etwa 100 km Restreichweite los und lade am neuen Supercharger in Kaiserslautern (rd. 70 km entfernt) nach für die restliche Fahrstrecke von rd. 50 km mal zwei. Ich will ja wieder zurückkommen und laden ist in dem Dorf nicht sinnvoll möglich. Auf der Rückfahrt wird in KL soviel geladen plus Reserve, dass ich gut nach Mannheim komme. Es gibt natürlich nach Lust und Laune andere Alternativen, auch die folgende:

Als es den SuC Kaiserslautern noch nicht gab, mußte ich vor Fahrtantritt für eine Reichweite von rd. 260 km plus Reserve laden, also für etwa 300 km, was für die Batterie unkritisch sein dürfte. Muss es schnell und ohne Pausen gehen, würde ich das auch heute noch so machen.

Ich versuche, im Sinne einer möglichst langen Batterielebensdauer zu laden. 

Ein wesentlicher Punkt: Geht ein Motor, ein Getriebe etc. kaputt, ist Schluß mit lustig. Im Gegensatz dazu verliert die Batterie nicht schlagartig, sondern schleichend ihre Kapazität. Nach vielen Kilometern stehen dann eben nur noch sagen wir 50 Prozent der ursprünglichen Kapazität zur Verfügung. Bei einem Tesla ist das immer noch mehr, als Leaf/Zoe/i3/e-Up/e-Golf im Neuzustand bieten. Wenn man sich darauf einlassen kann, geht es munter weiter, wenn auch nicht mehr so weit wie früher mit einer Ladung. Aber auch die angesprochene Aufbereitung bzw. der Austausch der schlechtesten Einzelbatterien könnte sinnvoll sein.

Oder man nutzt die alte Batterie als Zwischenspeicher für die eigene oder eine fremde Photovoltaik-Anlage. 

Jedenfalls kann ich die Ängste über eine spätere riesige Kostenkatastrophe nicht nachvollziehen. Das Risiko scheint mir - und ich hatte einige Altfahrzeuge, zwei davon mit altersbedingtem Motorinfarkt - bei einem alten Verbrennerfahrzeug mindestens ebenso hoch, wenn nicht sogar höher zu sein. 

 

Bearbeitet 25. Februar 2016 von M. Heck

[e-motion]

50 Prozent hier ins Spiel zu bringen ist haltlos, Manfred. Diese Batterie bleibt weder im Auto (die Batterie ist nicht nur Speicher, sondern auch Antrieb)
noch wirst du jemals bis dahin damit fahren.

Die Zyklenberechnungen beziehen sich in der Wissenschaft auf 80 Prozent Restkapazität. Einige (Renault) auch bis 70 Prozent.
Bei Zyklenanahmen zwischen 1000 und 2000, je nach Simulation.

Es gibt keinen Grund, die Batterie schlechter zu reden als sie ist.

[grojoh]

Gehört zwar eigentlich nicht in diesen Thread, aber weil's gerade dazu passt:

http://www.presseportal.de/pm/7849/3259861

E-Auto Nissan Leaf überzeugt im ADAC-Dauertest
Nach 65.000 Kilometern hat die Batterie noch 90 Prozent Kapazität

Zitat

Die Batterie - das teuerste Bauteil eines Elektroautos - hat beim Nissan Leaf nach 65.000 Kilometern noch 90 Prozent Kapazität. Das hat der ADAC als Zwischenergebnis eines weiterhin laufenden Dauertests festgestellt. Auch wenn der Batterieverschleiß somit "spürbar" ist, befindet er sich im Rahmen der Herstellergarantie. Das E-Auto wurde im Testzeitraum (September 2012 bis Januar 2016) rund 1.130-mal geladen.

Das entspricht für diesen Leaf einen Durchschnitt von 57km Fahrtstrecke pro Ladevorgang, also in etwa einen halben Ladezyklus pro Ladevorgang. Rechenbeispiel: Das wäre also ein Verlust von 10% der Kapazität auf 565 Ladezyklen bezogen - beim Tesla Model S entspräche das konservativ gerechnet rund 200.000km.

Hier eine Degradationskurve aus dem TFF-Forum zum Roadster:

Das sind schon einigermaßen gute Zahlenwerte, die in etwa von einem konstanten (nicht progressiven) Kapazitätsverlust von rund 10% alle 80.000-100.000km ausgehen. Bei der älteren Roadster-Batterie wohlgemerkt, beim Model S dürfte der Verlust ersten Erfahrungsberichten zufolge deutlich geringer ausfallen:

lg

grojoh

[M. Heck]

vor 2 Stunden, e-motion sagte:

50 Prozent hier ins Spiel zu bringen ist haltlos, Manfred. Diese Batterie bleibt weder im Auto (die Batterie ist nicht nur Speicher, sondern auch Antrieb)
noch wirst du jemals bis dahin damit fahren.

Die Zyklenberechnungen beziehen sich in der Wissenschaft auf 80 Prozent Restkapazität. Einige (Renault) auch bis 70 Prozent.
Bei Zyklenanahmen zwischen 1000 und 2000, je nach Simulation.

Es gibt keinen Grund, die Batterie schlechter zu reden als sie ist.

Ich habe die Batterie doch nicht schlecht geredet, sondern die 50 Prozent lediglich beispielhaft genannt. Ebenso hätte ich 70 oder 80 Prozent irgendwann einmal vorhandener Restkapazität nehmen können. Wahrscheinlich werde ich meine Batterie nie auf 50 Prozent herunter nudeln, obwohl ich vorhabe, meinen S 70 lange zu fahren. Diese Absicht zeigt schon, dass ich von der Langzeittauglichkeit des Fahrzeugs, insbesondere der Batterie überzeugt bin. Sonst hätte ich geleast und würde denken, was kümmert mich die Lebensdauer, nach mir die Sintflut. 

Weshalb ich dieses Beispiel gewählt habe? Steht doch da. Selbst im unwahrscheinlichen Fall einer Kapazitätsreduktion um 50 Prozent in vielen, vielen Jahren hätte mein Tesla immer noch eine größere Reichweite als die heutigen E-Autos im unteren Preisbereich. 

Meine Zuversicht hinsichtlich der Batterielebensdauer resultiert auch auf die Erfahrungen mit meinem Leaf. Er ist fast drei Jahre im Bestand und hat rd. 20.000 km runter. Da mein Mitarbeiter auf das Auto rumtrampelt fern von jeder E-Fahrweise, ich nenn' das mal so, stand die Batterie - das auch noch im Winter- im Verdacht eines erheblichen Kapazitätsverlustes. Tatsächlich verbraucht aber der Leaf bei unsensibler Fahrweise und Einstellung (Fahrstufe D, hohe Geschwindigkeiten, Klimaautomatik ständig in Betrieb) relativ viel Strom auf Kosten der ohnehin geringen Reichweite. Die Batterie selbst ist geprüft worden und ist völlig in Ordnung, ein Kapazitätsverlust ist gemäß Protokoll nicht meßbar. 

Es gibt keinen Grund, für Tesla ein schlechteres Ergebnis zu erwarten und ich bin davon überzeugt, wenn alles gut geht natürlich und kein Materialfehler vorliegt, dass ich in den nächsten, mindestens 10-12 Jahren keinen Batterieaustausch befürchten muss (wobei ich in den ersten acht Jahren die Sicherheit der Gewährleistung genieße). 

Bearbeitet 25. Februar 2016 von M. Heck

[e-motion]

vor 10 Stunden, M. Heck sagte:

Ich habe die Batterie doch nicht schlecht geredet, sondern die 50 Prozent lediglich beispielhaft genannt.

Als Beispiel, das nie relevant sein wird, weil Tesla nie zulassen würde, dass jemand mit halber Kapazität rumfährt.
Nicht nur wegen der Reichweite, sondern auch wegen der Vortriebsleistung.

Das Problem solcher Statements ist, dass sie zitiert werden, undifferenziert, und mit dem Hinweis auf einen Teslafahrer.
Nicht gut.

 

Zitat

Weshalb ich dieses Beispiel gewählt habe? Steht doch da. Selbst im unwahrscheinlichen Fall einer Kapazitätsreduktion um 50 Prozent in vielen, vielen Jahren hätte mein Tesla immer noch eine größere Reichweite als die heutigen E-Autos im unteren Preisbereich. 

Ja, und die "armen" kleinen Elektroautos wären mit dieser Projektion als völlig unbrauchbar gestempelt.
 

Zitat

Meine Zuversicht hinsichtlich der Batterielebensdauer resultiert auch auf die Erfahrungen mit meinem Leaf. Er ist fast drei Jahre im Bestand und hat rd. 20.000 km runter. Da mein Mitarbeiter auf das Auto rumtrampelt fern von jeder E-Fahrweise, ich nenn' das mal so, stand die Batterie - das auch noch im Winter- im Verdacht eines erheblichen Kapazitätsverlustes. Tatsächlich verbraucht aber der Leaf bei unsensibler Fahrweise und Einstellung (Fahrstufe D, hohe Geschwindigkeiten, Klimaautomatik ständig in Betrieb) relativ viel Strom auf Kosten der ohnehin geringen Reichweite. Die Batterie selbst ist geprüft worden und ist völlig in Ordnung, ein Kapazitätsverlust ist gemäß Protokoll nicht meßbar. 

Renaults Aussage ist keinen Pfifferling wert. Meinen Twizy haben sie auch "durchgemessen", nachdem ich mich über einen in meiner Praxis ersichtlichen Reichweitenverlust beschwert hatte. Die Messung dauerte keine 5 Minuten. Auslesen des Protokolls ist Hinhalten eines digitalten Schätzeisens. Um eine Batterie zu messen, muss man sie bis oben hin vollladen und unter einer definierten Last komplett entleeren.

Jetzt kommt noch, dass Lithium Batterie nicht gleich Lithium Batterie ist. Und Lithiumzelle nicht gleich Lithiumzelle.
Renault verwendet eine andere Zellchemie, eine andere Bauform, ein anderes Lade- und Entlademanagement und auch eine andere Temperaturüberwachung*. Daher kann man Renault nicht mit Telsa vergleichen oder Schlüsse von Renault auf Tesla ziehen.
 

 

 

* Z.B: Luftkühlung vs Flüssigkeitskühlung, Temperaraturüberwachung des Zellenblocks vs. Temperaturüberwachung der einzelnen Zelle.
 

Bearbeitet 26. Februar 2016 von e-motion

[C6CHBE]

Eine Zwischenbemerkung: Und DS bewegt sich doch! Nächstens sogar elektrisch! Ich habe hier im Forum noch keinen diesbezüglichen Beitrag gefunden. Vielleicht spricht man nur ACC-intern davon?

http://www.focus.de/auto/elektroauto/elektro-renner-ds-e-tense-stromschlag-von-citroen-die-ds-von-morgen-macht-alles-anders_id_5316185.html

 

Gruss Jürg

Bearbeitet 26. Februar 2016 von C6CHBE

[e-motion]

Bla-bla...

 

[jozzo_]

Am 25.2.2016 at 11:59 , e-motion sagte:

vor 2 Stunden, C6CHBE sagte:

Eine Zwischenbemerkung: Und DS bewegt sich doch! Nächstens sogar elektrisch! Ich habe hier im Forum noch keinen diesbezüglichen Beitrag gefunden. Vielleicht spricht man nur ACC-intern davon?

http://www.focus.de/auto/elektroauto/elektro-renner-ds-e-tense-stromschlag-von-citroen-die-ds-von-morgen-macht-alles-anders_id_5316185.html

 

Gruss Jürg

Dann zeig mir doch bitte die Prospektangaben. Tesla gibt keine Zyklen an. Auch die Garantie ist frei von einer Verschleißangabe.
Andere Hersteller sprechen vom Austausch bei 80 Prozent der Ursprungskapazität.

Also, welche Prospekktangaben vergleichst du mit welcher Wirklichkeit?

 

Der bewegt sich nicht.

Das Einzelstück steht nur als Showcar auf Messen :-)

Diese DS bewegt sich elektrisch

 

 

[C6CHBE]

vor 31 Minuten, e-motion sagte:

Bla-bla...

 

Na gut, das ist auch eine Antwort!

Gruss Jürg

[e-motion]

Allerdings!




 

 

[-albert-]

Autofahrer bekommen 5000 Euro Prämie vom Staat - wenn sie ein Elektroauto kaufen http://focus.de/5317636 | Die App von FOCUS Online zum Download: http://www.focus.de/apps

Gesendet von unterwegs...

http://spon.de/aeGYW

[e-motion]

Hatte ich auch erst gedacht. Aber beim Lesen des Textes in Focus online stand da nix neues und vor allem nicht, dass es nun so beschlossen ist.

Edith: OK. Nun bei Spiegel Online klingt es doch so.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektroauto-kaufpraemie-minister-einigen-sich-auf-5000-euro-bonus-a-1079468.html

 

Was für ein Blödsinn. So werden Elektroautos nicht billiger. Und da die Hersteller sich beteiligen müssen, wird dieser Effekt noch mehr gebremst. Die holen sich das weitgehend über den deswegen eher stabil bleibenden Kaufpreis zurück.

Das Thema gehört eigentlich in den Plug-in Thread! Denn die großen Profiteure sind Autos mit Verbrennungsmotor und Alibi-Elektroantriebskrücke. Parallel würde die ausländerfeindliche Ladesäulenverordnung vom Bundesrat durchgewinkt, die Schnellladesäulen für außereuropäische Autos diskriminiert. Viel Geld für lahme Säulen. Die CCS-Lobby schämt sich nämlich nicht, neben den ohnehin nicht gerade schnellen 50 kW oft auch nur 20 kW zu installieren.Und schon wieder Geld in die Batterieforschung. Das war doch schon mal ein Flop. Daimler hat die Subventionen kassiert,
dann die Zellproduktion wieder eingestellt.


Warum soll der Steuerzahler, nicht der Autofahrer das bezahlen?!
Es geht doch darum Stickoxid-Stinker zu ersetzen. Einfach das erwiesenermaßen Schmutzige abstrafen und den Dieselsprit wie Benzin besteuern. Da käme mehr bei rum und belastet den Verursacher, nicht den Steuerzahler.

Bearbeitet 26. Februar 2016 von e-motion

[e-motion]

Ich könnte gerade wieder kotzen. Ich hatte mich auf Schäubles Geiz verlassen. Nun ist es doch soweit.
Es wäre besser gewesen nur Ladesäulen, vor allem an Arbeitsplätzen zu fördern. Und vor allem Plug-in Hybride als Schummelautos zu entlarven, indem man sie von der Förderung ausnimmt. Die Hersteller profitieren mit den Alibi-ELektroautos doch bereits bei der Flottenverbrauchsanrechnung nach dem völlig irrealen Zyklus R 101!

Wieder wird die Verbrennerlobby gestreichelt indem man ihr mit der Förderung der PHV hilft, die Elektromobilität aufzuhalten. Die Reichen-Neid schürende Bildergallerie in SPON zeigt nicht die ganze Wahrheit. Die wahren Profieure werden die Hybridautos Golf GTe, Passat GTe und Konsorten von Audi namens e-tron sein. Dort sind die fünf Mille eher ausschlaggebend. Damit haben wir quasi eine VW-Subvention.

Bearbeitet 26. Februar 2016 von e-motion