Radbolzen

[Lile221]

Geschmierte Schrauben gaukeln nicht etwa mehr Drehmoment vor, sondern erzeugen bei gleichem angewandtem Drehmoment bis zu 100% mehr Vorspannkraft.

Das Drehmoment, das man beim Anziehen verspürt, teilt sich auf in ca. 40..50% Kopfreibung, 40..50% Gewindereibung und max. 10..20% davon sind auf die Vorspannkraft zurückzuführen. Bei geschmierten Schrauben (egal ob Fett, Öl, Paste) wird insbesondere die Gewindereibung herabgesetzt, so dass der Anteil der Vorspannkraft (der bei gleicher Anzahl Umdrehungen natürlich als Absolutbetrag unverändert bleibt) am Gesamtdrehmoment erhöht wird. Das kann sogar darauf rauslaufen, dass eine Schraube, die als ungeschmiert anzuziehen spezifiziert ist, geschmiert beim vorgegebenen Drehmoment schon abreißt. Die Regel ist das natürlich nicht, aber es entstehen gerade im Stahlbau öfter Probleme mit diesen Eigenheiten von Schraubverbindungen.

Radbolzen sind diesbezüglich unkritisch, da sie deutlich überdimensioniert und für mehrfache Verwendung gedacht sind. Es ist aber durchaus möglich, einen geschmierten Radbolzen mit lediglich den "normalen" 100 Nm in den plastischen Bereich zu ziehen, was eine dauerhafte Verformung (und nebenbei auch einen phantastischen Halt der Schraubverbindung) nach sich zieht. Nach dem Lösen muss er dann natürlich ersetzt werden (sieht man am verformten/gelängten Gewinde).

In Alufelgen ist es andersherum, da zerstört man durch zu starkes Anziehen den Schraubensitz, also die Felge selbst. Und da Aluminium andere Fließeigenschaften hat, bringt das leider keine Vorteile im Halt der Schraubverbindung.

Dass eine Schraube "hält", also sich nicht selbst wieder herausdreht, liegt übrigens vor allem an der Gewindereibung.

Die o.g., nie genau bekannte Aufteilung der Anteile der verschiedenen Einflüsse auf das Drehmoment sind übrigens der Grund, wieso man seit einigen Jahren andere Schraubverfahren als reine Drehmomentsteuerung entwickelt und teilweise auch benutzt, z.B. Weiterdrehwinkelverfahren oder Streckgrenzensteuerung.

Das ist leider ein ziemlich komplexes Thema, und ich mag hier keinen Roman schreiben...

Bearbeitet 8. September 2012 von Lile221

[Pallas.]

Suchbild: Finde jene Schraube, die geschmiert angezogen wurde!

[coyote]

also mit vorgegebenen 100 nm n schraube so zu verformen halte ich fürn gerücht-das dürfte deutlich mehr gewesen sein bzw da war n schlagschrauberartist dran...

[Pallas.]

Ich glaube garnicht dass das Anzugsmoment besonders stark übertrieben war...

Hier ist die Story dazu: http://www.breiteseite.net/blog/radschraube-wd-40-fail/

[coyote]

das sind, wie zu sehen vw-schrauben. ich hab eben mal mit genau denselben und nem alten polofederbein experimentiert.

schraube reisst bei 320 nm ab, dehnungsspuren finden sich ab ca 260 nm. ein normaler drehmomentschlüssel bzw die kraft reicht dafür nicht aus.ich hab den großen LKW-drehmomentschlüssel bis 500 nm nehmen müssen.... selbst mit dem schlagschrauber geht das nur schwer-abgerissen bekommen habe ich nur eine, geschmiert mit WD pfirsich wie angegeben und auf "vollgas" stellung bei vollem kesseldruck (11 bar, 280 l-kompressor, also kein spielzeug)

bei solchen aktionen ist auch immer ne gute portion mangelnder sachverstand seitens des benutzers vorhanden. wenn man weiss was man tut geht sowas m.e nur schwer... und ich hatte auch schon n kunden der es geschafft hat alle(!!!) radschrauben bei seinem saxo abzureissen-der hat nicht etwa nach der ersten aufgehört, nein. immer weiter fleissig mit dem traktordrehmomentschlüssel angezogen...

[MindVision]

Hi Richtig, Fett Gaukelt mehr Drehmoment vor .

Man darf raten, weshalb Zylinderkopfschrauben immer gern abreissen , weil man sie nicht fetten darf

Radbolzen tu ich mit der Bürste abfummeln.Fett ? Wozu ? an diesen Kisten geht sowieso nixmehr vernünftig auf...

Ob ich mich da noch mit nem radbolzen ärger , fällt nicht ins gewicht.

*lach*

LG

Joachim

[Dennie]

Hi Richtig, Fett Gaukelt mehr Drehmoment vor .

Man darf raten, weshalb Zylinderkopfschrauben immer gern abreissen , weil man sie nicht fetten darf

Radbolzen tu ich mit der Bürste abfummeln.Fett ? Wozu ? an diesen Kisten geht sowieso nixmehr vernünftig auf...

Ob ich mich da noch mit nem radbolzen ärger , fällt nicht ins gewicht.

*lach*

LG

Joachim

Soso, die darf man also nicht fetten, deswegen liegt da Fett bei.

[coyote]

es geht -wie immer-ums richtige fett....

[ringelhuth]

"Geeichter Oberarm" - das ist gut! Mannomann, ich hab' mir noch nie Gedanken darüber gemacht, ob Fett an die Bolzen ein Fehler ist. Ich mach's seit Jahren, allerdings (Experten bitte kurz die Augen zumachen!) mit gebrauchtem Fett (das, das beim Schmieren der Achsschenkelbolzen meines alten Käfers rausquillt und von mir in einer alten Dose gesammelt wird). Und selbstverständlich nicht ein Pfund, sondern eine gestrichene Fingerspitze pro Schraube. Und dann wird von Hand festgezogen. Lösen muss ich trotzdem jedes Mal mit Hilfe eines eineinhalb Meter langen Rohrs, woraufhin die Schrauben mit einem trockenen "Splorks" nachgeben. Backen also fest trotz Fett oder wegen oder was?

Viele Grüße

R.

[Dennie]

Das kann nicht sein, denn wie wir hier im Thread gelernt haben, bildet ne ausreichende Fettschicht auf dem Gewinde ein hydraulisches Polster, was bei starker Erhitzung durch Bremsen rauslaufen kann und die Schraube dann locker werden läßt. Außer beim Trecker, da ist das wohl anders.

[ringelhuth]

Ach so! Grins.

[Tim Schröder]

Dein Ton perlt so richtig. Es war die Rede von Radbolzen und nicht von Dehnschrauben am Zylinderkopf.

[Dennie]

Dein Ton perlt so richtig. Es war die Rede von Radbolzen und nicht von Dehnschrauben am Zylinderkopf.

Seit es so ist, auch wenn ich es nicht glauben will. Nichts als Überheblichkeit. Quelle bitte!

/Oh Gott, und diese ganzen vollgesifften Schrauben auf unseren Stanzwerkzeugen, der Flachschleifmaschine, der Hydraulikpresse, im Arbeitsbereich der CNC Fräse, alles ölig, alles löst sich. Die Schrauben, je nach Hersteller leicht bis reichlich geölt, so dass sogar der Karton vollgesogen ist, trotz Wachspapier. Die werden natürlich nicht entfettet, im Gegenteil, man freut sich über gute Klemmwirkung und kaum was geht in die Reibung, sehr schön. Und dann noch der Rost bei Rädern am Auto weil die immer geduscht werden, da wird natürlich gefettet.

Klar, Zylinderkopf ist was ganz anderes, nur was?

Bearbeitet 8. September 2012 von Dennie

[Bennobar]

Moinsen.

Früher als ich das Handwerk des KFZ-Mechanikers erlernte (schon 30 Jahre her) wurden Radbolzen niemals mit Fett eingedreht, da bereits damals grundsätzlich immer mit dem Knattermax gearbeitet worden ist. Sprich es gab außerordentlich selten mal Radbolzen die so dermassen fest sassen, dass der Maxe das nicht geschafft hätte. Da ich es so erlernt hatte bin ich auch dabei gebelieben, auch wenn ich heute schon lange nicht mehr in der Branche tätig bin und auch keinen Knattermax mein Eigen nenne, somit also nur mit Hebelkraft die Schrauben lösen kann, mache ich auch heute kein Fett oder Öl auf die Gewinde. In der Regel werden die Schrauben ja auch nach 6 oder 7 Monaten wieder gelöst da man auf Winterreifen umrüstet, so das ein absolutes Festrosten zumindest bei den Radbolzen so gut wie ausgeschlossen werden kann.

Gruß

Bennobar

[Wurzelsepp]

Die Verwendung von Öl oder Fett an den Schraubgewinden ist grundsätzlich unzulässig.

Quelle:http://www.adac.de/infotestrat/reifen/profil-kauf-und-montage/radwechsel/default.aspx

Auch ganz interessant http://www.tuev-sued.de/uploads/images/1134986807229409138985/09_beyer_d.pdf

[Tim Schröder]

Nun ja, ich will gerne sagen, dass ich damals die Ursache für die gelockerten, eingefetten Radschrauben an dem Golf falsch interpriert habe, insbesondere nach der Lektüre von #26. Ich war bis dato (vorhin) davon ausgegangen, dass die Ursache für das Lockern der Radschrauben eine Fettschicht in den Gewindegängen war, die sich bei Erwärmung durch heiße Bremsscheiben / Trommeln verdünnt hat. Das scheint also ein falscher Gedankengang meinerseits gewesen zu sein. Ich kann damit leben, habe mal wieder etwas gelernt und gönne dir ggf. den Triumph, den Du möglicherweise jetzt empfindest.

In der Sache ändere ich meine Meinung jedoch nicht. Ich halte das Einfetten von RADschrauben für ungünstig bis gefährlich. Und die Geschichte von damals (Golfradschrauben) bestärkt meine Einschätzung, auch wenn es ein anderes Szenario ist. Die Schrauben warren alle eingefettet und festgezogen worden. Nach einer gewissen Zeit waren alle Schrauben lose. Ich habe die Schrauben ausgedreht und erneuert, weil sie alle im Bereich des Kugelbundes und Schaftes von der darauf schlagenden Felge beschädigt waren. Auch die Gewindegänge waren beschädigt. Die Ursache scheint mir lt. #26 in direktem Zusammenhang mit dem Fett zu liegen. Ich halte es nach wie vor für nicht ungefährlich anderen zuzuraten, diese Schrauben zu fetten oder zu ölen.

Ich fette Zylinderkopfschrauben auch ein, genau so auch viele andere Schrauben aber niemals Radschrauben. Ich habe, sagte ich schon, noch nirgendwo eine Anweisung zum Einfetten von RADschrauben gesehen. Wenn Du eine Quelle kennst in der das zu finden ist, bitte gerne.

Ja und die Unterschiede von Zylinderkopfschrauben und Radschrauben sind u.a. dass es sich bei ersteren meist um Dehnschrauben handelt und dass sich Radschrauben mit der Nabe sehr schnell drehen. Dabei kann Fett und Öl auf die Bremse, Reifen und Sensoren gelangen.

[Dennie]

Hab mal was gefunden zu Anzugsmoment gefettet und ungefettet. Geht wohl ums Fahrrad aber immerhin nicht um Trecker:

http://home.arcor.de/Saxonette/Schrauben/Anzugsdrehmomente.pdf

"Soll-Anzugs-Drehmomente in Nm für ungeschmierte Gewinde, bei geschmiertem Gewinde

kann das Drehmoment je nach Durchmesser 10 bis 16% grösser sein. Die Mindest-

Einschraubtiefe beträgt je nach Festigkeit zwischen dem 1.4- und 0.9-fachen des

Durchmessers."

Ist also nicht viel Unterschied.

Nochwas:

http://radtechnik.dyndns.org/torque.html

"[h=2]Reibungszahl und gefettete Gewinde[/h] Bei geschmierten Schrauben reduziert sich das Moment um etwa 20% (besonders bei MoS2) d.h. die Reibungszahl wird durch das Fett gesenkt und der Widerstand wird kleiner. Das heisst, man misst mit dem Drehmomentschlüssel ein Auslösemoment von 10Nm bei einer gefetteten Schraube aber in Wirklichkeit ist die Schraube entsprechend einer ungefetteten Schraube mit 12Nm angezogen. Das Schraube dehnt sich durch das Fett mehr, dass Gewinde wird durch die verringerte Reibung geschont. Die Dehngrenze in der Drehmomenttabelle wird bei 90% angegeben für definierten Sitz. Schrauben erhalten ihren festen Sitz durch Dehnung des Gewindes, eine Schmierung ist für absolut sicheren Sitz eigentlich eher kontraproduktiv und im KFZ Bereich auch nicht üblich. Die Gefahr besteht vor allem dann, wenn die Schraube weit unter der erforderlichen Dehngrenze mit Fett angezogen wurde. Deswegen ist Fett bei Radschrauben tabu."

Man sollte also wissen, was man tut. Das sollte man aber sowieso. Nur lernt mans nie, wenn mans nie macht. Ist man unsicher, kann man ja alle 50 km mal testen, ob sie noch fest sind. Bei eingestellen 120 Nm + nen kleinen Schluck (5-10°) reißt gefettet keine Schreube, längt sich auch nicht oder löst sich.

[Tim Schröder]

Schrauben erhalten ihren festen Sitz durch Dehnung des Gewindes, eine Schmierung ist für absolut sicheren Sitz eigentlich eher kontraproduktiv und im KFZ Bereich auch nicht üblich. Die Gefahr besteht vor allem dann, wenn die Schraube weit unter der erforderlichen Dehngrenze mit Fett angezogen wurde. Deswegen ist Fett bei Radschrauben tabu."

Was willst Du denn noch mehr? Ist das für dich ein Argument PRO Fett an Radschrauben?

[Dennie]

Ich fette Zylinderkopfschrauben auch ein, genau so auch viele andere Schrauben aber niemals Radschrauben. Ich habe, sagte ich schon, noch nirgendwo eine Anweisung zum Einfetten von RADschrauben gesehen. Wenn Du eine Quelle kennst in der das zu finden ist, bitte gerne.

Ich kenne keine Quelle für so eine Anweisung, dann ist der Triumph wieder zurückgekommen.

Ja und die Unterschiede von Zylinderkopfschrauben und Radschrauben sind u.a. dass es sich bei ersteren meist um Dehnschrauben handelt und dass sich Radschrauben mit der Nabe sehr schnell drehen. Dabei kann Fett und Öl auf die Bremse, Reifen und Sensoren gelangen.

Nur, wenn man zuviel nimmt. Ich komme aus dem Maschinenbau, jeder Kollege, Kunde usw. wo man ins Gespräch kommt, flucht über diese dämliche Vorschrift, die Radschrauben nicht zu fetten. Da wird beim Anziehen schön was vom Gewinde abgeschabt, was dann im Laufe der Zeit wieder zu Rost wird und eben durch die Radwechsel nach und nach an der Substanz der Schraube (und den Gewinden in der Nabe) knabbert. Das doofe ist, man sieht nicht unbedingt, dass die Schraube abnudelt sondern es verschwindet gleichmäßig Material vom Gewinde, so das es einfach kleiner wird. Das ist auch oft bei Baumaschinen der Fall, die draußen rumstehen. Man wundert sich, warum die Mutter überspringt, obwohl das Gewinde noch gut aussieht. Also ne neue Mutter her und wieder dasselbe. Am Bolzen nachgemessen stimmt die Stärke nicht mehr, muß neu. Gemerkt, Glück gehabt.

Es passiert grad am Auto allerhand Mist durch falsches Geschraube weil da halt jeder provat machen kann, was er will. Ich hab 20 Jahre Erfahrung im Maschinen-, Vorrichtungs-, Werkzeugbau, Hallenbau bei Bosch damals, Maschinenschlosser im Steinbruch und noch Kleinkram. Es ist fürrs Material besser zu fetten und lieber zu lernen, mit Drehmoment umzugehen (durch anfangs häufiges Nachprüfen des festen Sitzes). Es hätte Tote gegeben, wenn wir Schrauben nicht richtig angezogen hätten (Schleifmaschine, Stoßmaschine, Stanze, Vorrichtungen und Maschinen in der Halle verschraubt...). Der nächste, der an die Maschine geht, dem fliegen die Teile um die Ohren. Da ich nicht extra Öl und Fett aus dem Gewinde puhle, muß ich das Anzugsmoment anpassen. Man lernt auch einzuschätzen, wieviel Nm (+-15%) auf die Schraube kommen, wenn man mit dem Hammer auf den Schraubenschlüssel schlägt.

Ich wundere mich, dass einfach Vorschriften geglaubt wird und auf der Rechnung vom Reifenhändler steht, man soll die nochmal nachziehen weil der nicht Schuld am verlorenen Rad sein will. Wenn nicht mal der sich sicher ist... Nagut, doppelt so fest hält wohl immer. Und die Schrauben könnens ab. Man merkt auch den Unterschied zwischen ner 8.8er, 10.9er und ner 12.9er Schraube. Je höher die Festigkeitsklasse, desto plötzlicher zieht sie an und die gibt beim Anziehen nix mehr her.

Diese Vorschrift des trockenen Anziehens bei dem Gammel am Rad finde ich dumm, weil ein Laie nicht merkt, ob er gegen Rost im Gewinde anzieht oder gegen die Felge.

Btw. ist ne Radschraube beim Xantia M12x1,25 Güteklasse 10.9 lt. kfz-Teileversand. Die kann also richtig was ab.

Dass die sich langziehen soll, trotz korrektem Drehmoment nur wegen Fett ist absoluter Quatsch.

Bearbeitet 8. September 2012 von Dennie

[Gast DerDodel]

Hhm..,

ich habe noch nie meine Radschrauben geschmiert, würde das beim nächsten Räderwechsel also gerne machen.

Folgende Möglichkeiten:

Fett (welches?)

Kettenöl für Motorsäge (schleuderfest)

Motoröl (10W40 oder 5W40?)

WD40

Ballistol

Kupferpaste

Keramikpaste

Schraubensicherung Loctite 243

LHM+ (das gute von TOTAL)

oder auf Ganzjahresreifen wechseln (aber welche??)

Ich bin noch unschlüssig..,

DerDodel

(der das Ganze nicht so ernst nimmt)

[Dennie]

http://www.schrauben-lexikon.de/td3-werkstoffe-stahl.asp

Man sieht inne Tabelle, dass eine M12x1,25 10.9 mit 149 Nm angezogen werden kann. Da steht auch was über Schmierung.

[Lile221]

10Nm mit und ohne Fett sind 10Nm.

Der Unterschied liegt in der Vorspannkraft, die bei der ungefetteten Schraube dann meinetwegen bei 300kN und bei der anderen bei 450kN liegt -- das ist die Kraft über die Klemmlänge, also des Teils der Schraube unter dem Kopf bis zum Anfang der Mutter bzw des Felgengewindes. Der Rest der Schraube wird auch nicht gedehnt.

Dehnung ist erwünscht bis zum Dehngrenze "Rp0.2" (angegeben in N/mm², zulässige Vorspannkraft geteilt durch Effektivquerschnitt des Gewindes) -- hier ist die Schraube über der Klemmlänge bereits um 0.2% gedehnt und zumindest bei Stahlschrauben noch nicht im überelastischen Bereich (verformt sich also nicht dauerhaft).

Es kann sein, dass 100Nm beim Anziehen zum Lösen wesentlich mehr Drehmoment benötigen, da zunächst wieder der Übergang von Haft- zu Gleitreibung (des Kopfes und des Gewindes) vollzogen muss, das ist der sog. Löseschlag. Wenn die Schraube in Bewegung ist, hilft sie dann sozusagen durch ihre Federkraft sogar noch beim Lösen mit, man muss nur noch die Gleitreibung aufbringen.

Jede Schraube, egal ob Dehn- oder Klemmschraube, hat immer nach Spezifikation angezogen zu werden. Als Faustregel gilt: Stahlbau arbeitet ungeschmiert, Maschinenbau meist geschmiert.

Mir ist kein Kfz-Hersteller bekannt, der Radmuttern als geschmiert anzuziehen spezifiziert, unter anderem aus den schon o.a. Gründen (Verschmutzung anderer Teile, Verlust der Schmierung durch Hitze). Schmierung würde also die Vorspannkraft so weit erhöhen, dass die Schraube zu fest (bezüglich Vorspannkraft, nicht bezüglich Drehmoment) angezogen wird und damit wahrscheinlich das Gewinde in der Felge beschädigt oder selbst beschädigt wird.

Maschinenschrauben, gerade Dehnschrauben, die meist dann auch im Drehwinkelverfahren angezogen werden, werden meist geschmiert. Hier ist auch auf die Spezifikation des Konstrukteurs zu achten, da die Reibbeiwerte und das Verhalten unter Druck für Keramikpaste, verschiedene Fette und Öl sich noch einmal stark unterscheiden.

Jegliche Drehmomenttabellen (meist aus Festigkeit, z.B. 8.8 oder 10.9 bei Normschrauben und Kerndurchmesser, z.B. M10 zu Anzugsmoment) sind reine Faustregeln, bezogen auf Schraubenlängen bis zu 2x Durchmesser und Klemmlänge bei ca. 80..90% der Länge. Wenn dort schon nicht zwischen geschmiert und ungeschmiert unterschieden ist, ist meist leicht geölt anzunehmen. Diese Schätzwerte verlieren sofort an Gültigkeit, wenn sich einer der Parameter verändert, die Materialpaarung anders ist (wie z.B. Stahl in Alu-Legierung) oder auch für Kegelsitzschrauben wie sie für Alufelgen verwandt werden.

PS: Ich verspüre keinen Triumph, wenn ich gerade auf solch speziellen Gebieten korrigiere, denn es ist mir klar, dass kaum jemand über diese Nischenbereiche genau ausgebildet wird. Ich arbeite für einen Hersteller von Verschraubungsgeräten (und das nicht als Maschinenbauer, sondern als Elektronikentwickler) und meine Aufgaben werden von genau solchen Dingen berührt. Ansonsten wüsste ich das trotz jahrelangen Autoschraubens auch nicht. Trotzdem kann es ja wichtig sein, den Unterschied mal zumindest oberflächlich erklärt bekommen zu haben, denn die Festigkeit einer Schraube hängt nunmal nur marginal mit einem irgendwann mal ausgeübten Drehmoment, sondern vorwiegend von ihrer Vorspannkraft ab. Leider gibt es auch kaum Literatur darüber, außer vielleicht Dissertationen im Bereich Maschinenbau, deren Lektüre nicht jedermanns Sache sind.

Bearbeitet 9. September 2012 von Lile221

[Tim Schröder]

PS: Ich verspüre keinen Triumph, wenn ich gerade auf solch speziellen Gebieten korrigiere, denn es ist mir klar, dass kaum jemand über diese Nischenbereiche genau ausgebildet wird. Ich arbeite für einen Hersteller von Verschraubungsgeräten (und das nicht als Maschinenbauer, sondern als Elektronikentwickler) und meine Aufgaben werden von genau solchen Dingen berührt. Ansonsten wüsste ich das trotz jahrelangen Autoschraubens auch nicht. Trotzdem kann es ja wichtig sein, den Unterschied mal zumindest oberflächlich erklärt bekommen zu haben, denn die Festigkeit einer Schraube hängt nunmal nur marginal mit einem irgendwann mal ausgeübten Drehmoment, sondern vorwiegend von ihrer Vorspannkraft ab. Leider gibt es auch kaum Literatur darüber, außer vielleicht Dissertationen im Bereich Maschinenbau, deren Lektüre nicht jedermanns Sache sind.

Ich hatte explizit dich nicht mit einem Triumph in Verbindung gebracht, sondern dein Posting zum Anlass genommen, mir über meine Schlussfolgerungen zum Thema gefettete und und selbstätig gelöste Schrauben, Gedanken zu machen. Ich habe daraus gelernt. Das sehe ich gundsätzlich positiv.

[Dennie]

Jede Schraube, egal ob Dehn- oder Klemmschraube, hat immer nach Spezifikation angezogen zu werden. Als Faustregel gilt: Stahlbau arbeitet ungeschmiert, Maschinenbau meist geschmiert.

Naja:

"3.4.3 Anziehdrehmomente für HV-Verbindungen (nach oben) Vorspannkräfte und Anziehmomente für HV-Schraubverbindungen DIN 6914/7999/6915-10.9/10

Die Ausführung von HV-Schraubenverbindungen ist in DIN 18800-7 geregelt. (Zukünftig: EN V 1090) HV-Schrauben DIN 6914 dürfen nur mit Sechskantmuttern nach DIN 6915 und mit Scheiben nach DIN 6916, 6917 oder 6918 verwendet werden.

Feuerverzinkte HV-Schraubenverbindungen müssen mit Schmiermittel versehen sein - aus deutscher Produktion erfolgt die Lieferung in der Regel einbaufertig geschmiert (Muttern sind in Schmiermittel getaucht). Zusätzliche Behandlungen verändern das Anziehverhalten - hierfür müssen passende Werte ermittelt werden!

Montageverfahren: Für eine planmäßige Vorspannung sind HV-Schrauben-Garnituren auf die Regel-Vorspannkraft FV nach Tabelle 21, Spalte 2, vorzuspannen. Für das Vorspannen - im Regelfall durch Drehen der Mutter - sind folgende Verfahren anzuwenden:"

http://www.schrauben-lexikon.de/td3-werkstoffe-stahl.asp

"7. Schrauben für den Stahlbau

7.1 Was heißt HV-Verbindung

HV ist die Kennzeichnung einer Verbindung mit hochfesten

Schrauben.

H bedeutet dabei Hochfest (Materialqualität der Schraube). V

leitete sich ursprünglich von Vorgespannt (Zustand der

Schraube) ab, aber die Weiterentwicklung der Schrauben hat

auch zur Verwendung von hochfesten Schrauben geführt, die

nicht oder nur teilweise ohne nachträgliche Überprüfung vorgespannt

werden.

Die Verbindungen mit nicht oder nur teilweise vorgespannten

hochfesten Schrauben machen heute im Stahlhochbau einen

Anteil bis zu 90% aus. Sie dürfen jedoch nur für Bauteile mit

vorwiegend ruhender Beanspruchung benutzt werden, wie

zum Beispiel für Hallen, Bühnen,

und Skelettkonstruktionen. Diese Verbindung wird, nach der

Art der Beanspruchung, als Scher / Lochleibungsverbindung

(SL-Verbindung) bezeichnet.

...

Oberflächenbehandlung der HV-Garnituren

Die Oberfächenbehandlung spielt gerade bei HV-Schrauben

eine bedeutsame Rolle. Ihr Sinn liegt darin, den einzelnen

Verbindungselementen mit Hilfe eines Überzuges besondere

Oberflächeneigenschaften zu verleihen. Dies wäre ein ausreichender

Korrosionsschutz, erreicht durch Feuerverzinken und

ein definierter Reibwert durch MoS2 behandelte Muttern.

"

http://www.reca.si/recasi/resources/384038166794397813_416804154702995745.pdf

Mir ist kein Kfz-Hersteller bekannt, der Radmuttern als geschmiert anzuziehen spezifiziert, unter anderem aus den schon o.a. Gründen (Verschmutzung anderer Teile, Verlust der Schmierung durch Hitze). Schmierung würde also die Vorspannkraft so weit erhöhen, dass die Schraube zu fest (bezüglich Vorspannkraft, nicht bezüglich Drehmoment) angezogen wird und damit wahrscheinlich das Gewinde in der Felge beschädigt oder selbst beschädigt wird.

Nein, denn das Drehmoment ist viel niedriger angegeben (90Nm oder watt), als die Schraube aushält (150Nm). Wenn man anzieht, muß man merken, wenn die Schraube "hart" wird, denn nach fest kommt ganz fest. Und dann ab. Dann ist man nämlich an der Streckgrenze. Bei hochfesten Schrauben gibts nur einen ganz kleinen, plastischen Bereich, da das Material recht spröde ist. Bei ner 10.9 Schraube ist es leicht, die Streckegrenze liegt bei 90% von 1000N/mm², also bei 900N/mm². Gefettet merkt man es sehr gut, wenn die Schraube sitzt und der Dehnbereich anfängt. Bei ungefettet, ist alles Mist, man dreht gegen Rost (Pulver), Eisenoxid (feste Schicht aber rauh). Grad am Konus, wo die Felge aus weichem Stahl reibt, habe ich schon so oft massive Freßspuren gesehen. Einfach mal genau hingucken. Da soll noch irgende Vorgabe stimmen?

Im Maschinenbau ist meist eh alles fettig, ölig, schmierig, da kann man gar nicht fettfrei anziehen. Nach dem Gewindeschneiden ist Schneidöl (gibt auch tolle Schneidpasten mit Schwefel und Graphit drin, sieht aus wie Sauce Hollandaise mit Kümmel) drin, das müßte man erst alles rauswaschen, macht kein Mensch. Man ist froh, wenn da Schmiermittel drin ist denn oft sind die geschnittenen Gewinde sehr rauh durch falsches Kernlochmaß (Bohrer bohrt zu eng), sprödes Material oder stumpfe Gewindebohrer...

Ich meine, wer das nicht merkt beim Anziehen und daher lieber "aus Sicherheitsgründen" ungefettet arbeitet, tut seiner Sicherheit und dem Material keinen Gefallen.

Leider gibt es auch kaum Literatur darüber, außer vielleicht Dissertationen im Bereich Maschinenbau, deren Lektüre nicht jedermanns Sache sind.

Ja, weil es unendlich viele Möglichkeiten der Schmierung, der Rauhigkeit und der Korrosion gibt, da hilft nur Erfahrung und keine Vorschriften

[Dennie]

/Aber es ist genug Sicherheit drin, sowohl in der Schraube, als auch in der Klemmkraft, die masse ausreicht, um das Rad festzuhalten. Wenn jede Schraube meinetwegen 5 Tonnen Vorspannung hat, wird das Rad mit 20 Tonnen gegen die Nabe gedrückt.

Das muß eh so sein weil ein Rad auch seitlich Prügel beziehen kann. Schrauben, die an ihrer Grenze festgezogen wären, würden schnell abreißen. Daher ordentlich überdimensioniert.

/Bzgl. Schrauberfahrung Sammeln. Am Fahrrad gibt es lauter kleine Schräubchen, hochsicherheitsrelevant, z.B. wo der Lenker an den Vorbau geklemmt wird oder der Vorbau an den Gabelkopf. Da steht dran, z.B. 6 Nm oder 10 Nm. Da muß man erstmal hinterkommen, wieviel genug ist und wieviel zu viel. Man muß die Länge seines Schlüssels beachten, Schraubengüte und alles. Wer möchte sich schon aufs Mett legen weil der Lenker abreißt?

Für mich sind ganz kleine Schrauben, M3, M4, M5 immernoch ne Herausforderung, das ins Handgelenk zu bekommen.

Oder große Schrauben, M20 und größer, da hatte ich bei unserm Baumenschen hier anfangs auch ganz schön zu denken, ob die nu richtig fest ist oder nicht. Da fängt man mit Rohr an weil die großen Schlüssel im Verhältnis zu den kleinen viel kürzer sind (sollen ja auch noch tragbar sein und in die Kiste passen). Man fängt an, auf alles zu achten, huch, es gibt was nach, was denn, ach das Maul vom Schlüssel, nanu, da hat ja schon einer dran rumgeflext, aha...

Bearbeitet 9. September 2012 von Dennie