Bremsventil zerlegen und Fehlersuche

[Wurzelsepp]

Hallo,

hab das Teil jetzt mal zerlegt und vermisse einen Dichtring, der im Teilekatalog aufgeführt ist. ??

Mit einer Schraubzwinge den großen Deckel etwas reindrücken und den Sicherungsring entfernen.

Dann langsam lösen und warten, dass die Feder den Deckel rausdrückt.

Alle Kleinteile dieser Seite, bis auf "die" Dichtungen.

Was auf dieser Seite an Kolben und Federn zum Vorschein kommt

Auf der Gegenseite den Nupsi, dessen Aluring und den Kolben herausholen

da ist jetzt noch dieser Kunststoffring drin

Aus Richtung Bremspedal gesehen, nachdem alles entfernt ist

Hier alle gefundenen Einzelteile, inclusive des Kunststoffrings. Aber ohne einen weiteren Dichtring,

der zwar im Teilekatalog aufgeführt ist, hier aber nicht auftaucht.

Fehlt der schon länger??

Hier soll er drin sein,....nur wo ??

Hat da jemand eine Idee ?

Gruß Herbert

[TorstenX1]

Hallo Herbert,

hier auch nochmal Glückwunsch, nach all der Suche - mein Ventil droppst. Immer noch, obwohl ich es schon 3 mal getauscht habe.

Der Dichtring - ich hatte ihn mal bestellt, konnte ihn leider nirgends unterbringen (Herrmanndrucker - Marcel- berichtete gleiches), und lagere ihn seitdem. Denke er ist eine art Reminiszenz an vergangene Zeiten und in unseren Bremsventilen nicht mehr anwesend.

Vielleicht daher die Probleme ? Die ausgereifte Technik wegen ein paar Cent kaputtgespart ?

Wer weiß

Gruß

Torsten

Bearbeitet 26. April 2011 von TorstenX1

[ACCM Jan Goebelsmann]

Dieser Dichtring ist UNTER dem Teflonring. Er ist dünn, nicht zu sehen und kaum, wenn alt, zerstörungsfrei rauszubekommen. Ein gebogener Schraubenzieher, oder gebogener Federbügel alter Scheibenwischer (tolle Basis für Werkzeuge!!!!) sind da angesagt. Zur Not einen langen Nagel neben, vorne dünner schleifen und um 70 - 80° biegen.

Der Dichtring dichtet UND presst den Teflonring gegen den Kolben.

Leider sind bei Bremsventilen auch mal die Leckagen über die Kolben, mal vorn, mal hinten. D.h.: über die Kolben weniger, denn die sind gehärtet. Eher ist dann das Gehäuse an der Kante der Bohrung beschädigt; selten Kavitation, eher Dreck, und einmal hatte ich (vorderer Kreislauf) Reste eines dieser ursprünglich verbauten, im Zuge der Zeit aufgelösten Filtersiebe des MT durchgezogen - im Anschluß hörte man das LHM durchzischen.

Gruß,

Jan

[TorstenX1]

Dieser Dichtring ist UNTER dem Teflonring. Er ist dünn, nicht zu sehen und kaum, wenn alt, zerstörungsfrei rauszubekommen. Ein gebogener Schraubenzieher, oder gebogener Federbügel alter Scheibenwischer (tolle Basis für Werkzeuge!!!!) sind da angesagt. Zur Not einen langen Nagel neben, vorne dünner schleifen und um 70 - 80° biegen.

Der Dichtring dichtet UND presst den Teflonring gegen den Kolben.

Gruß,

Jan

Vielen Dank ! Dann muß ich mich wohl nicht wundern, daß der Erfolg beim Abdichten eher mäßig war !

[Wurzelsepp]

Hallo,

auch ein Dankeschön von mir.

Werd mir das heute Abend mal ansehen, ob ich ihn finde.

Kolben und Gegenseite sollte ich wohl etwas genauer unter die Lupoe nehmen

Gruß Herbert

[XMMikel]

Hmm, ich habe vor einiger Zeit mein Bremsventil auch mal zerlegt und neu abgedichtet und es tropft auch schon wieder. Wo war nochmal der Thread in dem die O- und Dichtringe drin waren mit den Bildern ? Der Teflonring war Teil Nr. 11 95495759 14,7x14,9x2 oder Teil 10 95638813 42 T1,6 ?

Bei welchen Fiches ist der zusätzliche Ring noch zu sehen CX,BX oder Xantia?

Gruß Michael, den die Schwankungen beim Schalten seines Druckreglers nerven

[Wurzelsepp]

Hallo ,

eben gesucht und gefunden.

Jan hat recht. Der sitzt unter dem Teflonring. Hab ihn mit einer verbogenen Nadel rausbekommen.

Ist die 14. 7903065984

Was mich wundert, der ist nur halb so breit, wie die Nut. ???

Gruß Herbert

Bearbeitet 27. April 2011 von ACCM HP924

[TorstenX1]

@ Jan, und alle anderen natürlich auch: Wie montiert ihr den Teflonring ? Per Fön ? Es erscheint mir sehr schwierig, ihn ohne Knicke herein zu bringen.

Gruß

Torsten

[ACCM Jan Goebelsmann]

Herbert, der O-Ring wird zum Oval verpresst. Daher die breitere Nut. Das Gummi muß ja irgendwo hin.....Wir haben im Hochdruckbereich mit Gummi schon Metallstege verbogen, also nich irritieren lassen, daß man das Ding 'bewegen' kann.

Torsten:

a) 'Niere' formen (noch stärker als auf dem Bild des ausgebauten Teils von Herbert), einfädeln und dann schön 'rund' reiben. Kolben gut ölen und zunächst so einführen und wieder demontieren, daß man sicher ist, daß der Ring nicht geschnitten wurde.

Fön: wenn PTFE warm wird, wird's etwas weicher, und Verpressungen glätten sich zum Teil. Auch PTFE ist elastisch. Ducrh eingearbeitete Partikel entstandene 'Krater', wenn Partikel rausgewaschen, werden durch Wärme auch teilweise wieder geglättet. Kurz: bei allen PTFE Ringen nach Möglichkeit diese so rausnehmen, daß man sie noch verwenden kann. Mit dieser Methode (reinigen und Fön) bekommt man sie nochmal funktionstüchtig, jedenfalls besser als zuvor, wenn auch nicht wie neu.

Hier: wenn also montiert und der Ring wieder in Form gebracht wurde, hilft Warmluft, um alle Dellen der Montage zu entschärfen. Bei Montage ohne kantige Werkzeuge aber nicht unbedingt notwendig. Der Druck besorgt dann den Rest.

Gruß,

Jan

[XMMikel]

Ok, Danke.

Ist die 14. 7903065984

Was mich wundert, der ist nur halb so breit, wie die Nut. ???

Sitzt der Ring in der gleichen Nut oder ein Stück tiefer in einer anderen Nut ? Hat mal jemand ne Schnittzeichnung, auf der man das erkennt ?

Gruß Mikel

[Wurzelsepp]

Hallo,

selbe Nut, nur etwas tiefer.

Gruß Herbert

[XMMikel]

Dann hab ich den damals nicht gesehen und nicht gewechselt. Nun müßte man doch nochmal sehen welche Bremskreise dann schlecht abgedichtet werden und wo das Bremsventil dann undicht werden kann. Also wer noch die Schnittzeichnung hat könnte sie Mal posten, wäre doch interessant oder ?

Gruß Michael

[ACCM Jan Goebelsmann]

...man kann die Ringe kaum unterscheiden.

Die umlaufende Nut VOR dem betroffenen Kolben soll sicher stellen, daß das Öl auch in den Raum kommt.

Jan

[Wurzelsepp]

kurzes Update:

Schaltintervall ist jetzt bei 6 min. 52 sek.

Wenn es noch mehr wird, bekomm ich langsam Angst.

Gruß Herbert

[XMMikel]

#13 Ok Danke, da sieht man den Zusammenhang von hinterem Bremskreis und Fahrwerk hinten. Ist das Ventil also am zweiten Dichtring (Teflon und O-ring) undicht, so kann der Bremsdruck in den Federungskreis hinten gehen, oder man hat ein Absinken hinten, wenn das Auto steht und der Druck am Kolben vorbei in Richtung Rücklauf oder Lecköl geht, was dann bei fittem Antisinkventil erstmal ausgeglichen wird.

Gruß Michael

[elektroniker]

Super Sache mit dem Bremsventil, und Herlichen Glückwunsch zur erfolgreichen Instandsetzung.

Ich überlege nun auch mein Bremsventil zu überholen. Doch woher bekommt man Dichtungen, bzw. Reparatursatz?

gruß

Tim

[Wurzelsepp]

Hallo Tim,

sind eigentlich nur 3 Dichtringe innen. 95638813, 95495759, 7903065984.

Der Gumminupsi zum Innenraum 95640067.

Gruß Herbert

[MindVision]

Hi Ihr

Gleich vorweg: Ich bin ein Hydraulikdepp, also bitte nicht auslachen.

Was hat dieses Bremsventildingsbums da (dessen ausbau unmöglich ist, vermutlich wurde das fahrzeug um dieses Ventil herumgebaut +ggggg+, naja geht eh, herbert hats eh beschrieben), mit dem Schaltintervall des Druckreglers zu tun ?

Was passiert da ?, Also ausser es ist UNDICHT , es tritt irgendwohin LHM Aus (Fussraum oder so), dann ja überholen.tropft ja sonst blöd herum.

nur wenn es DICHT ist (also kein lhm "davonläuft und man keine sauerei hat im oder unterm fahrzeug)

kann mir wer erklären was da drin vonstatten geht ? und warum sich nach einbau von paar o-ringen das schaltintervall verlängert ?

Wird das sind einfach "innenzu" undicht, sodas mehr LHM in den Rücklauf fließt als es sollte ?

Ist dasselbe prinzip nicht bei den Federbeindingern dann auch ? , kannman die auch Überholen ? (Oder muss es , zwecks materialverschleiss, durch ein neuteil ersetzt werden) - und bei der Lenkung gibts dann da ja auch sicher was, oder ?

Vielleicht ist wer so freundlich und klärt mich da in paar kurzen sätzen auf was es da auf sich hat

*bin halt neugierig*

Die skizze mit der fang ich ja was an, da oben, nur ich versteh das "Rücklaufprinzip, und vor allem diesen Druckreglerschaltintervall-herumklakkern nicht"

LG

Joachim

Bearbeitet 30. April 2011 von MindVision

[Wurzelsepp]

Hallo Joachim,

stell dir eine Werkstatt vor. Da steht ein Kompressor mit Druckspeicher, Druckminderer und jeder Menge Leitungen und Anschlüsse für die Druckluft.

Der Kompressor ist auf den Bedarf von 5 Mechanikern ausgelegt. Als die Anlage neu war, hat er sich ohne angeschlossene Geräte alle 3 Stunden für 3 Minuten eingeschaltet.

Je mehr Mechaniker nun mit angeschlossenen Geräten gearbeitet haben, desto öfter hat er sich einschalten müßen, da der 500 ltr. Druckbehälter dann leerer wird und am Druckregler aber

immer noch 10 Bar eingestellt waren.

Nach einigen Jahren sind nun einige Geräte nicht mehr neu, setzen die verwendete Druckluft nicht mehr komplett um und an einigen Anschlüssen geht auch ständig etwas Druck verloren.

Der Kompressor schaltet sich jetzt schon jede Stunde ein um nachzupumpen, was ihm auch nicht gut tut. Da das ganze aber ja noch funktioniert tut niemand was, denn man müßte ja fast alles ersetzen.

Jetzt kommt unser Bremsventil ins Spiel. In unserem Fall ist es z.B. eine im Außenbereich liegende Bühne die zum Waschen des Unterbodens und zu Unterbodenarbeiten genutzt wird.

Dort ist auch ein Druckluftanschluß, der in letzter Zeit sehr selten genutzt wird. Dieser Anschluss ist ganz unbemerkt so undicht geworden, dass hier ständig so viel Druckluft ausströmt, als würden 5 Schlagschrauber und 3 Lackierpistolen ständig laufen. (Das ist unser Rücklauf vom Bremsventil, wenn defekt.)

Jetzt läuft der Kompressor alle 10 Minuten an, um dieses auszugleichen.

Prinzip verstanden ?

Gruß Herbert

[ACCM Jan Goebelsmann]

Joachim, im Gegenzug zu Deinem Bemühen um die ESP!!!

Der Hauptdruck liegt am Kolben vorn, permament.

Der Druck der Federung hinten liegt am Kolben hinten, ebenfalls permament.

Nun sind die Kolben recht dicht, aber nicht perfekt dicht. Also tropft IMMER a bissl LHM auf die andere Seite, in Richtung Bremse vorne bzw. Bremse hinten.

Da Du aber gerade NICHT bremst, ist der Rücklauf frei, und die Tropfen schieben gen Behälter.

Wie bei meinem ersten XM einmal: Sieb des Mengenteilers hat sich zerlegt, und Fasern davon haben das Gehäuse des Bremsventils zerkratzt. In Folge war nicht mehr von Tropfen die Rede, sondern von Rinnsal (Bremskreis vorn).

Die Pumpe muß das alles wettmachen -> häufiges Klackern.

Warum das Theater um die Dichtringe:

Wenn Du bremst und sich Druck für die Hinterradbremse aufbaut, unterstützt dieser die Feder des Bremsdruckbegrenzers (war bei den ersten CX ein extra Bauteil und nicht im Bremsventil integriert) und regelt früher ab. Damit soll sichergestellt werden, daß Du hinten etwas weniger Bremsdruck aufbaust, also nicht versehentlich vom Hinterteil überholt wirst.

Dieser Raum mit der Feder muß aber von dem anliegenden Druck der Federung hinten 'gedichtet' sein, sonst geht die Rechnung mit den Flächen nicht auf.

Da dieser Raum gleichfalls mit dem Rücklauf verbunden ist, wenn Du NICHT bremst, geht jede Leckage ebenfalls dort hin - Heck fällt bei abgestelltem Motor runter bzw. wird von der Pumpe oben gehalten (klackern vom Druckregler zum Zweiten).

Der O-Ring verliert über Zeit an Elastizität und drückt den Teflonring wenig stark an den Kolben -> kein Tropfen mehr, sonder Übergang von stetem Tropfen zu Minirinnsal.

Zudem sammelt sich dort mit der Zeit der Schmodder von dern Federzylindern hinten (Aluabrieb), was der Dichtheit des Teflonrings auch nicht gut tut (weswegen die Federzylinder bei meinem CX schon 'modifiziert' sind).

Also: nicht immer MUSS der O-Ring gewechselt werden, aber Sauberkeit hilft. Was und wie das mit PTFE geht, siehe oben (Fön).

Noch kurz zu den Kolben: den vorderen tritts Du direkt: Rücklauf zu, Bohrung zu anliegendem Druck frei: Druck baut sich in der Bremse auf.

Der Kolben hat eine Bohrung, damit baut sich Druck HINTER dem Kolben auf. Dank Hydraulik ist nun eine starre Verbindung zum zweiten Kolben gegeben. Der überfährt den Rücklauf und gibt den Druck für den Bremskreis hinten frei. (Mit ms Verzögerung gegenüber vorn; gut, gell?)

Auch dieser Kolben hat eine Bohrung, so daß sich Druck HINTER ihm aufbaut und den gegenüber dem HINTER diesem anliegenden Federungsdruck einen teilweisen Druckausgleich schafft.

Ich gehe davon aus, daß die Feder schwächer ist als die Kraft, die der Druck der Federung hinten aufbringt.

Nun wird diese Kraft teilweise aufgehoben. Zudem fördert der Bremsdruck hinten ebenfalls den Druckausgleich. Unterstützt von der Feder wird der dritte Kolben zurückgedrückt (in Richtung tatsächlich gezeichnete Position). Damit kann sie den zweiten Kolben nach vorn drücken, der nun den Druck von der Federung hinten drosselt.

Das alles geht nur dynamisch. Bleibst' mit dem Quadratlatschen auf der Bremse, blockiert halt alles, und wenn ABS vorhanden, regelt das den nicht benötigten Druck in den Rücklauf....

Die Federn ZWISCHEN den drei Kolben bringen diese ohne Fuß auf der Bremse in normale Position: also Rücklauf offen, anliegender Druck gesperrt.

Nochmals: bei anliegendem Federdruck hinten wird die Platte mit der Feder gegen Anschlag gedrück sein. Es sind ca. 2,8mm Weg.

Und, um zum Thema Dichtheit zurückzukommen: dieser Weg wird teilweise bis ganz bei JEDEM Bremsvorgang gemacht. Damit auch der des abgedichteten Kolbens über die Dichtung. Daher auch der irgendwann sinnvolle Wartungsakt.

So, bin zu müd, mein Geschreipsel zu korrigiern.

Ich hoffe, das Kauderwelsch war nicht zu unklar,

Gruß,

Jan

[MindVision]

Hi Herbert und Jan, Danke euch für die erklärungen.

Nun hab ichs kapiert.

Dieses System ist krank, komplex, aber funktioniert *lach*

LG

Joachim

[Wurzelsepp]

Hallo,

ich hab jetzt mal alles genau unter die Lupe genommen.

An den dünneren Kolben sind leichte Spuren der Abnutzung zu erkennen und auch 2/3 Stellen mit leichten Riefen.

Am extremsten sind allerdings die Riefen am dicken Kolben, genau im Arbeitsbereich der Teflondichtung.

Diese kann ich mit dem Fingernagel genau lokalisieren.

Mit welchen Mitteln bearbeite ich diese Stelle am sinnvollsten, ohne zu viel abzutragen ?

Jan, hast du eine Idee ?

Gruß Herbert

[XM_Boris]

Läppen? Aber strenggenommen sind die Teile bei Verschleiß Schrott.

[Carsten]

Kernschrott. Ein Kratzer wird immer wieder jede Dichtung ruinieren, und durch den Kratzer wird auch bei 180 bar immer wieder LHM weggedrückt.

Krasser / einfacher übrigens die Lösung an DS + SM- hier hat jeder Kreis einen kleinen Zylinder, und obendrüber eine Wippe. Diese Wippe wird in Längsrichtung verschoben, je nach Federungsdruck von hinten kommend. Dadurch liegt ein unterschiedlich langer Hebel auf den Zylindern, so einfach kann Bremsausgleich sein.....

Carsten

[Wurzelsepp]

Hallo,

die Frage ist, gleichen neue Dichtringe den "Materialabtrag" des Läppens aus ?

Ich fang dann mal an Bremsventile zu sammeln.

Gruß Herbert