Leckrücklauf BX-Bremsventil!

[Pallas.]

Ich habe heute folgendes festgestellt:

Zeiten zwischen Ab- und neuem Einschalten des Druckreglers:

Ohne Bremsen: 6s

Mittelstarkes Bremsen: 20s

Bremsventil auf Anschlag: 1m 30s

Der Druckspeicher ist ca. 1 Jahr alt.

Was ist von diesem Venil zu halten? Und: Ist das Ventil besser von oben oder unten erreichbar? BX TD mit Klima (Pallas)

Danke!

[Juergen_]

Ich hatte ein ähnliches Verhalten:

Bei nicht betätigter Bremse viel zu häufiges Schalten des Druckreglers wg. offensichtlich stark undichtem Bremsventil.

Bei betätigter Bremse viel selteneres Klacken, weil die Kolben im Bremsventil in dieser Stellung offensichtlich besser abdichteten.

Den genauen Vergleich mit Deinen Werten kann ich nicht mehr machen. Ich würde mal den Rücklauf checken: Wenn da ein stetiges Rinnsal läuft, würde ich einen Wechsel des Bremsventils ins Auge fassen.

Ich hab den Wechsel gemacht - es ist eklig eng dort, weil dort die Klimaleitungen vorbeilaufen und bei Aussstattung mit ABS (Deiner auch?) zusätzliche Bremsleitungen stören.

Ich hab das BiXilein auf Auffahrrampen gestellt, damit ich auch von unten rankam, meiner Erinnerung nach hab ich aber das meiste von oben gemacht.

Es gab da übrigens mal eine Änderung der Bremsventile von 2 auf später 3 Kolben. Diese sind gegeneinander austauschbar, m.E. nach musste dazu aber eine Leitung anders angeschlossen oder verschlossen werden. Es gab dazu ein techn. Info von Cit.

Edith: Bei Bedarf kann ich noch ein paar Bilder und die techn. Info dazu raussuchen.

Bearbeitet 14. August 2011 von Juergen_

[ACCM Jan Goebelsmann]

...und mein Verdacht ist die dumme Dichtung UNTER dem PTFE Ring des dritten Kolbens.

Nach vorsichtiger Nutmaßermittlung denke ich, daß die originale Größe eine Verpressung von 9% hat. Ein Witz bei der Schnurstärke.

Ich habe jetzt einen verbaut, der immerhin 20% verpresst wird.

Heute ist der Prüfstand fertig geworden.

Unter der Woche kommen noch ein paar Adapter dazu. Und eine Lösung, den Raum HINTER dem 3. Kolben SEHEN zu können, wenn normaler Betriebsdruck anliegt.

Denn ich möchte endlich wissen, WO das LHM wegkommt.

Denn: in Höchststellung ist Ruhe an der Front (Pmax. allerorten im Bremsventil), in Normalstellung bin ich froh, wenn bei kalter LHM 12s erreicht werden....

Also gleiches Problem.

Wenn ich mehr weiß, schreib ich's hier.

Gruß,

Jan

[ACCM_Wolf-Hagen]

Salu Pallas.!

Ist ein bißchen 'ne nervige Frickelei, insbesondere wenn so nette Dinge wie Clima und ABS mit an Bord sind ... muß dem Grauen leider auch demnächst ins Auge sehen, habe seit längerer Zeit schon die gleichen Probleme wie Du

@Juergen_: An den Bildern etc. wäre ich auch interessiert, Bedarf bestünde als

Schwebende Grüße

ACCM Wolf-Hagen

[ACCM Jan Goebelsmann]

Ich habe bislang 3 Grundvarianten Bremsventil ausgemacht (ohne DS): CX mit seperatem Bremskraftregler der hinteren Bremse

CX mit drei Kolben und integrierter Bremskraftregelung hinten (die Variante mit Entlüftungsschraube)

- zunächst auch im BX verbaut???, dann die letzte Fassung, die im XM und Xantia herumbremst: die Entlüftungsschraube ist entfallen, dafür sind noch Federchen zwischen die Kolben gekommen.

Letzte Variante hat den Abgang Bremse hinten mal oben, mal seitlich.

Die vorherigen Versionen ALLE Eingänge auf einer Seite, Abgänge auf der gegenüberliegenden.

Sofern die Leitung ZUR Bremse hinten beweglich ist, kann man eigentlich alle nehmen, die bereits die Bremskraftregelung hinten integriert haben.

Die letzte Gehäusefassung hat auch den Knubbel vorgesehen, so daß bei Bedarf mal oben, mal seitlich gebohrt wurde. Mit etwas stabilem Werkzeug (Standbohrmaschine) und guten Bohrerabstufung sowie Gewindebohrer M8 könnte man sich sogar den Anschluß selber setzten. Der übrigbleibende wäre mit einer Schraube mit angedrehtem Stift für die Tülle blindzusetzen.

Nur den Abgang nach unten würde ich bei der letzten Gehäusevariante nicht nehmen. Er ist zwar gebohrt, aber mit einer Blende versehen. Ich denke, so etwas hat Cit nicht ohne Grund gemacht. Wie bedeutend das in der Praxis ist, kann ich nicht beurteilen. immerhin bremste Zentralhydrauliker-Fetischisten bis dato ohne diese Blende. Andererseits: parallel wurde auch die Abstimmung der Bremskraftregelung hinten geändert (Kolben-ø und Feder) - ob das im Zusammenhang geschah, kann ich so nicht beurteilen.

Toll wäre es, wenn an dieser Stelle die Wissenden ein ungefähres Datum einfließen lassen könnten, wann bei CX und BX umgestellt wurde.

Vorheriges schrieb ich aus reiner Anschauung und ohne Unterlagen, die Cit den Werkstätten zukommen ließ.

Gruß,

Jan

Bearbeitet 15. August 2011 von ACCM Jan Goebelsmann

[ACCM Jan Goebelsmann]

Pallas: zur Fehlereingrenzung mal folgendes Testen:

Ändert sich die Schaltzeit in Höchststellung und OHNE die Bremse zu treten?

Der vordere Schieber kann natürlich in Ruhestellung undicht, in Bremsstellung dicht sein. Ist aber eher unwahrscheinlich, da eher das Gehäuse einen Schaden nimmt. Und dem ist die Stellung des Schiebers egal. Er verschiebt sich dynamisch eh nur um 2 - 3mm (Bremsen ab ca. 2mm, Anschlag ca. 7).

Wenn es vorn über den Schieber leckt, dann gilt i.d. Regel: je höher der Druck, umso mehr. Und vorn ist der Druck immer max.

Hinten gilt für den Schieber gleiches, wobei der in Normalstellung nur 'wenig' Druck sieht.

Wenig Druck sieht der hintere Schieber aber auch besagte Abdichtung aus O- und PTFE Ring.

Der O-Ring ist 16,2 x 1,3 - und damit ca. 9% verpresst. Ein Witz. Ist er 'dünner' geworden (geschrumpft), härter geworden oder eh untere Toleranzgrenze: die Verpressung ist noch geringer, und die Wahrscheinlichkeit, daß LHM am PTFE vorbeiträufelt, größer geworden.

Je höher nun der Druck, umso mehr rafft sich der O-Ring auf, gegen den PTFE Ring zu pressen.

Deswegen die Frage nach der Höchststellung. Dann liegt ordentlich Druck an.

Ich habe jetzt zwei Ventile mit 16 x 1,5 O-Ring versehen und geprüft. DARÜBER richtig dicht, über den hinteren Schieber kaum Leckage, vorn bei einem Ventil 1 - 2 Tropfen / s; bei einem anderen das Doppelte. Bei 160 bar.

Das im Auto verbaute werde ich mir am Wochenende angucken.

Ist es auch bei Dir der O-Ring: Reparatur geht!

Um IM Auto zu prüfen, wie dicht der vordere Schieber ist: Druckregler auf, Bremsleitung ZUR Bremse vom Bremsventil abschrauben, Lappen drunter und Druckreglerschraube langsam schließen (nicht Bremsen.......). Bei Ölfluß gleich wieder auf.

Es kann sein, daß darnach aber die Bremsen vorn sinnvollerweise entlüftet werden müssen (wenn die Leitung wieder montiert ist, natürlich).

Gruß,

Jan

Bearbeitet 16. August 2011 von ACCM Jan Goebelsmann

[Pallas.]

Danke für die ausführlichen Beschreibungen!

Neue Erkenntnisse: Die Schaltzeiten sind in allen Höheneinstellungen gleich, egal ob er vorne sowie hinten an den oberen oder unteren Anschlägen ansteht.

Aber zeitweise (nicht immer!) schaltet der Regler bei Leerlaufdrehzahl (ca. 850) nicht mehr ab, erst ab ca. 1200. Während der Regler offen ist, hört man dann im Innenraum deutlich die Vibrationen der Pumpe und spürt diese auch wenn man Lenkrad oder Pedale berührt (Lenkung pulsiert aber nicht beim Lenken). Es fühlt und hört sich dann an, als würde die Pumpe irgendwo anliegen. Ausserdem zischt bei offenem Regler in diesem Fall der Mengenteiler, das aber nur bei Leerlaufdrehzahl und ruhender Lenkung.

Dieses Phänomen, dass im Leerlauf der Abschaltdruck nicht erreicht wird, ist von der Höhenestellung auch unabhängig. Die Vibrationen und das Zischen treten auch nur in Verbindung mit dem Phänomen auf.

Was soll das?

Bearbeitet 17. August 2011 von Pallas.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Wenn der Mengenteiler zischt, ist das die wahre oder eine andere Baustelle.

Er soll sicherstellen, daß Druck für Bremse da ist, dann kommt erst der Rest - in Stufen - bis hin zur Freigabe Rücklauf in den Behälter.

Also wie Jürgen schon schrieb: erstmal Rücklauf Bremsventil checken. Kleines Rinnsal: Schaltinterval um die 10 Sekunden.

Ist es weniger, ist das Bremsventil nicht die Hauptursache.

Jan

[bx-basis]

Beim BX wurde ca. 1988 auf die neue Version des Bremsventils (ohne Entlüftungsschraube) umgestellt. Als Ersatzteil gibt es für den BX nur noch dieses neue Ventil. In ältere Modelle baut man es genauso ein wie das ursprüngliche, d.h. die hintere Bremse wird unten angeschlossen, oben kommt eine Entlüftungsschraube rein.

Ich muß mich an diese Baustelle auch bald ranwagen, ist aber so eng mit ABS und Klima...

[ACCM Jan Goebelsmann]

Danke für den Hinweis.

Damit ist diese seltsame Drosselform der unteren Schraube offensichtlich 'Makulatur' - oder nur für Fahrzeuge gedacht, die dann mit Feder im Pedal herumfuhren bzw. es noch tun (das erste Bauteil des XM, das beim Umstieg vom BX rausflog).

Gruß,

Jan

[Juergen_]

... @Juergen_: An den Bildern etc. wäre ich auch interessiert ...

Schwebende Grüße

ACCM Wolf-Hagen

So Leute, ich hab Euch hier mal die Technische Information vom Januar 1989 mit der Änderung des BX-Bremsventils. Ist recht ausführlich, mit Erläuterung Alt<->Neu und Ersatz- und Montagehinweisen:

[Juergen_]

Und hier hab ich noch die Bilder rausgekramt.

Damals 2008 hab ich noch trotz öliger Finger beim Schrauben eifrig geknipst.

So wurde das Neuteil geliefert:

Ein erster Blick von oben: "Wie Sie sehen, sehen Sie nix!" (vom Bremsventil):

Wohlgemerkt, es handelt sich um den BX mit dem bestmöglich gefüllten Motooraum: TurboDiesel mit ABS und Klima!

Batterie und Ladeluftkühler ausgebaut, das Bremsventil ist immer noch nicht zu sehen:

Schliesslich auch die Hydraulikpumpe ausgebaut: Grüne Mamba auf die Seite gelegt, HD-Leitung in ein Plastiktütchen gesteckt: Man kann das Bremsventil an der Stirnwand neben/hinter dem Bremsleitungsverteiler erahnen:

- an dieser Stelle streikt die Foren-Software -

Aha, es sind pro Beitrag nur 5 Datei-Uploads erlaubt, also im nächsten Beitrag weiter:

[Juergen_]

Fortsetzung:

Hier sieht man, wie eng das mit dem offenen Bremsleitungsschlüssel wird. Da stören die Bremsleitungen, die Klimaschläuche, der Kupplungs- und der Gaszug und die Tachowelle:

Eine Rücklaufleitung war am Anschluss brüchig. Ich konnte sie gerade noch kürzen und dann mit Ligarex-Schellenband befestigen:

Und hier hab ich zum Schluss die Kamera mal ganz nach unten in den Motorraum geworfen. Da ist das neue Ventil schon eingebaut:

Ich habe zum Schluss an allen 4 Rädern und nur dort entlüftet und mich anschliessend über eine gute Bremse und sehr lange Schaltintervalle des Druckreglers gefreut!

Übrigens sehe ich jetzt anhand der Bilder, dass ich wirklich alles von oben gemacht habe. Auffahrrampen sind trotzdem praktisch wenn etwas nach unten fällt.

Bearbeitet 19. August 2011 von Juergen_

[AndreasRS]

Hallo,

wenn der dritte Schieber "T3" vom tatsächlichen hinteren Bremsdruck (zusammen mit der dicken Feder) zurückgedrückt wird, dann wirkt er nicht nur auf den mittleren Schieber T2, der wiederum T1 zurückbewegt. Man kann das spüren, wenn man mit der Hand etwas fester auf das Pedal drückt. Nach kurzer Zeit drückt das Bremsventil auf das Pedal. Das bewirkt letztlich, dass man mit einer gewissen Kraft bremsen muss. Man bewegt also nicht nur die Schieber, sondern muss auch gegen den hinteren Bremsdruck "kämpfen."

An die Kenner beider Bremsventil-Ausführungen, u.a. @bx-basisund sicher auch @ACCM Jan Goebelsmann: Das 2-Schieber-Ventil dürfte dieses Verhalten nicht haben und demnach leichter zu drücken sein. Könnt Ihr das bestätigen?

@Juergen_: Hast Du die technische Information in besserer Auflösung?

Grüße
Andreas

Bearbeitet 21. Oktober 2022 von AndreasRS

[bx-basis]

Es fühlt sich auf jeden Fall irgendwie unterschiedlich an beim BX.

[Juergen_]

Am 21.10.2022 um 10:24 schrieb AndreasRS:

@Juergen_: Hast Du die technische Information in besserer Auflösung?

Grüße
Andreas

Da muss ich bei Gelegenheit mal im Archiv forschen...

Ich bin zur Zeit nicht zu Hause, du kannst mich gerne per PN dran erinnern.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Nach meinem Verständnis ist die Wirkungsweise ob 2- oder 3-Schieber gleich: man tritt gegen sich aufbauenden Druck hinten.

Bei der 2-Schiebervariante ist dies mechanisch, bei der 3-Schiebervariante über die hydraulische Verbindung.

Ein Unterschied liegt aber in den ø. Meiner Erinnerung nach ist der ø der 2-Schieberversion ein Tick kleiner, also weniger Kraft für den Fuß bei gleichem Gegendruck.

Die 2-Schiebervariante benötigt halt den externen Begrenzer des Bremsdruck hinten. Somit war die Einführung der 3-Schiebervariante nur logisch. Ob sie genauso präzise austariert ist wie die Kombination 2-Schieber und ext. Begrenzer ist etwas, was ich nicht gerechnet habe.

Die 2-Schiebervariante habe ich noch im Tissier, und hier wird das höhere Gewicht hinten eine Rolle spiele, daß sie mir in der Praxis vom Verhalten her sympathischer ist.

Angeblich sei sie anfälliger für das Abfallen hinten, da die 'Dichtung' fehlt. - Das mag gelten, wenn der allg. Verschleiß gegeben ist; Dichtungen können erneuert werden, die Schieber eben nicht so leicht. Sonst kann ich diese Aussage nicht bestätigen.

 

Gruß,

Jan

[bx-basis]

vor 7 Minuten schrieb ACCM Jan Goebelsmann:

Die 2-Schiebervariante benötigt halt den externen Begrenzer des Bremsdruck hinten.

Ich glaube Du verwechselt da was. Im BX gab es nie einen externen Begrenzer. Das Ventil mit 3 Schiebern kam glaube ich 1989 im BX, einzige Änderung an der Bremsanlage in diesem Zusammenhang war die längere hintere Bremsleitumg weil der Anschluß am Bremsventil von unten nach oben wanderte, dort wo sonst die Entlüfterschraube saß.

[AndreasRS]

Hallo,

vor 33 Minuten schrieb ACCM Jan Goebelsmann:

Nach meinem Verständnis ist die Wirkungsweise ob 2- oder 3-Schieber gleich: man tritt gegen sich aufbauenden Druck hinten.

Wie geht das bei der 2-Schieber-Ausführung? Das Öl trifft ja seitlich auf den dünneren Teil des Schiebers und damit wirkt auf die beiden dickeren Teile jeweils derselbe Druck und damit dieselbe Kraft.

                      LHM
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                       |
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|               S C H I E B E R                |
|             |------------------|             |
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Grüße
Andreas

Bearbeitet 1. November 2022 von AndreasRS

[ACCM Jan Goebelsmann]

@ bx-basis: meine Äusserung bezog sich auf die mir bekannten Ventile CX (XM).

Ich habe mir jetzt die Zeichnung weiter oben angesehen. Auch hier wirkt (Andreas) der hydr. Druck der vorderen Bremse auf den zweiten Schieber, und die Regelung Bremskraft hinten ist bereits integriert. Also mein Fehler.

Spannend, also hatte Cit. wenigstens 3 Varianten Bremsventile zum Zeitpunkt BX / CX / XM.

Man lernt nicht aus. Bleibt die spannende Frage, wie die ø der Schieber ausgefallen waren und was dazu führte, die 3-Schieber Variante im XM (und also spätere BX) einzuführen.

 

@AndreasRS: richtig. Beim Bremsen hatte der 1. Schieber mechanischen Kontakt mit dem 2. (mir bekannte CX Ausführung....) und darüber, also mechanisch, die Rückmeldung von der Bremskraft hinten.

Bei der 2-Schieber Variante ist bereits die Bohrung für die Hydraulik vorgesehen.

 

Soweit mein Verständnis, Stand heute?!

 

Gruß,

Jan

[bx-basis]

Ich kenne vom CX S1 die Variante mit externem Begrenzer, mit dem genauen Aufbau habe ich mich ehrlich gesagt nie beschäftigt. Ab 83 glaube ich wurde beim CX sukzessive auf die beim BX seit Serienanlauf verbaute Variante umgestellt, dieses Teil kenne ich als "2-Schieber-Bremsventil". 1989 bekam der BX dann die 3-Schieber-Variante ohne Entlüfterschraube wie sie von Anfang an im XM verbaut wurde. Ob es diese Version auch noch im CX gab weiß ich nicht. Beim BX gab es ab 1989 als Ersatzteil nur noch die 3-Schieber-Ventile, diese konnte man sowohl nach dem alten als auch nach dem neuen Anschlußschema verbauen.