Tesla

[e-motion]

@ Rote Zora & PicassoHDi

Danke für euer nettes und motivierendes Feedback!

Zora, ich werde gerne zum Ententreffen kommen.

Aber du meinst doch mit meiner blauen Ente, nicht mit dem roten Tesla? :-)

LG

Holger

[e-motion]

Interessantes Detail. 80 km Reichweite schafft der Ampera im Sommer auch, im Winter allerdings wohl nur 40-50 km. Daher braucht man den Reichweitenverlängerer nur ganz selten.

Zum Verbrauch meines MS kann man erst was genaues sagen, wenn mal ein richtiger Winter (Vorheizen, viel Heizung) und ein richtiger Sommer (Klima) mit in die Statistik eingeflossen sein wird. Das Auto parkt normalerweise draußen. Das wird bei Extremtemperaturen viel ausmachen.

Klimaanlage vorprogrammieren im Sommer, Vorheizen im Winter. Heute hatte ich das Vorheizen. Die Nacht war minus zwo. Am morgen innen 11 Grad und ich habe den Innenraum auf 19 Grad vortemperiert.

Die Frage ist also, ob man für die wenigen restlichen längeren Fahrten den Rangeextender mitfährt oder andere Lösungen findet (Zweitauto, Taxi, Mietwagen). Ich persönlich bin bequem u. werde auf den Rangeextender setzen, bis ich mir einen gebrauchten Tesla S 85 oder den E mit vergleichbarer Reichweite (wenn er dann kommt) leisten kann.

Am RE stört mich, dass das Auto während der gesamten Nutzung, also auch dann wenn der Verbrenner nicht gebraucht wird, genau diese Technik spazieren fährt, die auch zusätzlich und aufwändiger als ein E-Antrieb gewartet werden muss. Aber zum Umstellen und Anteasen ist der Volt/Ampera eine gute Lösung.

Außerdem ist es nicht jedermann's Sache, das Auto zu wechseln oder eins vorzuhalten.

Ein Leaf plus billigem Notverbrenner käme vielleicht billiger als ein Ampera.

Das muss halt jeder sehen wie er es will.

Das Model E soll eine ideale Reichweite von 320 km erhalten.

Die ideale Reichweitenangabe für mein 60 kWh Model S ist 390 km,

der Typical Range, der nah an der Realität liegt, ist 300 km.

Also würde ich beim Model E von einem Typical Range von 235 km ausgehen.

Bei Volladung. Bei empfohlener Alltagsladung, 80%, läge der Range bei 185 km.

Bei meinem MS 60 ist er 260 km.

Ehrlich gesagt gehe ich davon aus, dass mit Teslas Gigafactory viel niedrigere

Batteriepreise möglich werden, wovon dann auch das kommende Model E

profitieren könnte. Mit einer größeren Reichweite als aus heutiger Sicht angedacht.

Ampera ist aber cool. Mir gefällt der auch optisch.

Und er hat ordentlich E-Power sowie eine praxisgerechtere Reichweite

als andere, neu auf dem Markt kommende Plug-in Hybride.

Grüße

Holger

Bearbeitet 24. März 2014 von e-motion

[RoteZora]

@ Rote Zora & PicassoHDi

Danke für euer nettes und motivierendes Feedback!

Kommt von Herzen.

Zora, ich werde gerne zum Ententreffen kommen.

Aber du meinst doch mit meiner blauen Ente, nicht mit dem roten Tesla? :-)

OK, wenn wir dann mit meiner restaurierten roten Ente namens Oskar (besser gesagt, der Ente meiner lieben Frau)

Deinen neuen roten Tesla besuchen können, gerne.

[e-motion]

Hey. Das Treffen ist doch nicht in Hochheim?

Inn Diddebersche, dacht isch. :-)

Juli ist gut. Ich komme mit dem blauen Entchen dorthin,

und du kommst während des Treffens mal nach Hochheim mit,

Dessla Moddl Ess gugge. :-)

Bis dann!

Holger

[e-motion]

Soll ich, soll ich nicht?

Einerseits ist er Tuner, andererseits findet er leise gut.

Er nervt ganz schön, für seine Stimme kann er ja nix, wie er redet ist aber seins.

Aber irgendwie ist er auch goldig. Und brav gelernt hat er. Also pro Tesla.

Warum hat JB keinen fähigen Kameramann in petto?

hs

Bearbeitet 24. März 2014 von e-motion

[e-motion]

Wasserstandmeldung.

Viel mehr Batteriestand.

Bisher war 80% SOC immer 261 km.

Nach der vorgestrigen Langstrecke ludt er nur auf 260 km.

Heute nur auf 259 km.

Muss noch nichts heißen, aber ich werde das weiter beobachten.

Grüße

Holger

[-albert-]

Soll ich, soll ich nicht?

Einerseits ist er Tuner, andererseits findet er leise gut.

Er nervt ganz schön, für seine Stimme kann er ja nix, wie er redet ist aber seins.

...

...

...

"...und zwar treiben mich heute 600 Newtonmeter hierhin..600 Newtonmeter geil!! ...und ich werde heute heizen!"

Bitteschön: 620 Newtonmeter. Viel Spaß beim Heizen!

[e-motion]

Och nö. :-)

Im Acker hängt der den Tesla ab, das sei mal festgehalten.

Nachtrag an grojoh:

Meintest du diesen Eintrag bei den Leaf?

[TABLE=class: itemtable]

[TR]

[TD=class: fueldate]27.12.2013[/TD]

[TD=class: fuelkmpos]9.988[/TD]

[TD=class: trip] 211,3[/TD]

[TD=class: quantity] 32,70[/TD]

[TD=class: fuelsort] [/TD]

[TD=class: tire] [/TD]

[TD=class: street] [/TD]

[TD=class: style] [/TD]

[TD=class: fuelprice] 1,85[/TD]

[TD=class: consumption] 15,48[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Soviel passt nicht in seine Batterie. Bei weitem nicht. (Brutto 24kWh)

Also minumum 2 Ladungen zusammengefasst.

Die aktuelle Verbrauchsliste

Renault Twizy, 18 PS: 9,1 kWh/100 km (Werksangabe 6,3 kW/h/100 km) +44%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/41-Renault/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=4&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Mitsubishi MiEV, 67 PS: 13,8 kWh/100 km (Werksangabe 13,5 kW/h/100 km) +2,2%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Citroën C-Zero, 67 PS: 14,2 kWh/100 km (Werksangabe 12,6 kW/h/100 km) +13%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/12-Citroen/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Peugeot iOn, 67 PS: 15,4 kWh/100 km (Werksangabe 12,6 kW/h/100 km) +22%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/36-Peugeot/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

smart, 67 PS: 15,9 kWh/100 km (Werksangabe 15,9 kW/h/100 km) +/- 0%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/32-Smart/296-Fortwo.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Mia, 25 PS: 16,7 kWh/100 km (Werksangabe k.A.)

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/204-mia_electric/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Volkswagen E-Up!, 82 PS: 16,8 kWh/100 km (Werksangabe 11,7 kW/h/100 km) +44%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/1234-Up!.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Volkswagen E-Golf, 115 PS: 18,1 kWh/100 km (Werksangabe 12,7 kW/h/100 km) +43%

Nur 1 Fahrzeug bisher

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Tesla Roadster, 292 PS: 18,2 kWh/100 km (Werksangabe 12,7 kW/h/100 km) +43%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1237-Tesla_Roadster.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Renault Zoe, 89 PS: 18,3 kWh/100 km (Werksangabe 14,6 kW/h/100 km) +25%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/41-Renault/1302-ZOE.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Nissan Leaf, 109 PS: 19,2 kWh/100 km (Werksangabe 15,0 kW/h/100 km) +28%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/33-Nissan/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&power_s=75&power_e=85&minkm=0

BMW i3, 170 PS: 22,9 kWh/100 km (Werksangabe 12,9 kW/h/100 km) +76%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/6-BMW/1312-i3.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Tesla Model S 306-416 PS: 24,4 kWh/100 km (Werksangabe 18,1 kW/h/100 km) +35%

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1315-Model_S.html?fueltype=5&vehicletype=1&constyear_s=2010&constyear_e=2014&minkm=0

Stand heute

Anm.

Der Verbrauch meines Model S60 hat keinen starken Einfluss,

weil die anderen beiden deutlich mehr Kilometer runter haben.

ca. 13.000

ca. 10.000

2.200 (mein MS)

Der Durchschnittsverbrauch der drei gelisteten Model S läge also niedriger,

so um die 23 kWh. :-)

Genaueres aber erst nach 1 Jahr Erfahrung unter allen Wetterbedingungen.

Hoffentlich machen bald mehr User mit.

Gruß

Holger

Bearbeitet 24. März 2014 von e-motion

[RoteZora]

Hey. Das Treffen ist doch nicht in Hochheim?

Inn Diddebersche, dacht isch. :-)

Juli ist gut. Ich komme mit dem blauen Entchen dorthin,

und du kommst während des Treffens mal nach Hochheim mit,

Dessla Moddl Ess gugge. :-)

Bis dann!

Holger

Super - da freu ich mich drauf !

Du hast offensichtlich ein wenig mehr recht als ich.

Hier die offizielle Adresse von der Website:

Wildsachsener Straße

65719 Hofheim am Taunus

Ortsteil Diedenbergen

[grojoh]

Och nö. :-)

Im Acker hängt der den Tesla ab, das sei mal festgehalten.

Nachtrag an grojoh:

Meintest du diesen Eintrag bei den Leaf?

[TABLE=class: itemtable]

[TR]

[TD=class: fueldate]27.12.2013[/TD]

[TD=class: fuelkmpos]9.988[/TD]

[TD=class: trip] 211,3[/TD]

[TD=class: quantity] 32,70[/TD]

[TD=class: fuelsort] [/TD]

[TD=class: tire] [/TD]

[TD=class: street] [/TD]

[TD=class: style] [/TD]

[TD=class: fuelprice] 1,85[/TD]

[TD=class: consumption] 15,48[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Soviel passt nicht in seine Batterie. Bei weitem nicht. (Brutto 24kWh)

Also minumum 2 Ladungen zusammengefasst.

Nein, meinte eher den hier - aber auch hier scheint der Verbrauch etwas utopisch zu sein - oder er hat eventuell tatsächlich mal das Letzte rausholen wollen:

[TABLE=class: itemtable]

[TR]

[TD=class: fueldate]12.08.2013[/TD]

[TD=class: fuelkmpos]23.792[/TD]

[TD=class: trip] 213,0[/TD]

[TD=class: quantity] 9,52[/TD]

[TD=class: fuelsort] [/TD]

[TD=class: tire] [/TD]

[TD=class: street] [/TD]

[TD=class: style] [/TD]

[TD=class: fuelprice] 1,91[/TD]

[TD=class: consumption] 4,47[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

[e-motion]

M.E. ziemlich unglaubwürdig.

Vielleicht ein Rechenfehler.

Eine so lange Bergabstrecke ist mir auch nicht bekannt. :-)

[e-motion]

Super - da freu ich mich drauf !

Du hast offensichtlich ein wenig mehr recht als ich.

Hier die offizielle Adresse von der Website:

Wildsachsener Straße

65719 Hofheim am Taunus

Ortsteil Diedenbergen

Kunststück. Ich arbeite ja gleich ums Eck.

Hochheim und Hofheim werden schnell verwechselt.

Also bis Juli in Diedenbergen!

Holger

[-albert-]

Och nö. :-)

Im Acker hängt der den Tesla ab, das sei ...

Bei diesem supergeilen Drehmoment muss der Schlepper den Tesla doch auch auf der Rennstrecke abhängen!

An meinem Haus gibt es einen 6 Meter langen Unterzug. An den Auflagern liegt ein hindrehendes Moment von zigtausenden Newtonmetern an.

Frage: Wie stark beschleunigt mein Haus?

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[Umitsubame Joe]

Was ich spannend finde ist, dass bei einigen Nissan Leaf durchaus ein bis zwei Fahrten mit knapp über 200 Kilometer aufgelistet sind. Das lässt man sich dann schon gefallen. Was ich auch spannend finde ist, dass die meisten E-Autos zu Beginn der Aufzeichnung offenbar die Reichweite testen und hohe Reichweiten erreichen, sich nach dieser Eingewöhnungs- und Testphase letztlich aber kaum einer weiter als 80 Kilometer am Stück bewegt ohne nachzuladen, auch wenn weitere Reichweiten locker möglich wären. Ich bin sicher, dass das dem Fahrprofil seeeehr vieler Fahrer entsprechen würde.

Das deckt sich ehrlich gesagt mit meiner Verhaltensweise (aber beim Benziner, wohlgemerkt):

Ich hab mich beim Xantia bei der vierten Betankung an die 800 Km Reichweite herangefahren (da war aber noch reserve, hab ich beim tanken festgestellt), innerlich unter "so weit? gut so!" verbucht und von da an idR gefühlt nach 600km getankt. Den min/max Verbrauch hab ich dann auch recht schnell ermittelt, 6,8 bis 8,1. Gefühlt lag er bei 7 Litern. Die Statistik der Reichweite zwischen Tankdurchgängen lag tatsächlich bei 532, beim Verbrauch sind es 7,5 L gewesen - ergo sprang der entsprechende Graph bei beiden auch fröhlich auf/ab (btw: Platz #2 der Distanz war übrigens 704 km).

Das Gewohnheitstier hat sozusagend im letzten drittel der verbliebenen Spritmenge im Tank nachgefüllt, das hat sich dann meistens bei 600+/- km bewegt.

Ich denke, ich würde es bei einem E-Auto ebenfalls so machen:

Min/Max Distanz/Verbrauch ermitteln, "bequemes" Mittel finden und gewohnheitsmäßig praktizieren.

Bei näherer Betrachtung spielen dann wohl auch mehrere Faktoren in die gleiche Richtung:

Tanke ich in der Arbeit, dann wohl auch regelmäßig(?) - bedingt durch eine überschaubare Pendelreichweite. Gibt's einen Zweitwagen, kann sich eine "reines Stadtauto" Regel ergeben, die dann u.U vermehrt "kleine" Distanzen erzeugt. Und dann gibt's, wie beim Benziner auch, die "Range Anxiety" - ich kenne nur zwei Fahrer, die regelmäßig bis zum blinzelnden Lämpchen im Tacho fahren. Kann aber sein dass ich nur Hasenfüße im Bekanntenkreis habe ;D.

tl;dr: Der Effekt ist ganz normal, finde ich. Oder?

[Nichtkürzerals6Zeichen]

Batteriestand.

Bisher war 80% SOC immer 261 km.

Nach der vorgestrigen Langstrecke ludt er nur auf 260 km.

Heute nur auf 259 km.

Das könnte also u.U. heißen, daß die Batterie beginnt nachzulassen, so nach dem Motto: in einem Jahr sind 80% SOC nur 220 km Reichweite. Oder doch nicht? Wie auch immer: Obwohl ich Dein Argument gegen die 85er Batterie kenne (Standard-Fahrprofil erfordert nicht das Mitschleppen von 25 überflüssigen kw/h-Kapazität), frage ich mich doch, ob nicht die größere Batterie die bessere Lösung gewesen wäre. Na gut, dafür ist Dein Dessla wenigstens rot ;-)

mit dem Heck schön nachschwingend grüßt,

Marcus

[e-motion]

Das könnte also u.U. heißen, daß die Batterie beginnt nachzulassen,

so nach dem Motto: in einem Jahr sind 80% SOC nur 220 km Reichweite.

Oder doch nicht?

Das ganz bestimmt nicht. Das wäre ohnehin völlig aus der Luft gegriffen.

Mit den Nissan Leaf, die bereits vier Jahre auf dem Markt sind, ja selbst

mit den Model S gibt es bereits ausreichend Erfahrung. Das wäre erkennbar

und auch bekannt geworden.

Es würde sich der SOC von 100 Prozent verringern. Wie schon bei den Batterien

der Toyota-Hybriden kann die Regelelektronik das Nutzungsfenster innerhalb der

verbliebenen Gesamtkapazität der Batterie verschieben. Bildlich gesprochen. :-)

80 Prozent Ladung sollte also mit einer stabilen SOC-Anzeige gehalten werden können.

Ich habe einen anderen Verdacht. Nämlich dass die Wallbox keine Erhaltungsladung macht.

An Drehstrom 16A allerdings doch? Aber das ist noch Spekulation. Erst mal weiter beobachten.

Ich werde morgen mal programmiert zur Abfahrt laden, nicht schon gleich nach der Ankunft

an der Wallbox.

Obwohl ich Dein Argument gegen die 85er Batterie kenne (Standard-Fahrprofil erfordert nicht

das Mitschleppen von 25 überflüssigen kw/h-Kapazität), frage ich mich doch, ob nicht die größere

Batterie die bessere Lösung gewesen wäre. Na gut, dafür ist Dein Dessla wenigstens rot ;-)

Jetzt fuhr ich an einem Tag von achtzehn Tagen einmal etwas weiter. :-)

Ich hätte am Zielort direkt vor der Kneipe laden können (32 A oder 16A Strom betteln).

Oder die Batterie vorher voll laden.

Das Langsamfahren war also nicht zwingend nötig. Der Test zum eruieren der Reichweite

angesichts der derzeitigen Supercharger-Distanzen erforderte diese Anpassung.

Das Supercharger-Netz ist hier ja auch noch in der Babyphase. Musk hat angekündigt,

dass man auch mit dem S60 "keine Kompromisse" eingehen müsste, wenn das Ausbauprojekt

2015 abgeschlossen sein würde. Will er das Model E marktfähig machen, ist dies auch vonnöten.

Allerdings geht Tesla hierbei von Richtgeschwindigkeit aus. Was ich gar nicht so verkehrt finde.

Im Ernst - abseits von den Ressourcen, die man 90 Prozent aller Fahrten unnötig spazierenfährt.

10.000 Euro für etwas mehr Komfort bei den wenigen größeren Reichweitenanforderungen meines

Mobilitätsprofils, bei denen man partout nicht zwischenladen möchte.

Und wären 400 statt 300 km Typical Range wirklich die Medizin, die für mich dann auch für jede

der seltenen Extreme heilend wirken würde. Vielleicht lindernd. ;-)

Teure Medizin.

Als ich das Model S bestellte, war zwar die Rede von Superchargern in den USA.

Aber mit Deutschland hatte im Juni 2013 noch keiner gerechnet.

Ich hatte jedenfalls unabhängig von dieser Erwartung bestellt.

Gruß aus dem Leisen, bei 100 noch mal Leiseren. :-)

Holger

Bearbeitet 24. März 2014 von e-motion

[e-motion]

Heute abend in Hochheim mit SOC 258km gestartet (SOC 80% -2 km für Vorheizen/Standheizung).

Von dort nach Offenbach und von OF zurück in den Taunus.

Strecke

Fahrstil schnell, auf AB allerdings mit Richtgeschwindigkeit.

Also Tacho 132 als Limit auf freier AB. Und immer fett beschleunigt.

In OF angekommen:

In OF habe ich noch eine halbe Stunde im Auto warten müssen. Natürlich mit Heizung und

unterhaltsamerweise mit Internet-Radio. Die Heizung im Stand kostete dann natürlich Reichweite.

2 km waren das.

Von OF aus im Taunus angekommen:

Auf dem direkten Rückweg ist der AB-Anteil mit Richtgeschwindigkeit größer

als auch dem Hinweg.

Man beachte, wie steil die Graphen rechts im Fenster sind. Spiegel der wirklich bösen Werte. :-)

Morgen geht's wieder runter zur Ladestation. Erst dann ergibt sich ein höhenmeterbereinigtes

Abbild des Verbrauchs.

Grüße

Holger

Bearbeitet 25. März 2014 von e-motion

[Audi 5000]

Dann scheinste ja ganz schön zu heizen mit dem Diesel.

Isch abe gar keine Diesel...

[Audi 5000]

Am RE stört mich, dass das Auto während der gesamten Nutzung, also auch dann wenn der Verbrenner nicht gebraucht wird, genau diese Technik spazieren fährt, die auch zusätzlich und aufwändiger als ein E-Antrieb gewartet werden muss. Aber zum Umstellen und Anteasen ist der Volt/Ampera eine gute Lösung.

Außerdem ist es nicht jedermann's Sache, das Auto zu wechseln oder eins vorzuhalten.

Ein Leaf plus billigem Notverbrenner käme vielleicht billiger als ein Ampera.

Das muss halt jeder sehen wie er es will.

Das Model E soll eine ideale Reichweite von 320 km erhalten.

Die ideale Reichweitenangabe für mein 60 kWh Model S ist 390 km,

der Typical Range, der nah an der Realität liegt, ist 300 km.

Ampera ist aber cool. Mir gefällt der auch optisch.

Und er hat ordentlich E-Power sowie eine praxisgerechtere Reichweite

als andere, neu auf dem Markt kommende Plug-in Hybride.

Grüße

Holger

Das würde ich nicht so eng sehen. Zumal die Batterien auch im MS ohnehin "bleischwer" sind. Dagegen ist ein RE-Motörchen für den Notfall doch rel. leicht. Genau genommen fährt man auf 95% der Fahrten auch einen Beifahrersitz, eine Rücksitzbank und unzählige weitere kg "sinnbefreit" durch die Gegend. Allein der Twizzy hat vor diesem Hintergrund ein konsequentes Nahbereich-Profil.

Gruß Jan

[Thorsten Graf]

Das Zusammenspiel von Elektro- und Benzinerantrieb beim Ampera ist eine technische Meisterleistung. Optisch gefällt mir der Volt noch besser, aber da Chevy sich zurückzieht und bislang nur Chevy-Volt-Vertragshändler Wartungen am Volt vornehmen dürfen, ist der Service etwas unsicher. Da 8 Jahre Garantie auf die Batterie gegeben werden, muss man wahrscheinlich solange auch zur offiziellen Vertragswerkstatt.

Bis auf den Tesla sind mir die reinen Elektroautos wie Leaf oder Zoe zu klein und im Verhältnis zu teuer.

Der autombile Overkill wäre ein Ampera für kürzere Strecken und ein C6 Benziner für Langstrecke. Das ist dann aber wirklich dekadent.

Grüße

Thorsten

[grojoh]

Das Problem am Ampera/Volt ist meiner Ansicht nach, dass er gar nicht als vollwertiges Elektroauto (an-)erkannt bzw. wahrgenommen wird, obwohl seine rein elektrische Reichweite von bis zu 70/80 Kilometern doch deutlich über den sonstigen Plugin-Hybriden liegt, die mit ein paar Kilometern für regelmäßige rein elektrische Fahrtstrecken entsprechend untauglich sind, aber sich trotzdem formal in die gleiche Liga mit dem Ampera einordnen. Im Grunde müsste man ihn wie den i3 behandeln, mit Ausnahme der deutlich größeren Verbrennerreichweite.

Wer sein Pendelstrecke mit bis zu 50-60 Kilometern täglich zu absolvieren hat und daheim oder am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit vorfindet, kann den Ampera tatsächlich als vollwertiges E-Mobil im Alltag nützen ohne einen Liter Treibstoff zu verbrennen und braucht sich gleichzeitig für weitere Distanzen ebenfalls keine Sorgen um zusätzlichen Organisationsaufwand zu machen.

Für mich persönlich käme ein Ampera allerdings nicht in Frage, da ich erstens keine Pendelstrecken habe (bzw. in der Stadt öffentlich unterwegs bin) und somit fast ausschließlich im Verbrennermodus unterwegs sein müsste, zweitens doch etwas mit dem Konzept hadere, dass ich auf der einen Seite keine Aggregate (und damit verbundene Wartungsmaßnahmen) einspare und auf der anderen Seite dennoch rund 10.000 Euro drauflegen muss, im Vergleich zu einem ähnlich gearteten reinen Verbrennermodell.

lg

grojoh

[e-motion]

Das würde ich nicht so eng sehen. Zumal die Batterien auch im MS ohnehin "bleischwer" sind. Dagegen ist ein RE-Motörchen für den Notfall doch rel. leicht. Genau genommen fährt man auf 95% der Fahrten auch einen Beifahrersitz, eine Rücksitzbank und unzählige weitere kg "sinnbefreit" durch die Gegend. Allein der Twizzy hat vor diesem Hintergrund ein konsequentes Nahbereich-Profil.

Hi Jan!

Können wir nicht bei der Thematik bleiben?

Großes Auto - kleines Auto, Cabrio oder SUV - alles nette Themen, die man unter Ressourcengesichtspunkten sehen kann.

Zusätzlich, getrennt, insgesamt.

Also: Wie oft muss die Rücksitzbank gewartet werden? In welche Abgastechnik wird investiert, wie oft muss die Bank zur Messung beim TÜV? :-)

Und vor allem, wie komplex ist die Herstellung, Unterhaltung, Wartung und Entsorgung einer zusätzlichen Rückbank (ggü einem Zweisitzer) im Vergleich zu einem kompletten Antriebstrang (V-Motor, Getriebe, Kupplung(en), Abgasanlage.)?

Echt jetzt...

Das Zusammenspiel von Elektro- und Benzinerantrieb beim Ampera ist eine technische Meisterleistung.

Hi Thorsten!

Gewiss. Aber auch sehr komplex. Drei Kupplungen z.B.

Und im Hybridbetrieb ist er wirklich nicht sparsam.

Was bleibt ist, dass quasi ein kompletter Auto V1.0 Antriebsstrang (angepasster Corsa-Motor) für wenige Ausnahmen spazieren gefahren wird. Sollte der E-Betrieb die Ausnahme sein, wäre ein HSD-Hybrid mit kleiner NiMh-Batterie haushoch überlegen.

Er ist ein Experiment auf dem Weg zum E-Auto mit RE. Der Corsa-Motor ist jedenfalls kein sinnvoller RE.

Auch das Konzept des Mitsubishi P-HEV ist interessant. Es ist sogar dem des Ampera überlegen.

Das wäre vielleicht mal ein Thema für den Plug-in Hybrid Thread.

Ich mag den Ampera trotzdem!

Vor allem lieber als den Mitsubishi. Ich mag, dass er optisch konsequent zeigt, was er ist.

Den SUV von Mitsubishi finde ich optisch unerträglich. Aber da gehöre ich sicher zu einer Minderheit.

Das Teil verkauft sich jedenfalls besser als der Ampera.

Grüße

Holger

Bearbeitet 25. März 2014 von e-motion

[e-motion]

Das Problem am Ampera/Volt ist meiner Ansicht nach, dass er gar nicht als vollwertiges Elektroauto (an-)erkannt bzw. wahrgenommen wird, obwohl seine rein elektrische Reichweite von bis zu 70/80 Kilometern doch deutlich über den sonstigen Plugin-Hybriden liegt, die mit ein paar Kilometern für regelmäßige rein elektrische Fahrtstrecken entsprechend untauglich sind, aber sich trotzdem formal in die gleiche Liga mit dem Ampera einordnen. Im Grunde müsste man ihn wie den i3 behandeln, mit Ausnahme der deutlich größeren Verbrennerreichweite.

Dass ich das anders sehe, dürfte bekannt sein. :-)

In den USA ist das so geregelt, dass sich ein Auto mit RE "Elektroauto" nennen darf,

also als ein e-Auto eingestuft wird, wenn die elektrische Reichweite größer ist als die im Verbrennerbetrieb.

Daher wohl hat der i3 eine dermaßen begrenzte Reichweite im rein seriellen RE-Betrieb.

Der Ampera fällt da raus, und sein Antrieb ist auch nicht rein seriell. Stage 4 verbindet

den Verbrenner direkt mit den Rädern. Daher die dritte Kupplung.

Wer sein Pendelstrecke mit bis zu 50-60 Kilometern täglich zu absolvieren hat und daheim oder am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit vorfindet, kann den Ampera tatsächlich als vollwertiges E-Mobil im Alltag nützen ohne einen Liter Treibstoff zu verbrennen und braucht sich gleichzeitig für weitere Distanzen ebenfalls keine Sorgen um zusätzlichen Organisationsaufwand zu machen.

Hat hier einer einen Ampera? Der könnte mal aus der Winterpraxis berichten.

Wenn die Steuerung wegen Last-, Temperatur-, oder anderen Anforderungen es für nötig hält,

ist die Definition Elektroauto vernehmbar doch etwas daneben. :-)

Aber so lange Elektroautos nicht die wichtigsten Anforderungen der jeweiligen Zielgruppen erfüllen,

ist eine Plug-in Hybrid Lösung noch verkaufbar.

Gruß

Holger

Bearbeitet 25. März 2014 von e-motion

[-albert-]

...

Auch das Konzept des Mitsubishi P-HEV ist interessant. Es ist sogar dem des Ampera überlegen.

Das wäre vielleicht mal ein Thema für den Plug-in Hybrid Thread.

...

Hallo,

auch beim Mitsubishi PHEV gibt es die Dekadenz zweier vollwertiger Antriebe. Zwei E-Motoren zu insgesamt völlig ausreichenden 164 PS Leistung werden von einem 2.0-Liter Ottomotor ergänzt, der 120 PS leistet, bis 120 km/h seriell eingesetzt werden kann und oberhalb 120 km/h parallel arbeitet.

Der Reiz, den das reine E-Mobil bewirkt, entsteht ja nicht zuletzt aus dem extrem minimalistischen Aufbau des E-Motors, der den vergleichsweise mechanisch komplexen und wartungsaufwändigen Verbrennungsmotor ersetzt, der zudem durchschnittlich 70 % der zugeführten Energie in nutzlose Wärme wandelt und weitere 15 % der Energie in internen Reibungen verschwinden lässt, sodass am Ende nicht mehr als 15 % als kinetische Energie beim Nutzer ankommen. Der Plugin-Hybrid kann auf die Verbrennungsmaschine nicht verzichten, weshalb sein Eigner sie mitkaufen muss und sie mitwarten lassen muss - genauso wie derjenige, der sich von vornherein für ein reines Verbrennungsfahrzeug entschieden hat.

Gruß, Albert

Bearbeitet 25. März 2014 von -albert-

[e-motion]

Sach ich doch. .-)

Ich hole das noch mal nach vorne, um die Verbrauchsrunde abzuschließend zu dokumentieren:

e-motion schrieb:

Etwas schneller unterwegs:

Heute abend in Hochheim mit SOC 258km gestartet (SOC 80% -2 km für Vorheizen/Standheizung).

Von dort nach Offenbach und von OF zurück in den Taunus.

Strecke

Fahrstil schnell, auf AB allerdings mit Richtgeschwindigkeit.

Also Tacho 132 als Limit auf freier AB. Und immer fett beschleunigt.

In OF angekommen:

In OF habe ich noch eine halbe Stunde im Auto warten müssen. Natürlich mit Heizung und

unterhaltsamerweise mit Internet-Radio. Die Heizung im Stand kostete dann natürlich Reichweite.

2 km waren das.

Von OF aus im Taunus angekommen:

Auf dem direkten Rückweg ist der AB-Anteil mit Richtgeschwindigkeit größer als auf dem Hinweg.

Man beachte, wie steil die Graphen rechts im Fenster sind.

Ein Spiegel der wirklich bösen Werte. :-)

Morgen geht's wieder runter zur Ladestation. Erst dann ergibt sich ein höhenmeterbereinigtes Abbild des Verbrauchs.

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Heute morgen. 5 Grad im Schatten bei Sonnenschein. Die Sonne scheint aber nicht auf die Batterie!

Seht ihr (1. Bild weiter unten) die gelben gestrichelten Linien? Das sind die nun wegen Kälte aktivierten Leistungsbegrenzungen für Vortrieb und Rekuperation.

Die Begrenzung der Vortriebskraft wurde nach 3km aufgehoben, die der Rekuperationskraft erst nach

15 km, als die Abfahrt beendet war. Wie man weiter unten in der Balkengrafik sieht, wurde trotzdem

ordentlich rekuperiert. Nur halt langsam ansteigend von 15 bis ca 40 kW. Danach, auf der Autobahn

wieder mit vollen 60 kW.

Und vergleicht mal den km-SOC Tacho von der Ankunft gestern Abend (im quote das zweitletzte Bild) und den SOC im Tacho hier unten von heute Morgen: Nach 12 Stunden sind 7 km Reichweite verschwunden. :-)

Bei 7 Grad Außentemperatur in Hochheim angekommen nun noch der Verbrauch der gesamten Strecke:

Wieder am Ladeplatz angekommen, ergab sich doch wieder der Verbrauch des Typical Range. Die dem Typical Range Verbrauch gegenüber rechnerisch zu geringe verbliebene Reichweite ergibt sich aus der zweimaligen Nutzung der Standheizung und aus den Verlusten durch das "Vampire-drain" während des Parkens in der kalten Nacht.

Ich könnte das Auto auch im Sleep-Modus abstellen. Aber dann wäre es nicht mehr vom Wohnzimmer aus erreichbar (Vorprogrammierung der Heizung mit dem Smartphone).

Grüße

Holger

Bearbeitet 25. März 2014 von e-motion