C3 ab sofort mit den neuen 3-Zylindermotoren -Daten im Vergleich

[Auto nom]

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max/ Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert

1.1 / 060 PS bei 5500 / 094 bei 3300 / 16,5 / 155 / 7,9 / 4,9 / 5,9 / 137

1.0 / 068 PS bei 6000 / 095 bei 3000 / ??,? / ??? / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99

1.4 / 073 PS bei 5200 / 118 bei 3300 / 14,2 / 163 / 8,0 / 4,9 / 6,0 / 139

1.2 / 082 PS bei 5750 / 118 bei 2750 / ??,? / ??? / 5,5 / 3,9 / 4,5 / 104

1.4 / 095 PS bei 6000 / 136 bei 4000 / 10,6 / 184 / 7,4 / 4,4 / 5,5 / 127

1.6 / 120 PS bei 6000 / 160 bei 4250 / 08,9 / 190 / 7,9 / 4,8 / 5,9 / 136

[Maik Gutser]

1,5 Liter Normverbrauch weniger gegenüber den guten, alten TUs ist schon nicht von schlechten Eltern.

[FSB164]

Sehr hohe Drehzahlen für max Drehmoment, max Leistung

Warum bietet PSA so wenig Turbo-Benziner an, trotz Neuentwicklung nicht den Anschluss gefunden.

Wahrscheinlich dann noch 5 Gang Getriebe und der Drehzahlorgie bei 130 km/h ist kein Ende gesetzt.

[Gernot]

Hallo,

klar, Turbo ist toll. Geht auch nie kaputt, kostet auch nix und bringt ja sooo viel. Saugmotoren haben auch ihre Daseinsberechtigung und ein wenig Drehzahl schadet weder dem Motor noch den Nerven. Ist auch eine Frage der Gewöhnung.

Gernot

[Auto nom]

Ab sofort gibt es keinen Grund mehr, sich mit einem C1 zu kasteien:

C1

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.0 / 068 PS bei 6000 / 093 bei 3600 / 13,5 / 160 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99 / 900 (Sondermodell Selection)

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.0 / 068 PS bei 6000 / 095 bei 3000 / 16,2 / 163 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99 / 1135 (Sondermodell Selection)

[Auto nom]

Mit den in #1 fehlenden Beschleunigungs- und V-max Werten:

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert

1.1 / 060 PS bei 5500 / 094 bei 3300 / 16,5 / 155 / 7,9 / 4,9 / 5,9 / 137

1.0 / 068 PS bei 6000 / 095 bei 3000 / 16,2 / 163 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99

1.4 / 073 PS bei 5200 / 118 bei 3300 / 14,2 / 163 / 8,0 / 4,9 / 6,0 / 139

1.2 / 082 PS bei 5750 / 118 bei 2750 / 12,3 / 174 / 5,5 / 3,9 / 4,5 / 104

1.4 / 095 PS bei 6000 / 136 bei 4000 / 10,6 / 184 / 7,4 / 4,4 / 5,5 / 127

1.6 / 120 PS bei 6000 / 160 bei 4250 / 08,9 / 190 / 7,9 / 4,8 / 5,9 / 136

[phantomas]

Sehr hohe Drehzahlen für max Drehmoment, max Leistung

Warum bietet PSA so wenig Turbo-Benziner an, trotz Neuentwicklung nicht den Anschluss gefunden.

Wahrscheinlich dann noch 5 Gang Getriebe und der Drehzahlorgie bei 130 km/h ist kein Ende gesetzt.

Hier ein Vergleich : der Seat mit Direkteinspritzung und Turbolader, der 208 ohne alles.

Verbrauch Ibiza: 8,8 Liter

Verbrauch 208: 7,7 Liter

http://ww2.autoscout24.de/vergleichstest/peugeot-208-14-l-vti-vs-seat-ibiza-sc-12-tsi/alle-8ung/44456/319195/

Ok, der 1.2 TSI ist als trinkfreudig bekannt, aber war Verbrauchsreduktion (und niedrigere Produktionskosten) nicht das eigentliche Ziel von Downsizing?

Wobei man ein lang übersetztes Getriebe (wenigstens gegen Aufpreis) wirklich anbieten könnte.

[Zalu_zx]

Ab sofort gibt es keinen Grund mehr, sich mit einem C1 zu kasteien:

C1

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.0 / 068 PS bei 6000 / 093 bei 3600 / 13,5 / 160 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99 / 900 (Sondermodell Selection)

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.0 / 068 PS bei 6000 / 095 bei 3000 / 16,2 / 163 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99 / 1135 (Sondermodell Selection)

Keine Frage, die Verbrauchswerte bei den neuen Motoren sind ein großer Fortschritt gegenüber den TU-Aggregaten.

Aber, ob der C3 die Zuverlässigkeit des C1 erreichen wird, bleibt abzuwarten. Ich befürchte aber: Nein. In der Wirtschaftlichkeit ist der C1 außer Reichweite.

[Zalu_zx]

Entscheidend ist der Drehmomentverlauf über das gesamte nutzbare Drehzahlband. Die Aussage über die Drehzahl des maximalen Drehmoments ist daher nicht aussagekräftig genug.

[creative-tec]

Sehr hohe Drehzahlen für max Drehmoment, max Leistung

Warum bietet PSA so wenig Turbo-Benziner an, trotz Neuentwicklung nicht den Anschluss gefunden.

PSA zeigt mit den neuen 3-Zylinder Motoren, dass sie den Anschluß übertroffen haben. Genial konstruierte Motoren, welche ohne Benzindirekteinspritzung und Turbolader sparsam und Flott sind.

Was besseres gibt es für den Kunden eigentlich nicht, einfach gebaute, aber doch effiziente Motoren.

Das geschreie nach Turbo und Direkteinspritzung erinnert stark an Digitalkameras und das Verlangen der Kunden nach immer mehr Megapixel, auch wenns der Qualität abträglich ist.

Gruß

[C3 picasso]

Digitalkameras und das Verlangen der Kunden nach immer mehr Megapixel, auch wenns der Qualität abträglich ist

Das Problem sind nicht die vielen Pixel, sondern die Chipgöße. Momentan werden immer mehr Pixel auf immer kleinere Chips gepflastert. Es hat seinen Grund, dass z.B. in professionellen Videokameras immer noch 2/3" Chips Ihren Dienst tun. In der SD-Ära waren da gerade mal 470.000 Pixel drauf zu finden. Hieraus resultiert eine sehr hohe Lichtempfindlichkeit und sehr geringes Bildrauschen.

PSA zeigt mit den neuen 3-Zylinder Motoren, dass sie den Anschluß übertroffen haben. Genial konstruierte Motoren, welche ohne Benzindirekteinspritzung und Turbolader sparsam und Flott sind.

Was die 3 Zylinder betrifft. Die sind bei den Japanern ein ganz alter Hut. In den 80ern wurden sie dafür belächelt, in den 90ern von Opel und VW schlecht kopiert und heute schreit jeder danach. Ich bin lange Jahre 3-Zylindermotore im Daihatsu Charade gefahren, die waren alle problemlos, haltbar (+/- 200.000km) und sparsam, obendrein hatten die auch Fahrspaß. Bei einem einigermassen normalen Fahrstil waren problemlos 4,5-5l machbar. Selbst die Turboversion mit einer Literleistung von 101PS war kein großer Säufer (normal gefahren) und bei peinlich eingehaltener Wartung nebst Warm- und Kaltfahren extrem zuverlässig.

Ich freue mich schon auf diverse ausgiebige Probefahrten vom 3-zylindrigen C3.

Rene

Bearbeitet 6. November 2012 von C3 picasso

[Auto nom]

Leistungs- und Drehmomentverlauf 1.0

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/cache/docs_public/6666cd76f96956469e7be39d750cc7d9/17_en-gb_main_data_sheet.pdf

Leistungs- und Drehmomentverlauf 1.2

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/cache/docs_public/6666cd76f96956469e7be39d750cc7d9/18_en-gb_main_data_sheet.pdf

[Auto nom]

Übersicht aller PSA Motoren:

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/en-gb/our-products/engines/Automotive-petrol-engines#16

[Auto nom]

Vergleich mit dem sparsamsten Benzin-Motor des Vau Weh Prolo

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.0 / 068 PS bei 6000 / 095 bei 3000 / 16,2 / 163 / 5,1 / 3,8 / 4,3 / 99 / 1135 (Sondermodell Selection)

Prolo mit Steinzeit Start + Stop (verstärkter Anlasser für Schüttelstart)

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert / Leergewicht

1.2 / 070 PS bei 5400 / 112 bei 3000 / 14,1 / 165 / 6,8 / 4,3 / 5,2 / 119 / 1072 (2-Türer)

[Auto nom]

Da der allersparsamte Benzin-Motor des Vau Weh Prolo an eine höhere Ausstattung gekettet ist, hier noch ein weiterer Vergleich

C3

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert

1.2 / 082 PS bei 5750 / 118 bei 2750 / 12,3 / 174 / 5,5 / 3,9 / 4,5 / 104

Prolo mit Steinzeit Start + Stop (verstärkter Anlasser für Schüttelstart)

Hubraum / Leistung bei U/min / Drehmoment bei U/min / 0-100 / V-max / Innerorts / Außerorts / Kombiniert / CO2 kombiniert

1.2 / 090 PS bei 4500 / 160 von 1500 - 3500 / 10,9 / 182 / 5,9 / 4,3 / 4,9 / 113

[bluedog]

Ich weiss nicht so recht, was ich davon halten soll. Generell halte ich nicht viel davon, ein gut 1100kg schweres Auto (nur Leergewicht!) mit einem 3-Zylinder auszustatten. Der MUSS sich da drinnen quälen. Zumal die Leistungsdaten kaum einen Fortschritt gegenüber dem Motor im C1 vermuten lassen. Schon beim C1 geht ja kaum was unter 1500rpm. Den C3 kann man dann vermutlich kaum unter 2500rpm fahren, jedenfalls gehe ich mal davon aus. Wenn der dann auch so brummelig ist, wie der Motor im C1 dank eingespartem Ansaugrüssel, wird der Motor im C3 nicht viele Freunde finden.

Klar haben die Japaner so gegen 30 Jahre Vorsprung bei diesen Dreizylindern. Aber die haben es auch bis vor ganz kurzem verstanden, das Gewicht der drumrum gebauten Fahrzeuge sehr tief zu halten. Ohne diese Symbiose hätten die keine 10 Jahre Dreizylinder gebaut.

Wenn ich mir übrigens vergegenwärtige, warum Dreizylinder belächelt wurden und werden, dann komm ich drauf, dass Dreizylinder bisher allenfalls in Treckern erfolgreich waren, in Europa. Oder dann sind solch schöne, aber recht lahme Gefährte mit 2-Taktern von DKW oder Wartburg damit assoziiert. Wenn ich an Wartburg denke, dann wird auch wieder klar, dass >1'000kg und drei Zylinder nicht lange gutgehen kann, bzw. nur mässig begeistert.

Zu Turbomotoren sag ich nicht viel. Nur: Auch in der Luftfahrt sind Lader irgendwann ausgestorben. Jedenfalls da, wos mehr als Kleinwagenformate zu bewegen gab. Zu Komplex. Daher zu anfällig und deshalb zu teuer. Womit ich jetz aber nicht sagen will, dass demnächst Turbinen rollen. Auch das wurde mehrfach versucht, immer ohne Erfolg. Da dann aber aus Verbrauchsgründen. Besserer Wirkungsgrad und kleinerer spezifischer Verbrauch hin oder her. Hilft alles nichts, bei durstigem Leerlauf und sehr hohen Arbeitsdrehzahlen... ganz davon ab, dass die thermische Belastung ein Mehrfaches derer im Luftverkehr sein dürfte... und auf die Reaktionszeiten eines Lastkahns hat ja auch nur eine Minderheit Lust, glaub ich.

[khs2212]

Ford geht da sogar noch ein Stück weiter und setzt den Dreizylinder im Focus ein: hier ein PDF von Auto Motor und Sport:

AutoMotorSport_Dreiklang.pdf

[bluedog]

Auch das wird ein Reinfall. Selbstverständlich aber nicht für den Teilelieferanten und die Werkstätten.

Wenn teure Hightech, dann hätte ich lieber was wirklich fortschrittliches unter der Haube. Ne Brennstoffzelle beispielsweise. Da wär dann immerhin auch schon mal ein Verbrauchsvorteil inklusive. Sicher, und nicht nur auf dem Rollenprüfstand.

[Maik Gutser]

Dreizylinder gab es doch schon immer, Opel hat schon im Corsa B (?) einen eingebaut. Neu sind nur die hohen Literleistungen bei vielen Herstellern, aber PSA ist da noch voll im grünen Bereich. Und zum Glück nicht zwangsweise mit Turbo.

Ich glaube, diese Motoren sind so ziemlich das Beste, was man in der Beziehung bekommen kann. Alle Achtung. Jetzt bitte nicht wieder verschlafen sondern ein preiswertes Eco-Modell vom C3 als vollwertige Alternative zu den up!s (und C1) dieser Welt. Den 208 gibts ja schon für unter 10000 Euro.

[FSB164]

Dreizylinder gab es doch schon immer, Opel hat schon im Corsa B (?) einen eingebaut. Neu sind nur die hohen Literleistungen bei vielen Herstellern, aber PSA ist da noch voll im grünen Bereich. Und zum Glück nicht zwangsweise mit Turbo.

Ich glaube, diese Motoren sind so ziemlich das Beste, was man in der Beziehung bekommen kann. Alle Achtung. Jetzt bitte nicht wieder verschlafen sondern ein preiswertes Eco-Modell vom C3 als vollwertige Alternative zu den up!s (und C1) dieser Welt. Den 208 gibts ja schon für unter 10000 Euro.

Das ist genau das Problem von PSA

Mit Turbo = Hip und Trendy = Premium und Teuer und hohe Marge gleich hohe geweinne

Ohne Turbu = oll und out = billig = Dacia = Billig Sektor = kein Gewinn

Also Mit Turbo kostet der 208 dann 13T€ mit 2T€ gewinn, ohne Turbo muss man ihn verschleudern

Wann kapiert das PSA endlich und revidiert ihre komplette Modelpolitik und schaft die BilligKisten ab.

[Biker64]

Ich weiss nicht so recht, was ich davon halten soll. Generell halte ich nicht viel davon, ein gut 1100kg schweres Auto (nur Leergewicht!) mit einem 3-Zylinder auszustatten. Der MUSS sich da drinnen quälen. Zumal die Leistungsdaten kaum einen Fortschritt gegenüber dem Motor im C1 vermuten lassen. Schon beim C1 geht ja kaum was unter 1500rpm. Den C3 kann man dann vermutlich kaum unter 2500rpm fahren, jedenfalls gehe ich mal davon aus. Wenn der dann auch so brummelig ist, wie der Motor im C1 dank eingespartem Ansaugrüssel, wird der Motor im C3 nicht viele Freunde finden.

Was hat es damit zu tun, ob der drei oder vier Zylinder hat ? Im Endeffekt ist entscheidend, welche Leistung er abgibt. Der 1.1 TU1 mit vier Zylindern macht es da auch nicht besser, braucht aber mehr Sprit. Und wenn solche Autos mit Minimalmotorisierung gefragt sind, weden die halt gebaut. Für die Stadt/Umfeld reicht das doch alle mal. Wer mehr Leistung braucht, kann/muss zu den grösseren Motorisierungen greifen - gibt es ja auch noch. Autos wiegen nun mal keine 700kg mehr, aber das weiss man ja vorher, wenn man sich mal damit beschäftigt / probefährt.

Wenn ich mir übrigens vergegenwärtige, warum Dreizylinder belächelt wurden und werden, dann komm ich drauf, dass Dreizylinder bisher allenfalls in Treckern erfolgreich waren, in Europa. Oder dann sind solch schöne, aber recht lahme Gefährte mit 2-Taktern von DKW oder Wartburg damit assoziiert. Wenn ich an Wartburg denke, dann wird auch wieder klar, dass >1'000kg und drei Zylinder nicht lange gutgehen kann, bzw. nur mässig begeistert.

Warum werden Dreizylinder belächelt ? Ach so - weil der, der sowas kauft, sich kein "richtiges" Auto mit einem Vierzylinder leisten kann ? :)

Dreizylinder bieten einige Vorteile - besseren Drehmomentverlauf, weniger Verbrauch, weniger Platz, weniger Gewicht, weniger Teile. Ok, die Vibrationen sind halt anders als beim Vierzylinder, auch das kann man mit Ausgleichwellen beherrschen. Ich empfand den Sound vom C1, den ich als Leihwagen 3 Tage hatte, als angenehm.

Und mit Motoren aus der automobilen Steinzeit zu argumentieren, na ich weiss ja nicht. Ich glaub, zu der Zeit gab es genug genauso schlappe Vierzylinder.....

Da solltest Du eher mal schauen, was aktuelle Dreizylinder-Zweitakter mit Einspritzung in den Aussenbordmotoren leisten, was die wiegen, und im vor allem was die im Gegensatz zu den vergleichbaren Vierzylindermotoren kosten. Den Verbrauchsvorteil fährst in 300 Jahren nicht raus beim Boot.......

Nebenbei - ich hab den Wartburg im Boot. Einen wartungsärmeren Motor findet man kaum - einzig Kerzen sind zu wechseln. Ich lass grad einen komplett überholen. Kostet alles in allem 1000.- mit standfestem Tuning auf 65 PS.

Frag mal, was die komplette Überholung eines "richtigen" Bootsmotors wie Volvo Penta kostet......

Wann kapiert das PSA endlich und revidiert ihre komplette Modelpolitik und schaft die BilligKisten ab.

Ich denke, die "Billigkisten" machen einen erheblichen Anteil am Geschäft aus.......

Bearbeitet 9. November 2012 von Biker64

[gutesguenstig]

1,5 Liter Normverbrauch weniger gegenüber den guten, alten TUs ist schon nicht von schlechten Eltern.

wenn man aber nun alle 100.000km einen neuen Motor braucht und nicht erst bei 300.000 ins Grübeln kommt wie lange das noch hält, haben sich die 1,5 l weniger nicht so recht bezahlt gemacht.

und, 1,6 mit drei Zylindern?

roman

[bluedog]

@Biker64: Alle Dreizylindersaugmotoren, die ich kenne sind vergleichsweise Drehmomentschwach. Wenn man damit mehr als eine Tonne Leergewicht stemmen muss, brauchen die Maschinen Drehzahl. Nur blöd, dass man bei Eco-Drive lernt, dass man die Drehzahlen gefälligst niedrig zu halten hat.

Selber hab ich gar nichts gegen Dreizylinder. Ich fahre die, seit ich den Führerschein hab. Das war 2003...

Es hilft übrigens nicht, zu sagen dass Autos keine 700kg mehr wiegen. Lesen kann ich auch. Macht allerdings die schweren Kästen trotzdem nicht richtiger, auch nicht, wenns seit 10 Jahren nichts leichteres mehr gibt. Dann ist da die Industrie halt seitdem aufm Holzweg. Da es aber keine konservativere, reaktionärere Branche gibt, dauerts noch 20 bis 30 Jahre, bis man drauf kommt, dass es auch leichter geht.

Dann gleich zum Nächsten: Es ist eben nicht entscheidend, was für eine Leistung der Motor abgibt, denn wenn ich die Maximalleistung regelmässig brauche, und die erst bei 6000rpm anliegt, dann wird die Maschine nicht sparsam laufen können. Zur Erinnerung, Drehzahl kostet Sprit. Also kanns dann eben ab nem gewissen Fahrzeuggewicht sein, dass man mehr Sprit braucht, weil man den Dreizylinder zu oft hochdrehen muss.

Wenn ich die Fahrdynamik meines 861kg Zwergs mit dem meines Jetzigen C1 vergleiche, der fast ne Tonne leer wiegt, dann stelle ich fest, dass ich auf ne Wanderdühne umgestiegen bin. Beides Dreizylinder. Kleine Anmerkung: Der alte 58-PS-Motor lief auch noch wesentlich ruhiger. Und ich meine nicht Vibrationen, ich meine die Akustik. Auch wieder so ein Konstruktionsfehler. Warum muss man den Motor lauter machen, indem man den Ansaugschnorchel weglässt - der da ursprünglich vorgesehen war.

Dazu kommt, dass Drehzahl auch die Motorhaltbarkeit herabsetzt. Auch da würde sich also weniger Fahrzeuggewicht lohnen...

[Gernot]

Übersicht aller PSA Motoren:

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/en-gb/our-products/engines/Automotive-petrol-engines#16

Hallo,

das ist eine schöne Seite. Insbesondere die Vollast Verbrauchskurven räumen mit dem alten Vorurteil auf, daß man einen Motor unter 1500 U/min halten muß, damit er wirtschaftlich arbeitet. Ganz im Gegenteil. Man kann bis etwa 4500 U/min drehen und man sollte tunlichst über 2000 U/min fahren, wenn man mit viel Gas wirtschaftlich fahren will. Braucht man weniger Leistung als fast Vollgas, dann verschiebt sich das Thema zu niedrigeren Drehzahlen.

Am blödesten ist es, mit wenig Gas hoch zu drehen. Turbomotoren wie den THP156 sollte man nicht so hoch drehen, vielleicht nur bis 3500 U/min.

Gernot

[Auto nom]

Die Bedenkenträger haben offensichtlich wenig Fachwissen. Deren grundlosem und vorurteilsbeladenem Lamento zufolge, hätte ein Entenmotor niemals bis zur ersten Inspektion halten dürfen. 27 PS aus 602 ccm, verteilt auf zwei Zylinder. Soviel Leistung hatten die letzten Enten um 600 Kilogramm Leergewicht zu bewegen. Unter anderem dem 4 Ganggetriebe zufolge, hat die Ente ein höheres Drehzahlniveau als alle bisher in diesem Fred erwähnten Motoren. Wie haben die es bloss geschafft, diesen Motor Vollgas- und Drehzahlfest zu konstruieren und dazu noch luftgekühlt... Unglaublich. Muss ein absolut höchsttechnologisches Triebwerk gewesen sein.