C3 ab sofort mit den neuen 3-Zylindermotoren -Daten im Vergleich

[Auto nom]

Das schreibt Auadi zu hohen Drehzahlen, die kommen nämlich direkt aus dem Rennsport. Dieser Laden ist einfach nur lächerlich.

"Das Hochdrehzahlkonzept (HDZ)

Hinter diesem technischen Begriff verbirgt sich purer Fahrspaß, der direkt aus dem Motorsport abgeleitet ist. Denn das Hochdrehzahlkonzept der V8- und V10- Mittelmotoren des Audi R8 folgt einem einfachen Prinzip. Eine höhere Anzahl von Verbrennungsvorgängen in den Zylindern erzeugt mehr Kraft und damit eine höhere Leistungsausbeute. So liegt beispielsweise beim V10-Motor im R8 V10 plus die Höchstdrehzahl bei beeindruckenden 8.700 min-1 und seine maximale Leistung beträgt 404 kW (550 PS)."

[C.eins]

Kleine dröhnende Motoren sind nunmal uncool...

Also mein Mechaniker meint das diese 3 zylindermaschine genauso 200 000km und mehr bewegt werden kann wie jeder andere Motor, man soll halt nur die Wartungen machen wie sie gemacht werden müssen.

@ bluedog:

also mein c1 hat ein Leergewicht von ca 850kg und nicht fast eine tonne.

man muss sich vlei einfach im klaren darüber sein was man mit einem Auto so vor hat und wenn man z.B. damit täglich auf Arbeit fährt und man das ökonomisch und ökologisch tun will, dann hab ich die Erfahrung gemacht, das der kleine 70kg schwere 3 z gut geeignet ist.

selbst im c3 könnte ich mir den gut vor stellen. natürlich gewinnt man damit kein rennen und das Selbstbewusstsein wird von so einem Kfz auch nicht gesteigert, aber fahren tut die Kiste bestimmt. und ich finde auch das manche sich ihr Selbstbewusstsein unverhältnismassig viel kosten lassen...;-)

Vorteile von dieser Motorisierung c1 (meine Meinung):

Steuerkette

wenig öl

kleine Räder (preiswerte Gummis)

steuern 20 € p. a.

verbrauch ist beim c1 mit 4,7l(E10) kombi locker erreichbar

die abgasanlage ist so einfach

überhaupt ist für Reparaturen alles sehr leicht zugänglich

ich denke das psa weit vorn ist und auf lange Sicht bestimmt erfolg haben wird.

@ auto nom:

manchmal hab ich das Gefühl, als wolle citroen mit dem c1 einen entennachfolger forcieren...also, wenn ich hier in unserer ostdeutschen metropole unterwegs bin sehe ich den c1 in jeder 2 oder 3 Straße stehen. die schwestermodelle dazugerechnet, steht ein Kfz mit dieser Motorisierung schon fast in jeder Strasse hier. selbst die 1te Ausgabe des c1 sieht man überall, deswegen stellt sich die frage nach der Zuverlässigkeit , meiner Meinung nach, nicht.

[bluedog]

Macht eine Literleistung von 44.850498338870431893687707641196 PS. So viel nun auch wieder nicht.

Dagegen stehen 69 bzw. 68 PS Literleistung beim C1C3. Die Luftkühlung sagt weder etwas zur Leistungsfähigkeit aus, noch zur Haltbarkeit. Es gibt Luftgekühlte Motoren mit weit über 1000PS, die sogar älter sind als der Entenmotor, und die man gerade WEGEN ihrer Zuverlässigkeit schätzte.

Drehzahl- und Vollgasfestigkeit ist einerseits definitionssache, und andererseits eine Frage, wie ernst es der Konstrukteur damit meint. Gängigerweise haben luftgekühlte Motoren einfach grössere Ölmengen als thermische Reserve.

Wir reden nach 200'000km wieder drüber. Wenn der C1 das ohne Motorschaden schafft, dann ist es ein guter Motor. Aus meiner Erfahrung mit der Vorgängerkonstrunktion würd ich behaupten, dass es irgendwo zwischen 120'000 und 200'000km zu exzessivem Ölverbrauch kommen wird. Dies, weil die Ölabstreifringe verkleben. Meinen hats damals bei etwa 140'000km getroffen. Bei 160'000km hab ichs reparieren lassen. Hat mal eben schlappe 1200€ oder so gekostet. In ner günstigen Werkstatt. Bei gut 180'000km ist dann der Motor hinüber gewesen, weil eine Zündkerze ausm Gewinde riss.

Ich weiss von einem Wagen gleichen Typs mit dem gleichen Motor, der nun >270'000km gelaufen hat. Der Motor wurde aber nie über 3'000rpm gedreht, und hat immer gutes vollsynthetisches Markenöl einer der bewährtesten Marken gesehen. Der Wagen fährt heute noch.

Meiner dagegen war eine etwas höher drehende Automatik. Da lagen bei 120 km/h ungefähr 4000rpm an, im vierten und höchsten Gang. Bei 100km/h warens auch schon etwa 3500rpm.

Die Ente hat meines Wissens eine Höchstgeschwindigkeit von gut 90km/h. Da Getriebe sich der Übersetzung nach in den zurückliegenden Jahrzehnten kaum verändert haben, dürften die 90km/h also auch etwa 3000rpm entsprechen, vielleicht auch etwas mehr, bei allerdings geringerer Belastung.

Das mit der Bemerkung zur Lebensdauer kleiner als bis zur ersten Inspektion ist pure Polemik. Die 10'000km oder so wird der Motor jedenfalls mühelos schaffen... das sagt dann auch eigentlich schon, wie viel vom Rest des Postings zu halten ist.

Ich sage einfach mal, dass sich die kleinen Benziner so lange bewähren werden in den überschweren Karossen, wie deren Besitzer die Wartung peinlichst ernst nehmen und mit etwas mehr als 150'000km einwandfreier Funktion zufrieden sind. Es wird Fälle geben, wo die auch 300'000km halten, das dann aber nur Ausnahmsweise. Ist sowas Drehzahlfest? Wenn ja, dann sind es die Motoren in dem Umfeld durchaus. Ich erwarte deutlich mehr von einem modernen PKW, nach weit über 100 Jahren Entwicklungsarbeit rund um den Erdball.

Bearbeitet 10. November 2012 von bluedog

[Auto nom]

Aus Wikipedia:

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435-cm³-Motor mit 17 kW (23 PS) bei 7000/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602-cm³-Motor mit zunächst 21 kW (28 PS) bei 6750/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 18 kW (25 PS) bei 5750/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 21 kW (28 PS) bei 5750/min. Mitte der 1980er-Jahre war der 2CV in der Bundesrepublik Deutschland zeitweise wie Fahrzeuge mit ungeregeltem Abgaskatalysator als „bedingt schadstoffarm“ steuerbegünstigt.

Die 602-cm³-Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km keine Seltenheit. Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm³-Motoren durch das Abrunden von π/4 auf 0,78 beim Kolbenquerschnitt auf 597 cm³ heruntergerechnet (siehe Hubraum und Kfz-Steuer).

Die Ente ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den älteren Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze. Die erste Ausführung mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h; die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h.

Aus meiner Erfahrung:

100 Km/h in einer Ente entsprechen 5000 Umdrehungen der Kurbelwelle in der Minute.

[bluedog]

@c.eins: Bei mir stehen 942kg als Leergewicht im Fahrzeugausweis. Fast eine Tonne, zumal Dinge wie Pannendrteieck, Warnweste, Starthilfekabel usw, die immer mitfahren, dabei nicht mit drin sind. Zu nem guten Teil aber auch nicht verzichtbar, da gesetzlich vorgeschrieben.

[Auto nom]

Macht eine Literleistung von 44.850498338870431893687707641196 PS. So viel nun auch wieder nicht.

Dagegen stehen 69 bzw. 68 PS Literleistung beim C1C3. Die Luftkühlung sagt weder etwas zur Leistungsfähigkeit aus, noch zur Haltbarkeit. Es gibt Luftgekühlte Motoren mit weit über 1000PS, die sogar älter sind als der Entenmotor, und die man gerade WEGEN ihrer Zuverlässigkeit schätzte.

Ich erwarte deutlich mehr von einem modernen PKW, nach weit über 100 Jahren Entwicklungsarbeit rund um den Erdball.

Zum einen soll sich die Literleistung an einem bereits 1970 (mit einem Ursprung vor dem 2. Weltkrieg) existenten Motor orientieren und zum anderen erwartest Du mehr Entwicklungsarbeit als tatsächlich geleistet wird.

Die Ente kam immer mit einem Vergaser und einer fliehkraftgesteuerten Zündung aus. Da war nichts elektronisch. Nikasilbeschichtete Laufbuchsen hatte erst der 652 ccm Motor des Visa.

Heutige Motoren haben eine aufwendige elektronische Steuerung der Einspritzung und Zündung. Die heutigen Motoröle sind leistungsfähiger. Kein Wunder, dass die Literleistung höher liegt.

Meine BX 16V haben eine Literleistung von 77 bis 83 PS. Laufleistungen von 300.000 Kilometern sind normal. Die Höchstleistung wird bei 6500 Umdrehungen pro Minute erreicht. Davon sind die brandneuen Dreizylinder noch weit entfernt.

[Auto nom]

@c.eins: Bei mir stehen 942kg als Leergewicht im Fahrzeugausweis. Fast eine Tonne, zumal Dinge wie Pannendrteieck, Warnweste, Starthilfekabel usw, die immer mitfahren, dabei nicht mit drin sind. Zu nem guten Teil aber auch nicht verzichtbar, da gesetzlich vorgeschrieben.

Ein Fahrer mit 75 Kilogramm und ein zu 90% voller Tank sind in den 942 Kilogramm bereits eingerechnet.

[Vulcan]

Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze.

Hä? Wie denn dem? Mein `87er verbrauchte bei normaler Fahrweise 6 Liter, eher sogar weniger...

..., zumal Dinge wie Pannendrteieck, Warnweste, Starthilfekabel usw, die immer mitfahren...

Hmm, das wäre dann in etwa ein Kilo...

Vulcan

[bluedog]

Zum einen soll sich die Literleistung an einem bereits 1970 (mit einem Ursprung vor dem 2. Weltkrieg) existenten Motor orientieren und zum anderen erwartest Du mehr Entwicklungsarbeit als tatsächlich geleistet wird.

Ach, dann geht also das Patent für den Otto-Motor nicht auf das 19.Jh. zurück, und wurde auch nicht stetig weiterentwickelt? Auf die Story bin ich gespannt.

Zudem erwarte ich nichts, sondern gehe in dem Post auf das sich obiges Zitat bezieht auf Post #25 ein. Da wurde mit dem Entenmotor argumentiert. Ich meine lediglich, dass der als Haltbarkeitsvergleich nicht taugt.

[Gernot]

Hallo,

sollten die meisten Menschen heute Singles sein, nur um Gewicht und Sprit zu sparen? Fahrten zur Schule und zum Kindergarten. Fahrten zur Klavierstunde. Das fällt alles weg.

OK, ich fahre manchmal zum Modellfliegen. Und ich könnte mit kontrollierter Ernährung - aus dem gesparten Essen könnte man einen super Biosprit machen - bestimmt noch 30 kg einsparen.

Gernot

[Biker64]

@Biker64: Alle Dreizylindersaugmotoren, die ich kenne sind vergleichsweise Drehmomentschwach. Wenn man damit mehr als eine Tonne Leergewicht stemmen muss, brauchen die Maschinen Drehzahl. Nur blöd, dass man bei Eco-Drive lernt, dass man die Drehzahlen gefälligst niedrig zu halten hat.

Selber hab ich gar nichts gegen Dreizylinder. Ich fahre die, seit ich den Führerschein hab. Das war 2003...

Es hilft übrigens nicht, zu sagen dass Autos keine 700kg mehr wiegen. Lesen kann ich auch. Macht allerdings die schweren Kästen trotzdem nicht richtiger, auch nicht, wenns seit 10 Jahren nichts leichteres mehr gibt. Dann ist da die Industrie halt seitdem aufm Holzweg. Da es aber keine konservativere, reaktionärere Branche gibt, dauerts noch 20 bis 30 Jahre, bis man drauf kommt, dass es auch leichter geht.

Dann gleich zum Nächsten: Es ist eben nicht entscheidend, was für eine Leistung der Motor abgibt, denn wenn ich die Maximalleistung regelmässig brauche, und die erst bei 6000rpm anliegt, dann wird die Maschine nicht sparsam laufen können. Zur Erinnerung, Drehzahl kostet Sprit. Also kanns dann eben ab nem gewissen Fahrzeuggewicht sein, dass man mehr Sprit braucht, weil man den Dreizylinder zu oft hochdrehen muss.

Wenn ich die Fahrdynamik meines 861kg Zwergs mit dem meines Jetzigen C1 vergleiche, der fast ne Tonne leer wiegt, dann stelle ich fest, dass ich auf ne Wanderdühne umgestiegen bin. Beides Dreizylinder. Kleine Anmerkung: Der alte 58-PS-Motor lief auch noch wesentlich ruhiger. Und ich meine nicht Vibrationen, ich meine die Akustik. Auch wieder so ein Konstruktionsfehler. Warum muss man den Motor lauter machen, indem man den Ansaugschnorchel weglässt - der da ursprünglich vorgesehen war.

Dazu kommt, dass Drehzahl auch die Motorhaltbarkeit herabsetzt. Auch da würde sich also weniger Fahrzeuggewicht lohnen...

Und wo bitte ist der Unterschied, ob ich einen Dreizylinder mit 1.0l und 68, oder einen Vierzylinder 1124 und 60 PS, in ein eigentlich zu schweres Auto packe ?

Wenn ich mir die Diagramme so anschaue, steht der Dreier nicht schlecht da, trotz Hubraummanko von ~130cm³. Klar auch, dass sich das auch am Drehmoment bemerkbar macht - Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Das sind beides Wanderdünen. Also wenn ich Wert auf flotte Beschleunigung lege, muss ich so oder so auf eine stärkere Motorisierung umsteigen. Und das hat dann mit Dreizylinder oder nicht mal garnix zu tun. Wie schwer die Autos sind, weiss ich vorher, wenn mich informiere, oder ?

Mir ist auch klar, dass z.B. ein 1.4er ZX mit 900kg und nix drin besser geht als ein 1.4er C3 mit 1200kg mit Airbags, Seitenaufprallschutz, Klima, Servo, usw. ....... genauso wie in Deinem Vergleich mit dem Daihatsu und dem C1.

Wie haltbar ein 1.1er als Vierzylinder in so schweren Autos ist - ich denke mal, nicht besser oder schlechter als ein Dreizylinder. Treten musst im Endeffekt beide, wenn es etwas flotter vorwärts gehen soll. Wenn ich nicht treten will, muss ich zwangsläufig entweder auf einen Diesel umsteigen, oder einen Turbobenziner, oder einen Saugbenziner mit zumindest deutlich grösserem Hubraum.

Dass die so schwer sind, hat auch was mit der gestiegenen Anfoderung an Sicherheit und auch an Komfort zu tun. Oder ich muss als Hersteller auf teure Leichtbautechnik mit Alu oder Carbon umsteigen. Das wollen dann aber die Kunden nicht mehr bezahlen.......

Ich wüsste auch nicht, welcher Hersteller zu volkstümlichen Preisen da in Bezug auf Deine Wünsche/Ansprüche deutliche bessere/ andere Hardware anbietet..... da wirst Du Dich wohl damit abfinden müssen. Die eierlegende Wollmilchsau hat noch keiner erfunden, oder sie ist nicht bezahlbar. Einen Haken gibt es immer.

Bearbeitet 11. November 2012 von Biker64

[bluedog]

Ja, einen Haken gibts immer: Nur war der Daihatsu davor 81kg leichter und BESSER ausgestattet. Da gabs z.B. zwei Leuchten innen und ne grössere Heckklappe.

Dazu muss ich sagen: MEINE Ansprüche an die Sicherheit sind nicht gestiegen. Der Dai hatte nur 2 Airbags und selbst davon waren mir einer bis zwei überflüssig.

Neu darf ich deren vier finanzieren und spazierenfahren, und auch noch mit dem Nachteil einer sehr viel höheren Ladekante leben. Alles, ohne dass ich Vorteile draus ziehe. Dafür hab ich keine Kartenleseleuchten mehr, muss einen DIN-Adapter kaufen wenn ich mein Radio haben will und Krieg ne Karosse, die schwerer und breiter ist, dafür aber keinen Handschufachdeckel hat, einen überdesignten Innenraum, der viel kost ohne den geringsten Extranutzen und auf ne Uhr und ne brauchbare Tankanzeige darf ich auch noch verzichten. Es gibt und gab genau einen einzigen Grund, warums bei mir ein C1 wurde: die sparsame Automatik. Ansonsten ist das Auto gegenüber dem Dai ein einziger Rückschritt. Sogar die Beinfreiheit hinten und die Öffnungswinkel aller Türen sind beim C1 erheblich schlechter.

[Gernot]

Hallo,

die Welt wartet irgendwie auf den automobilen Heiland, der alles bietet und alles kann und das alles mit einer Geste.

Das wird nichts.

Der Dreizylindermotor hat eine ganze Menge weniger Reibungsstellen und er vermeidet kleine Zylinder, die thermodynamisch ungünstig sind. Deswegen kann er im Verbrauch ein klein wenig günstiger liegen als ein Vierzylinder gleichen Hubraums und gleicher Leistung.

Deswegen wird es aber auch keinen 2 l Dreizylinder geben. Da sind die Zylinder dann zu groß.

Gernot

[C.eins]

ab wann ist denn ein auto zu schwer für seinen Motor?

wenn ich nicht in 3,4s von 0-100km/h beschleunigen kann?

oder ab wann?

also ich fahre gerne spritsparend und ganz ungestresst. das Gaspedal im c1 muss man da noch nichtmal den 1/4ten weg bewegen und man kommt ganz normal mit max 3000u/min pro gang von der Ampel weg. auf der Autobahn bei 120km/h (laut Tacho, Drehzahlmesser zeigt fast genau 3000u/min) mitschwimmen is kein Problem, da muss ich das Gaspedal noch nichtmal drücken, da leg ich nur den fuss drauf, bei 130km/h krall ich im Schuh n bissl die Zehen ein und die kleine Kiste schwebt übern Asphalt. total unangestrengt.

Ladekante: mag ja wirklich etwas hoch sein, aber ich denke das man den c1 nicht als Transportfahrzeug sehen darf. er ist ein kleiner alltags Pkw. und wenn man den 5 türigen hat, kann man seine Kiste Wasser ja auch mal fix hinten rein stellen.

oder besorg dir fürn 150€ federn da kommt die Kiste auch nochmal 3cm runter, härter als sie schon is, kann sie eh nicht mehr werden.

Radio: find ich ganz passabel, hab von vorn herein das bessere bestellt. vorn 2 Wege Lautsprecher Tür und Armaturenbrett, 3,5 klinke und usb in der mittelkonsole und bluetooth zum musikabspielen und teln...alles da was man braucht.

Din Schacht:Radioblende CITROEN (C1), PEUGEOT (107), TOYOTA (Aygo), schwarz kostet 9€ irgendwo hab ich es als set mit adapterstecker für 15€ gesehen...

Temperturanzeige und co: Scangauge Eco kostet 105€ und du siehst sogar mehr wie in einem Mittelklassewagen weil du sogar fehlercodes auslesen kannst und sehen kannst was für reparaturkosten beim nächsten werkstattbesuch auf dich zukommen...im aygoforum hab ich mal eine Variante gelesen, da haben die Leute aus einem b corsa die anzeige aus der mittelkonsole in ihren aygo in die Ablage über dem Radio eingebaut, und konnten da auch verschiedene infos ablesen.

vieles ist möglich und man kann bestimmt viel an dem c1 machen um ihn individuell an seine Bedürfnisse an zu passen. und das auch alles bezahlbar.

Tankanzeige: die war in meinem 4er Golf Kombi mit Zeiger mindestens genau so ungenau. das hat alles nix mit digitaler anzeige zu tun oder so. digital angezeigt wird es bei jedem auto, egal ob Zeiger oder display. ein Bussystem überträgt die Messwerte an einen messumformer, der einen Motor ansteuert, der dann den Zeiger bewegt oder die leds angehen lässt oder das display was vom messumformer angesteuert wird...

das problem bei der tankanzeige wird bestimmt auch mercedes haben, denn wieviel darf den ein füllstandsmessverfahren für eine tankanzeige kosten, oder wie kompliziert darf die aufgebaut sein? so ein tank ist heut zu tage so was von unförmig, da müsste man eine geschlossenes differenzdruckverfahren anwenden um eine genau anzeige über den füllstand zu bekommen, dann hast aber wieder ein problem beim tanken, weil der tank am oberen drucksensor Luft haben muss.

das musst du dann noch in ein einheitssignal umwandeln und dann könntest dir auf 0,00, was weis ich wieviele nullen nach m komme, in % deine tankinhalt überwachen. aber ob der aufwand lohnt?

wenn bei meinem c1 die oberen 3 Balken der anzeige verschwunden sind sind so fast genau 20l weg. den unterschied von dem blinkenden reserevebalken erkennt man, definitiv. aber eigentlich ist das alles unwichtig! ich gehe einfach tanken, spätestens wenn das ding blinkt. und spätestens wenn der Zapfhahn klick macht, weis ich auch was ich durchnittlich verbraucht habe...alles andere is ja schon fast kontrollwahn. im c8 z.b. kann man die Augen ja kaum vom momentanverbrauch lassen. ich stell immer nur noch das Datum aufs display, weil das echt stresst.

LG C.eins

[Gernot]

Hallo,

so lange ich Autos fahre (1981) wirft man mir vor, "der Motor zieht den Wagen doch nicht richtig durch". Das geht jetzt so seit über 500.000 km. Und mir standen und stehen immer noch jede Menge Schleicher im Weg herum.

Gernot

[Gast Thorsten Czub]

ich fahre einen xantia II. der wiegt bestimmt 1.4 tonnen. und hat nur 110 ps oder so. und ich fahre den immer nur mit 2000-2500 umdrehungen. verbrauch 7.2 benzin oder 7.9 autogas. mein nächstes auto darf ruhig einen 3 zylindermotor mit weniger ps haben. und sollte auch weniger wiegen. sollte dann auch weniger verbrauchen.

[bluedog]

ab wann ist denn ein auto zu schwer für seinen Motor?

wenn ich nicht in 3,4s von 0-100km/h beschleunigen kann?

oder ab wann?

Ab dann, wenn ich weiss, dass ich mit 11PS weniger trotzdem flotter unterwegs war. Ich fuhr und fahre niemals gegen die Stoppuhr.

also ich fahre gerne spritsparend und ganz ungestresst. das Gaspedal im c1 muss man da noch nichtmal den 1/4ten weg bewegen und man kommt ganz normal mit max 3000u/min pro gang von der Ampel weg. auf der Autobahn bei 120km/h (laut Tacho, Drehzahlmesser zeigt fast genau 3000u/min) mitschwimmen is kein Problem, da muss ich das Gaspedal noch nichtmal drücken, da leg ich nur den fuss drauf, bei 130km/h krall ich im Schuh n bissl die Zehen ein und die kleine Kiste schwebt übern Asphalt. total unangestrengt.

Wenns so wäre, dann wär da nichts zum meckern...

3000rpm reichen bei meinem gerade mal für ca. 100km/h im fünften Gang. Bei 120 sinds dann so um die 3500, wobei ich gestehe, das weiss ich gar nicht so genau. über 100km/h komm ich nämlich nicht. Drüber wird mir der Motor zu laut und zu durstig. Geschaltet wird wann immer möglich bei um die 2000rpm, ab dem 2., spätestens dem 3. Gang von Hand. Gaspedalstellung kenn ich nicht. Gaspedal ist bei mir arbeitslos, Handgas. Davon möglichst wenig, würde sagen kaum je mehr als Halbgas.

Ladekante: mag ja wirklich etwas hoch sein, aber ich denke das man den c1 nicht als Transportfahrzeug sehen darf. er ist ein kleiner alltags Pkw. und wenn man den 5 türigen hat, kann man seine Kiste Wasser ja auch mal fix hinten rein stellen.

oder besorg dir fürn 150€ federn da kommt die Kiste auch nochmal 3cm runter, härter als sie schon is, kann sie eh nicht mehr werden.

Bitte sag mir, dass Du das nicht ernst meinst. Wenns kein Transporter ist, warum hat das Ding dann nen Kofferraum? Dass es kein Lademeister sein soll, ist mir bewusst. Aber auch die Wochenendeinkäufe möcht ich gern benutzerfreundlich verstauen.

Den Hinweis auf die Federn nehm ich mal als Scherz. Dieses Auto würd ich, wenn überhaupt, höherlegen. Schon ein Eninfacher etwas ausgefahrener Feld- oder Waldweg nutzt doch die Ölwanne als Kufe. War schon beim Vorgänger so. Auch Verkehrsberuhigungshubbel sind da manchmal schon grenzwertig, und die sollte ein Stadtwägelchen eigentlich mühelos schaffen. Ich erzähl Dir jetzt lieber nicht, dass notfalls auch ein 15cm-Bordstein ohne Aufsetzen der Karosse zu machen sein muss. Gabs in den letzten 9 Jahren hie und da, wenn auch sicher nicht täglich.

Radio: find ich ganz passabel, hab von vorn herein das bessere bestellt. vorn 2 Wege Lautsprecher Tür und Armaturenbrett, 3,5 klinke und usb in der mittelkonsole und bluetooth zum musikabspielen und teln...alles da was man braucht.

Es geht nicht nur um den Funktionsumfang. Es geht auch um die Ergonomie. Mein eigenes Radio hat einen Drehregler für die Lautstärke. Der lässt sich viel schneller und besser blind bedienen als die Tasten des Werksradios. Zudem kann das auch noch MP3, SD und alles bis und mit DVD. Blauzahn brauch ich nicht und will ich nicht. Kann das Handy zwar, aber während der Fahrt telefonier ich ganz sicher nicht.

Ausserdem hab ich als Gebrauchtwagenkäufer nicht die Wahl beim Radio. Da ist dann einfach drin, was drin ist.

Din Schacht:Radioblende CITROEN (C1), PEUGEOT (107), TOYOTA (Aygo), schwarz kostet 9€ irgendwo hab ich es als set mit adapterstecker für 15€ gesehen...

Sind 9€ zu viel. Es würde den Hersteller gleich viel kosten, einen ohne Umrüstung direkt nutzbaren DIN-Schacht einzubauen. Mir ein Rätsel, dass die Kundschaft je etwas anderes akzeptierte. Es geht uns offenbar immer noch zu gut und Autofahren ist noch zu billig. Wärs anders, würden sich mehr Leute an solchen Lizenzen zum Geld drucken stören. Wie ich das Werksradio rausbekomme, weiss ich nämlich auch nicht. Die Frage würde sich auch nicht stellen, hätte man sich an den DIN-Schacht gehalten.

Tankanzeige: die war in meinem 4er Golf Kombi mit Zeiger mindestens genau so ungenau. das hat alles nix mit digitaler anzeige zu tun oder so. digital angezeigt wird es bei jedem auto, egal ob Zeiger oder display. ein Bussystem überträgt die Messwerte an einen messumformer, der einen Motor ansteuert, der dann den Zeiger bewegt oder die leds angehen lässt oder das display was vom messumformer angesteuert wird...

Ist mir egal, obs digital oder analog angesteuert wird. Wenn mir die Anzeige nach 300km noch zu 2/3 voll anzeigt, und bei 35l Tankkapazität 34l reingehen bis zum Klick der Abschaltautomatik, wenn ich gleich nachdem der letzte Balken zu blinken anfing tanken gehe, dann ist das ZU ungenau. Unabhängig davon, ob das Signal digital oder analog angeliefert wird, macht ein analoger Zeiger zumindest keine Sprünge. Verbessert schonmal die Anzeigegenauigkeit erheblich. Dass es ohne hightech genau geht, zeigte mein Vorgänger aus der gleichen Preisklasse. Der zeigte auch ungenau an, aber immer exakt genau auf die gleiche Weise und dabei sehr viel genauer und vor allem kontinuierlicher als der Digitalschrott, den man heute für gut verkauft. Wider besseres Wissen, würd ich mal behaupten.

[Auto nom]

Ach, dann geht also das Patent für den Otto-Motor nicht auf das 19.Jh. zurück, und wurde auch nicht stetig weiterentwickelt? Auf die Story bin ich gespannt.

Zudem erwarte ich nichts, sondern gehe in dem Post auf das sich obiges Zitat bezieht auf Post #25 ein. Da wurde mit dem Entenmotor argumentiert. Ich meine lediglich, dass der als Haltbarkeitsvergleich nicht taugt.

Da ich nirgenDS etwas vom Patent für den Otto-Motor geschrieben habe, nehme ich an, Du willst meinen Beitrag bewusst nicht verstehen.

Der Entenmotor taugt sehr wohl als Haltbarkeitsvergleich, keine Nikasil beschichteten Laufbuchen, einfachste Zündsteuerung (nicht mal ein Verteiler), Zündkurve fliehkraftgeregelt und ein simpler Vergaser. Diese Motoren halten trotz 5000 Umdrehungen bei echten 100 Km/h locker 200.000 Kilometer. Warum sollte ein neu entwickelter 3 Zylindermotor mit einer lächerlichen Literleistung von 68 PS weniger Kilometer schaffen?

[bluedog]

Woher soll ich das wissen? Frag den Hersteller. Ich tippe auf geplante Obsoleszenz. Sprich eingebauten Verschleiss.

[Auto nom]

Dazu kommt, dass Drehzahl auch die Motorhaltbarkeit herabsetzt. Auch da würde sich also weniger Fahrzeuggewicht lohnen...

Woher soll ich das wissen? Frag den Hersteller. Ich tippe auf geplante Obsoleszenz. Sprich eingebauten Verschleiss.

Du leitest die Haltbarkeit von der Drehzahl ab. Also meinst Du es zu wissen.

[bluedog]

Ich meine das nicht zu wissen. Ich gehe von persönlicher Erfahrung aus.

[Zalu_zx]

Ich meine das nicht zu wissen. Ich gehe von persönlicher Erfahrung aus.

Die alten Daihatsu-Motoren hatten offensichtlich Probleme mit dem Verkleben der Kolbenringe - aber wie kommst Du darauf, dass es auch den aktuellen Motor (KR-FE) betrifft? Ich habe noch nichts darüber in Erfahrung bringen können.

Ich stelle mir die Frage, ob das Problem mit den Kolbenringen nicht eher an vielen Kaltstarts und die Verwendung von Motoröl mit "schlechter" Qualität liegen könnte, als an ein "konstruiertes" Motorenproblem?

Bearbeitet 13. November 2012 von Zalu_zx

[C3 picasso]

Salut!

Was die Drehzahl in Abhängigkeit der Haltbarkeit angeht: Mein Sommer-Rennsemmel holt aus 1,3l Hubraum 90PS raus, dreht bis zu 7500 Touren (oft und gerne *gg*) und hat aktuell vor der Winterpause knappe 340.000km gelaufen. Am Motor wurde bisher noch nichts gemacht, der dreht und dreht und dreht.

Rene

[marc1234]

offensichtlich fährst du sie korrekt auf betriebstemperatur, dann wird sie noch lange fröhlich jubeln. ich lass die pferdchen erst bei betriebstemperatur richtig laufen und hatte so praktisch nie motorenprobleme, egal welche kiste ich grad fuhr.

[bluedog]

An schlechtem Motoröl liegts nicht. Das ist sicher. Das Problem trat und tritt auch bei Leuten auf, die peinlichst darauf achten, was und wieviel sie einfüllen, und was auf dem Etikett steht. Dies, weil auch für die hydraulische Ventilverstellung gutes Motoröl wichtig ist.

Das Problem ist so häufig, dass ich an nichts anderes als an ein konstruiertes Problem glauben kann. Worans liegt, darüber kann man als nicht-Konstrukteur ausserhalb der zuständigen Kreise nur spekulieren. Die Vermutungen reichen von zu wenigen und zu kleinen Ablauflöchern in den Kolbennuten über eine zu geringe Spannung der Kolbenringe bis hin zu deren Form.

Nun müsste man wissen, wie der neue Motor an der Stelle genau aussieht, um zumindest mit einer gut begründeten Vermutung sagen zu können, ob mit dem Problem weiterhin zu rechnen ist.

Beim alten Motor hab ich mir den Bereich angesehen. Beim neuen hoffe ich, nie Gelegenheit dazu zu bekommen. Allein, es bleibt bei der Hoffnung. Wissen werd ichs erst, wenn ichs erlebt habe.