Automatikgetriebe

[rusty406]

Hallo, ich fahre zwar keinen Citroen sondern einen Peugeot, aber da auch in den Citroen's bekanntlicher Weise dieselbe Technik verbaut wird, wollte ich hier mal nachfragen ob sich jemand damit auskennt. Im Peugeotforum konnte mir niemand helfen.

Es geht um folgendes: Ich fahre ein 406 Coupe V6 mit Automatikgetriebe. Nun wüsste ich gerne wie ich am Getriebe den Ölstand überprüfen kann. Die Bedienungsanleitung gibt nur wenig her darüber. Dort steht halt dass das beim Kundendienst gemacht wird. Ich mache aber fast alles zu Hause selbst. Das Getriebe nennt sich 4HP20. Das Getriebe ist weder undicht noch defekt, ich will halt nur mal wissen wie man den Ölstand überprüft, da ich ca. 120 000Km drauf hab.

Vielen Dank

[X2Driver]

Hallo Rusty,

ich bin mir jetzt selber nicht sicher ob du einen seperaten Ölmessstab im Getriebe hast. Wenn ja mißt man den Ölstand bei laufendem Motor.

Spätestens Peter V könnte dir eine sehr genaue und detailierte Erklärung zu deinem 4HP20 liefern. :-) Gruß an Peter

Gruß Robert

[rusty406]

X2Driver postete

Hallo Rusty,

ich bin mir jetzt selber nicht sicher ob du einen seperaten Ölmessstab im Getriebe hast. Wenn ja mißt man den Ölstand bei laufendem Motor.

Spätestens Peter V könnte dir eine sehr genaue und detailierte Erklärung zu deinem 4HP20 liefern. :-) Gruß an Peter

Gruß Robert

Hallo Robert, dieses Getriebe hat keinen Ölmessstab und ZF sagt dass eine Lebensfüllung drin ist. Aber wie lange ist ein Getrieb-Leben? Würde es halt gerne mal nachprüfen.

Hat Peter V ne email-addresse?

Gruß

[Gast gelöscht[107]]

Hi Rusty406.

den Messstab hat die Werkstatt. Der Messvorgang dürfte auch beim 406 nicht so ganz trivial mal schnel gemacht sein. Aber sei ohne Sorge: so lange das Getriebe butterweich schaltet und der Motor bei eingelegten Gang nicht frei hochdrehen kann, ist alles in bester Ordnung. Wenn das Getriebe zudem dicht und trocken ist, fehlt kein einziger Öltropfen, weil das Öl nicht verdunsten kann. Die Ölfüllung soll außerdem Timelife sein.............. was ich nicht weiß, ist, wann timelife zu Ende ist :-))

Gruß von P.

[crollide]

4HP20 wurde doch auch im XM (Y4) verbaut, oder?

Gruß,

Christian

[JK_aus_DU]

.....und warum hört man dann so oft von XM mit defekten Automaten? Oder gibt es da noch ein anderes Automatikgetriebe?

Gruß

Jörg

... mit 3 HP 20 ( glaub ich ) im CX

[crollide]

Hallo Jörg,

ich weiß nur vom 4HP18 (hab' ich) und vom 4HP20 beim XM.

Allerdings wurden ja auch schon beim CX Getriebe von ZF verbaut...

Gutes Schweben,

Christian

[Christoph]

mein Kenntnisstand:

alle XM-4-Zylinder-Modelle und die Euro-V6 (also mit 90° V6) haben das 4HP18, und das hat einen Ölmessstab.

Das Getriebe stellt den Entwicklungsstand von den späten 80er Jahren dar und scheint nicht nur Freude zu bereiten...

Nur die 60°-V6 haben das 4HP20-Getriebe, dazu weiß ich aber nichts, außer das die Leutchen im Forum damit wohl recht zufrieden sind.

Gruß

Christoph

[Gast gelöscht[107]]

Hi all,

es gab neben dem 4HP18 auch noch von C selbst gebaute Getriebe, die aber wohl eher selten waren. Wurden im XM bis Bj. 96 eingebaut, dann kam (zumindest mit dem neuen V6, bei den anderen Motoren weiß ichs nicht) das 4HP20. Größter Unterschied ist die elektronische Steuerung (incl. Sport- und Wintereinstellung) und die deutlich längere Lebensdauer gegenüber den alten Getrieben. Die alten Automaten waren durchaus gut für erste krasse Schäden ab 100 tkm, während die neuen bislang ein sehr unspezifisches Schadenbild zeigen. Ich selber kenne einen XM und einen Xantia, jeweils V6 neu mit 4HP20. Der XM hat mittlerweile 390 tkm drauf. Einziger Schaden war am Getriebe, das sinnvollerweise komplett getauscht wurde bei etwas über 300 tkm. Der Xantia mit 350 tkm ist noch Erstausrüstung. Als typische Langstreckenfahrzeuge habe die zwei Wagen schon eine Menge an Fahrwerksreparaturen hinter sich, die Motoren sind noch sehr gut (nicht mal ein messbarer Ölverbrauch ist vorhanden). Beim XM wurde das Getriebe "vorsorglich" erneuert, weil die Elektronik mal ein Aussetzer hatte und die Schaltung bei 150 km/h in den ersten Gang zurückschaltete. Daraufhin konnte der Wandler nicht mehr ruckfrei schalten. Nach Vorgabe ZF wurde daraufhin das Getriebe mitsamt Elektronik erneuert. Waren lt. Besitzer schlappe 5500 Euren incl. Einbau.

Die ersten 4HP18-Typen kamen ungefähr 1983 oder 84 raus und waren für damalige Verhältnisse ausgesprochen gut. Dazu muss man wissen, dass annodazumal Automaten generell eine eher geringe Lebensdauer hatten.

Mit den neuen Automaten ist nicht nur dieses Problem vom Tisch. Die Fahrer haben gegenüber Schaltern eher einen Verbrauchsvorteil, weil die Elektronik besser als jeder Handschaltfahrer konsequent auf drehzahl- und drehmomentoptimiertes Schalten achtet (wenn man nicht im "S"- oder "*"-Modus ist).

Welche Vollautomaten (3Gang) der CX hatte, weiß ich nicht. Da kenne ich (technisch) nur das schon im GS/A verbaute C-Matic-Getriebe, das nichts anderes ist als ein Handschaltgetriebe mit Wandlerkupplung. Problemlose Haltbarkeit bis ca. 100 tkm. Danach kanns unschön werden. Typischer Fehler hier waren verschlissene Synchronringe (die Gänge werden gegen die nicht komplett trennende Kupplung eingedrückt; da leisten die Synchronringe Schwerstarbeit) und überhitzte Wandler wegen verstopfter Ölkühlung. Die 3Gangvollautomaten des CX waren einfach nur ins Auto "reingestupfelt". Weder waren die Schaltpunkte auf das Drehmoment angepasst, noch passte die Gesamtübersetzung auf die Mortorleistung (viel zu kurz übersetzt).

Tja, und weiter zurück in den C-Annalen gabs auch die DS mit 3GangVollautomatik. Ein echtes amerikanisches Getriebe. Hersteller Borg-Warner. Technisch sehr problematisch und auch zu kurz übersetzt. Außerdem ein PS-Schlucker erster Güte.

Die DS-Halbautomatik hingegen war "lediglich" ein 4Gang-Schaltgetriebe mit normaler Einscheibentrockenkupplung. Diese Kupplung wurde aber an Stelle eines Pedals von der Hydraulik betätigt und dann der Gang ebenso hydraulisch eingelegt. Will heißen, der Gangwählhebel setzte eine Nomenklatur von Hydraulikelementen in Gang, die hieß: Kupplung trennen, Gang wechseln, Kupplung schließen. Dazu gabs einen Fliehkraftregler, einen Leerlaufabsenker, einen Kupplungskorrektor, einen Kommandoblock im Innenraum, einen Kommandoblock am Getriebe, einen Hydraulikgeber an der Kupplung, einen hydraulischen Drehzahlbegrenzer + ganze fünf Einstellschräubchen. Heutzutage wäre das vermutlich einen 32-Bit-Architektur mit 64 GByte Applikation, 5 dimensionalen Kennfeldern, 2,5 GHz, 50 Meter Verkabelung und einen dazu notwendigen 30000 Euro teuren Diagnoserechner inne Werkstatt :-)))) Fortschritt at its best.

Gruß von P.

[spacetank]

Es gab diese Art der Halbautomatik übrigens auch im Trabi. Nannte sich "Hycomat" und funktionierte ganz ähnlich. Kontakt am Schalthebel setzt ein Ventil in Gang, was hydraulisch die Kupplung betätigt, loslassen entgegengesetzt und der Gang ist drin. Plus eine mechanische Sicherung falls das Zeux mal ausfällt. Gab es nur auf Zuteilung und jetzt sind fast alle den Heldentod gestorben. Nicht wegen der Technik, die ist aus dem vollen gefeilt, sondern weil vor einigen Jahren keiner mehr Lust hatte Trabi mit HA zu fahren, wo es doch Vollautomatikgetriebe gab...

[Gast gelöscht[107]]

Solche Halbautomaten waren übrigens (in technisch sehr diversen Formen) ziemlich üblich in den 50er und 60er Jahren, nicht nur bei Großautos, sondern auch bei KleineLeuteAutos.

Gruß von P.

[Christoph]

Beispiele für Peters Anmerkung:

in F: sog. Jaeger-Kupplung bei Peugeot (404) oder Renault (als Drucktastenautomat im R8 und R10)

in D: Saxomat bei DKW, Ford

es handelte sich , soweit ich weiß, um magnetpulverbeschichtete Kupplungsscheiben, die elektrisch aktiviert wurden.

[CXJörg]

Hallo Peter V.

ich finde nicht, daß die Automatik ( ZF ) schlecht in den CX adaptiert wurde. Die Schaltpunkte passen meines Erachtens gut und die Gangwechsel finden für so eine alte Konstruktion sensationell ruckfrei statt. Klar: eine 4. Fahrstufe würde die Drehzahl senken und eine Wandlerüberbrückung den Verbrauch. Aber man kann ja nicht alles haben.

Fazit: CX Automatik ist für mich der ultimative CX wenn der Komfort an erster Stelle steht.

[Michael S.]

@ Peter V

Kennst Du das 4HP14? Steht zumindest bei mir auf dem Getriebe drauf. Hast Du irgendwelche Erfahrungen und Erkenntnisse damit?

Danke + Gruß

Michael

[Gast gelöscht[107]]

Hi Michael,

nee, meine eigenen Erfahrungen beschränken sich auf CX Automatik (nur 3 Monate aus o.g. Gründen) und jetzt Xantia 4HP20 (neben einigen anderen Fabrikaten). Ich weiß nur, dass alle 4HPkleiner20 identische Steuerungen haben und identisch aufgebaut sind (bis auf die spezifischen Übersetzungen). Je nach avisierter Motorleistung und Fahrzeuggewicht wurden die Wandler ausgelegt. Insofern wirds wohl wenig Unterschiede bei diesen Getrieben geben. Ab dem 4HP20 wurde grundlegend revidiert und elektronisch modernisiert, was der Stabilität insgesamt sehr gut getan hat. Bei den kleineren Motoren (ich zähle da den 2.0 8V der Einfachheit halber dazu) sind die 4HPkleiner20-Getriebe recht stabile Boxen, die gut sind für 150-180 tkm, die aber leider etwas verbrauchsintensiver werden bei Leistungsaufruf.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Hi CXJörg,

ich hatte mal einen CX GTI 138 PS mit Automatik. Der war so kurz übersetzt, dass das Erreichen der Endgeschwindigkeit 198 km/h nur mit Ausdrehen des Motors in den rot schraffierten Drehzahlbereich ging. Der brauchte rund 2-3 Liter mehr als der GTI-Schalter mit gleichem Motor. Ruckfrei war das Getriebe nur bei niedrigen Drehzahlen. Im höheren Drehzahlbereich und im Kickdown war zwar kein scharfer Ruck drin, aber eine endlose Wandlerbrückung, die ohne Ende Leistung und Kraftstoff verschlang. Zudem passten die Schaltpunkte nicht auf die Leistung des optimalen Drehmoments. Die Punkte kamen zu früh, mit dem Ergebnis, dass man ständig deutlich mehr Gas geben musste, um eine ordentliche Beschleunigung zu haben (damit die Box nicht hochschaltet und aus dem Gutdrehmomentbereich nicht rausfällt). Auch das war recht verbrauchsfördernd. Ich sehe das noch aus der Zeit, als der CX als Alltagsfahrzeug durch die Lande gescheucht wurde, und diese Eigenschaften echt störend waren. Aus heutiger CX-Komfortsicht hast Du natürlich recht.

Gruß von P.

[Saschadergrosse]

Habe in meinem Euro V6 auch das "alte" Automatikgetriebe!

Bisher 165 Tkm OHNE irgendwelche Probleme! Schaltet sanft und butterweich...

[Xantiaheinz]

Die DS-Halbautomatik hingegen war "lediglich" ein 4Gang-Schaltgetriebe

und eine Nervensäge erster Güte, der einzige Cit. den ich nach weniger als 100.000 Km abgegeben habe.

[ACCM Oliver Weiß]

Eine gut eingestellte DS Halbautomatik ist eine wunderbare Sache, die sehr gut zur Charakteristik der DS paßt! Ein Grund warum ich mir eine DS nur als HA kaufen würde, trotz des Aufwandes, den eine gute Einstellung bedeutet.

Gruß

[Gast gelöscht[107]]

Hi Olli,

der Aufwand ist eine ganze Dreiviertelstunde, mehr nicht, ehrlich ... !! Sofern die betroffenen Teile alle eingermaßen gut sind. Darin liegt wohl eher das Problem.

Hat mich aber nicht davon abgehalten, meine DS auf 5Gang umzubauen. Passte besser zum Motor ....

Gruß von P.

[Xantiaheinz]

Mein Halbautomat hatte damals erst ca. 20.000 runter als ich sie bekam, die Werkstatt war innerhalb eines halben Jahres nicht in der Lage ihr das ruckartige Schalten abzugewöhnen. Ähnliches war damals von vielen Werkstätten uund Fahrern zu hören. Ich bin dann wieder auf die schöne 4 Gang Lenkradschalttung umgestiegen.

[Jobst]

>Michael S. postete

>@ Peter V

>Kennst Du das 4HP14? Steht zumindest bei mir auf dem Getriebe drauf. Hast >Du irgendwelche Erfahrungen und Erkenntnisse damit?

4 HP 14 sitzt auch im BX drin.

Ich habe letzte Woche ein anderes, gutes gebrauchtes in meinen bekommen bei 140 Tkm.

Das alte hatte die letzten 15 Tkm Mahl- und Schaltgeräusche mit Schaltunwilligkeit und bei leichtem Zug Aussetzer.

Ich tippe mal auf Wandlerfehler oder Dreck in der Steuereinheit.

Zukünftig bekommt das jetzt eingebaute alle 20Tkm neues ATF.

Mal sehen wie lange es hält.

Schwebende Grüße

Jobst

[crollide]

Hallo PeterV,

den "CX Injection Automatique" hatte ich auch mal. Und den Verbrauch bis auf 10,4l runtergespart, war so etwa 1982, damals war der Kraftstoff auch schon mal richtig teuer. (Weshalb ich ihn dann auch für einen etwas sparsameren, neuen Visa II Super E in Zahlung gab.)

Übrigens habe ich wohl in meinem Y4 (1996) ein 4HP18 drin, mit inzwischen (klopf, klopf) meist sorgenlosen fast 200tkm. Falls es doch mal aufgeben sollte, macht es dann Sinn evtl. ein 4HP20 zu suchen und zu bunkern, just in case?

Gutes Schweben,

Christian

[Gast gelöscht[107]]

Hi Christian,

das funzt leider garnicht. Da wäre soooh viel umzubauen. Da müsste sogar die Motorelektronik getauscht werden gegen eine neuere Version, falls es die beim 2.1 TD überhaupt gibt.

Hi Xantiaheinz,

daas war leider das Problem nahezu aller Halbautomaten: schlechte Werkstatt - schlechte Schaltung. Das ruckartige Schalten ist in erster Linie Sache des Kupplungskorrektors, der nicht nur binnen seiner vorgegeben Grenzen an der Trimmschraube eingestellt werden kann. Die Anschlagscheibe der Trimmschraube ist selbst auch wieder einstellbar, damit sich die Schraube beliebig verdrehen lässt. Im Extremfall kuppelt die HP garnicht mehr ein, im anderen Extremfall knallt die Kupplung ohne jeden Zeitverzug einfach zu. Bevor man jedoch da ran geht, muss erst der Normalleerlauf, der abgesenkte Leerlauf und schließlich am Fliehkraftregler der Einkupplungsleerlauf eingestellt werden. Der muss zwischen den beiden anderen Leerläufen liegen. Dann wird mit einigen bis vielen Fahrversuchen die Kupplungsgeschwindigkeit eingestellt am Korrektor. Das ist dann verantwortlich für weiches Kuppeln und nahezu ruckfreies Schalten. Schadeschade ..............

Gruß von P.

[Doc Schneider]

Hallo an alle Automatikbegeisterten,

in den XM paßt immer nur das ursprünglich eingebaute Getriebe. Die Unterscheidung erkennt man eben an der Zahl hinter den Buschataben. 2.1TD hat nun mal das 4HP18. Und nur das geht da rein.....

Grundsätzlich ist das Problem bei den XM Automaten die thermische Belastung. Durch die niedrige Front des Fahrzeugs kommt halt beim Ölkühler des Automaten zu wenig Luft an. Dieser liegt sinnvollerweise auch noch hinter dem normalen Kühler. Man erkennt die hohe thermische Belastung auch daran, das der Lüfter für den Kühlwasserkühler ruck-zuck am Arbeiten ist und zur Reserve dann noch einen zweiten Lüfter in peto hat.

Was hilft: Häufiges Wechseln des Öls, alle 20-25TKM oder bei jedem zweiten Motorölwechsel. Weiterhin ständiges hin und her schalten durch Kickdown vermeiden. Flüssiges fahren und ggf. durch manuelles eingreifen ständiges Schalten unterbinden.

Theorethisch gesehen, ist ein Automat für die Ewigkeit gebaut. Alles geht weich und ist in viel Öl gebetet. Aber halt nur theorethisch, und ganz besonders bei den Franzosen......

Viel Freude noch an den Automaten!

Gruß

Doc Schneider