C3 ab sofort mit den neuen 3-Zylindermotoren -Daten im Vergleich

[Gernot]

Hallo,

interessant, wie sich so die Ansichten unterscheiden. Der 308SW VTI120 dreht bei 50 km/h etwas über 1500 U/min, was ja das untere Ende für die Fahrt in der Stadt darstellt. Aus dieser Drehzahl kann man mit dem leeren Wagen im fünften ganz locker losbeschleunigen, wenn man die Stadtgrenze erreicht hat. Klar, 100 dreht man dann etwas mahr als 3000 U/min und bei 130, wen wunderts ist man knapp über 4000, wobei der Motor dann das Drehmomentmaximum hat. Würde man den fünften Gang länger machen, hätte man eine perfekte "zwischen allen Stühlen" Abstimmung. Ein langer sechster Gang wäre in der Stadt und auf der Landstraße unbrauchbar. Auf der deutschen Autobahn könnte man damit etwas anfangen, man kann (muß) hier aber auch oft französisch fahren. Macht mir sogar Spaß. Die Geräuschdämmung muß halt passen. Ein Auto, noch dazu einen Kombi mit bis zu sieben Plätzen, nur über die Gänge leise zu machen ist wirklich keine gute Idee.

Beim kleinen Dreizylinder wird das aber auch nicht besser. Ich fahre ja sehr gerne Autos mit kleinen, schwachen Motoren, die man richtig orgeln kann und manchmal auch muß. Ich möchte wetten, daß der kurze Fünfgangler im Schnitt wirtschaftlicher fährt.

Gernot

[bluedog]

Ich tue mich schwer mit der vorgeblichen Erwartungshaltung, dass man in einem PKW der >130km/h schnell ist, im grössten Gang mit 50km/h fahren können muss, und dann auch noch den Anspruch hat, ohne zurückzuschalten beschleunigen zu können.

Klar wäre bei einem längeren Getriebe, meiner Ansicht nach geht das auch ganz locker ohne 6. Gang, der letzte Gang innerorts nicht zu gebrauchen. Dafür wäre man auf der Landstrasse und der Autobahn komfortabler und sparsamer unterwegs. Wer die Priorität auf Duchzug und Beschleunigung legt, den zwingt ja niemanden, den grössten Gang dazu zu verwenden. Die Zahnräder sind im Ölbad. Die Rosten nicht, wenn man sie selten oder nie benutzt.

Dass man mit voll beladenem Auto gelegentlich anders fahren und schalten muss, als mit leerem, ist schon immer so gewesen. Wer das nicht hinbekommt, soll nicht oder nur mit Automatik fahren. Kein Grund für ein zu kurzes Getriebe, und angesichts steigender Ölpreise und zu senkender Flottenverbräuche schon gar keine ausreichende Rechtfertigung. Genauso wenig wie es sowieso notorisch nörgelnde Autotester sind. Tägliche Beschleunigungstests bekommen auch moderner Mechanik nicht und sind auch nicht Alltag. Autos dafür zu Bauen ist also schlicht Schwachsinn, nicht nur bezüglich Komfort und Technik, sondern auch wirtschaftlich, mit Blick auf Verschleiss und Kraftstoffverbrauch.

Das Getriebe hat noch eine andere Schwäche, jedenfalls beim C1 Automat. In der 30er-Zone hat man im 2. Gang um die 2000rpm (meine Schaltdrehzahl). Der dritte Gang ist aber so lang, dass die Automatik zwangsweise in den 2. zurückschaltet, sobald es auch nur ein wenig bergan geht oder man die Bremse auch nur anschaut. Geht man im 3. bei 30 auch nur vom Gas, weil z.b. eine Schikane am Boden ist, fährt man danach im 2. und muss deutlich gasgeben, um die Drehzahl und somit Geschwindigkeit zu halten.

Also: Deutlich zu kurzes Getriebe und dazu noch merklich suboptimal abgestimmt. 30er-Zonen werden nicht weniger.

Bearbeitet 2. Dezember 2012 von bluedog

[Gernot]

Hallo,

wenn man sich die Verbrauchskurven der Motoren ansieht, würde man einsehen, daß der etwas höher drehende Motor weniger verbraucht. Weniger Drehzahl = Weniger Verbrauch ist eine Milchmädchenrechnung. Mit einem schön frei atmenden Saugbenziner sollte man Drehzahlen oberhalb 4000 U/min und unterhalb ca. 1500 U/min meiden. Dazwischen sind die g/kWh in etwa konstant. Mit dem langen Gang holt man sich nur Nachteile ins Auto.

Gernot

[bluedog]

Hast Du nen Link zu den Verbrauchskurven?

Möchte nämlich wissen, wer sowas veröffentlicht. Normalerweise nimmt man für Effizienzabschätzungen bevorzugt ein Muscheldiagramm zu Hilfe.

Solange ich keine Daten gesehen habe, glaub ich ausserdem nicht, dass man sich mit einem langen Gang nur Nachteile ins Auto holt. Einmal, weil unterhalb 1500rpm sowieso nichts geht, und dann auch weil die Maschine ab 2000rpm (zu) lärmig wird. Akustisch wäre ein langer Gang also auf jeden Fall ein riesen Vorteil.

Wenn ich mir dann noch ansehe, dass ich meine Verbrauchswerte von (bei Winterbedingungen und Kurzstrecke!) um die 5l zwischen 1500 und maximal 3000rpm erfahre, wobei ich die meiste Zeit nicht über 2000rpm drehe, es sei denn mir gehen die Gänge aus und ich MUSS mehr Drehzahl fahren, dann glaub ich schlicht nicht, dass mehr Drehzahl wirtschaftlicher ist. Ich bin überzeugt, dass ich, könnte ich bei 70 oder 75 in den höchsten Gang schalten statt schon bei 55km/h, nochmal nen halben Liter Kraftstoff sparen könnte. Aber selbst wenns ein Nullsummenspiel wäre, bliebe der akustische Vorteil. Der dann auch für Anwohner und Passanten, und nicht nur für mich als Fahrer.

[Gernot]

Hallo,

in diesem Thread ist ein Link zu Verbrauchskurven vom Hersteller.

Gernot

[Auto nom]

Hallo,

in diesem Thread ist ein Link zu Verbrauchskurven vom Hersteller.

Gernot

Ich habe den Eindruck, die viele-Worte-Schreiber setzen sich nicht mit dem was andere schreiben auseinander.

Wiederholung:

Wer Angst hat, ein stets bei 3000 Umdrehungen betriebener Motor gäbe nach 200 TKM seinen Geist auf, der muss den Entenmotor als ausserirdisches Monumentalwerk halten, schließlich liegen bei 100 Km/h im höchsten Gang satte 5000 Umdrehungen an.

[bluedog]

Bei den knapp 30PS wirken auf die Konstruktion aber auch GANZ andere Kräfte als wenn da 2.5 mal mehr rausgeholt wird, und das Zeitalter, als Motoren möglichst für die Ewigkeit gebaut wurden, ist auch schon ne Weile Vergangenheit. Man braucht sich das nur mal anschauen, um zu merken, dass da bei der Konstruktion ganz andere Vorgaben herrschten. Stichwort Plastik. Wies beim C1 ist weiss ich nicht, aber mittlerweilen sind schon Ölwannen aus Kunststoff. Einmal Feldweg mit Pech, und man braucht ne neue... Nicht gute Voraussetzungen für eine lange Motorhaltbarkeit.

Egal, ob das nun beim C1 so ist oder ob da noch keine Spielzeugwanne dran hängt, das zeigt die "Kultur" der Konstrukteure heute. Duroplasten mit guter Temperaturbeständigkeit gabs auch schon in den siebzigern, und es wär keiner drauf gekommen, nen Motor quasi aus Plastik zu bauen. Heute gilt das als Non plus ultra, weil Gewichtssparend. Obs haltbar ist, kommt erst weit hinten in der Prioritätenliste. Im Gegenteil, man baut den Verschleiss absichtlich mit ein.

So gesehen: JA, der Entenmotor ist da schon so was wie ein ausserirdisches Monumentalwerk. Sowas würde man heute so nicht mehr bauen. Hält zu gut und zu lange und verursacht zu wenige Werkstattstunden.

[bluedog]

Hallo,

in diesem Thread ist ein Link zu Verbrauchskurven vom Hersteller.

Gernot

Ich hab auf der ersten Seite Links zum Leistungs- und Drehmomentverlauf gefunden. Kurven, aber keine Verbrauchsangaben

[Gernot]

Hallo,

die grüne Kurve für Vollast.

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/cache/docs_public/6666cd76f96956469e7be39d750cc7d9/18_en-gb_main_data_sheet.pdf

Legt man die gegen die Kurve vom VTI120, dann kann man etwa bis zu 10 % Verbrauchseinsparung beim Dreizylinder bei gleicher Leistungsabgabe erwarten. Macht dann so im Schnitt 0,6 bis 0,8 l/100 km weniger.

Gernot

Bearbeitet 2. Dezember 2012 von Gernot

[Auto nom]

Bei den knapp 30PS wirken auf die Konstruktion aber auch GANZ andere Kräfte als wenn da 2.5 mal mehr rausgeholt wird, und das Zeitalter, als Motoren möglichst für die Ewigkeit gebaut wurden, ist auch schon ne Weile Vergangenheit. Man braucht sich das nur mal anschauen, um zu merken, dass da bei der Konstruktion ganz andere Vorgaben herrschten. Stichwort Plastik. Wies beim C1 ist weiss ich nicht, aber mittlerweilen sind schon Ölwannen aus Kunststoff. Einmal Feldweg mit Pech, und man braucht ne neue... Nicht gute Voraussetzungen für eine lange Motorhaltbarkeit.

Egal, ob das nun beim C1 so ist oder ob da noch keine Spielzeugwanne dran hängt, das zeigt die "Kultur" der Konstrukteure heute. Duroplasten mit guter Temperaturbeständigkeit gabs auch schon in den siebzigern, und es wär keiner drauf gekommen, nen Motor quasi aus Plastik zu bauen. Heute gilt das als Non plus ultra, weil Gewichtssparend. Obs haltbar ist, kommt erst weit hinten in der Prioritätenliste. Im Gegenteil, man baut den Verschleiss absichtlich mit ein.

So gesehen: JA, der Entenmotor ist da schon so was wie ein ausserirdisches Monumentalwerk. Sowas würde man heute so nicht mehr bauen. Hält zu gut und zu lange und verursacht zu wenige Werkstattstunden.

2 Zylinder Boxer, 0,6 Liter Hubraum, komplett mechanisch, Kontaktzündung, Zündzeitpunktverstellung fliehkraftgeregelt, Vergaser.

Ölwechsel alle 5000 - 7500 Kilometer.

http://www.der-entenschnabel.de/berichte/es_101/es_101.htm

http://www.entmontage.de/wartung.htm

[bluedog]

@Auto nom: Was soll mir das sagen? Dass der Motor scheisse ist oder wie? Versteh ich nicht, wenn Du den doch als Haltbar darstellst. Was soll mir das sagen. Die technischen Daten kann ich auch googeln, nur sagen die nichts drüber, wie haltbar der Motor ist.

@Gernot:

Eine Vollastkurve sagt herzlich wenig über den tatsächlichen Verbrauch, fahre ich doch so gut wie nie mit Vollgas, also Vollast, da dann die maximale Leistung abgerufen wird.

Aber dennoch: Den niedrigsten verbrauch hat man kurz über 2000rpm. 3000rpm bei 80km/h ist also mehr, als optimalerweise erreicht werden könnte.

Das doofe Gefühl wenn man beim Beschleunigen hochschalten will und merkt dass der 5. ja schon anliegt und die akustische Belästigung durch den Motor kommen noch dazu.

[Auto nom]

Du willst es nicht verstehen. Der Entenmotor ist wartungsintensiver als die neuen EB Motoren. Die neuen EB Motoren sind Stand der Technik. Der Entenmotor ist eine Konstruktion aus den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts.

[Gast Daniel C4]

Das doofe Gefühl wenn man beim Beschleunigen hochschalten will und merkt dass der 5. ja schon anliegt und die akustische Belästigung durch den Motor kommen noch dazu.

so gings mir beim 1.6er Xsara immer,auch ein Grund warum der C4 ein Hdi ist,obwohl bei dem auch der 6.Gang fehlt.

[bluedog]

Du willst es nicht verstehen. Der Entenmotor ist wartungsintensiver als die neuen EB Motoren. Die neuen EB Motoren sind Stand der Technik. Der Entenmotor ist eine Konstruktion aus den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts.

Ich rede nicht von Wartung, sondern von Haltbarkeit. Wie oft Öl und Kerzen gewechselt werden wollen, ist mir mehr oder weniger egal. Mache ich nach der Garantiezeit sowieso selber. Was ich aber nicht kann, sind Dinge wie Kolbenringe wechseln, Wasserpumpe tauschen und und und.

Daher dann auch die Tatsache, dass Du mir nicht begreiflich machen konntest, was Du meintest, zumal Du das erst im zitierten Beitrag geschrieben hast.

Zur Ente: Wer sich an der Kontaktzündung stört, der soll halt auf Transistor umrüsten.

[Auto nom]

http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/387761/

[EntenDaniel]

Ich rede nicht von Wartung, sondern von Haltbarkeit.

Meine Ente hatte beim letzten Betanken vorgestern 448808km drauf.

Bei 340000km neue Kolbenringe, neue Dichtungen, Ventilsitze nachgeschliffen.

Pflege: alle 10000km Inspektion

Öl: 15W50

Tuning: großen Visa-Luftfilter, andere Vergaserdüsenbestückung, elektronische Zündung, G-Kat.

Kraftstoffverbrauch: zwischen 4,8 und 6,3l

Fahrweise: Beim Beschleunigen ist Drehzahl durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Drehzahl.

Fahre meist im mittlerem Drehzahlbereich.

Alle 2 Jahre vor der AU wird die Karre richtig ausgefahren: Vmax nicht meßbar, da Tacho nicht reicht (zumindest bergab)

Mittlere Jahreskilometerleistung ca. 20000km, Alltagsbetrieb egal, ob draußen -30°C oder +30°C

MfG DS

PS: Der Entenmotor kommt übrigens ohne Zylinderkopfdichtungen aus, da die Flächen im Werk fluchtend plan geschliffen sind; laut 2CV-Werbung "auf ein Mikron genau".

Bearbeitet 3. Dezember 2012 von EntenDaniel

[bluedog]

Der Artikel lässt hoffen. Sind doch einige Innovationen drin.

Ich Tippe drauf, dass es, sollte der Motor Schwachstellen zeigen, entweder den Zahnriehmen oder den Zylinderkopf oder die Ölpumpe betreffen wird.

Bei einem Zahnriehmen, der so lange halten soll, wie das Fahrzeug stellt sich einfach die Frage, wie kalkuliert wurde. Wie lange darf das Fahrzeug halten? Eigentlich sind dann ja Zahnriehmenrisse vorprogrammiert. Selbstverständlich erst nach Garantieablauf.

Beim Zylinderkopf ist eine neue Technologie drin: Aluminiumschaum. Kann funktionieren, aber ich wäre nicht überrascht, wenn der ein oder andere Zylinderkopf mal nachgibt. Schaum ist schliesslich eher chaotisch aufgebaut. Fraglich, ob auch die schwächste Stelle genug aushält. Vor allem, wenn man dann noch liest, das Kopf und Block unterschiedlich gekühlt werden bei Kaltlauf. Gute Idee, aber es könnte zu einer erhöhten Materialbeanspruchung (Spannungen aufgrund der Temperaturdifferenzen) kommen.

Die geregelte Ölpumpe und eine sich abkuppelnde Lichtmaschine hat BMW schon lange. Bevor die das hatten, geisterte die Idee ungefähr 20 Jahre lang durch die Entwicklungsabteilungen verschiedener Hersteller und durch die Presse. Auch da: Wenns solide gebaut wird, eine längst überfällige gute Idee.

[bluedog]

Korrektur: Lost Foam hat nichts mit Metallschäumen zu tun. Da hab ich was verwechselt und dem Motor mehr Innovation zugetraut, als drin ist. Der Zylinderkopf ist aus Massivmetall, nicht geschäumt.

[Gernot]

Hallo,

Loast Foam wurde schon beim EP6 eingesetzt. Hierbei ist das Modell für den Guß aus Schaum, der vor dem Guß oder durch den Guß selbst ausgbrannt wird. Dadurch kann die Wandstärke des Gußteils gleichmäßiger gewählt werden, als wenn Gußschrägen vorgesehen werden müssen, um das Modell z.B. aus Holz aus dem Sand zu entfernen, bevor der Guß erfolgt. Auch Hinterschnitt gelingt problemlos, ohne daß man ein raffiniert geteiltes Holzmodell benötigt.

Lost Foam ist eine Weiterentwicklung von "Lost Wax" bzw. früher, als man noch Deutsch sprach "Wachsausschmelzverfahren" oder "Feinguß". Das gibt es schon seit Jahrzehnten.

Gernot

Bearbeitet 3. Dezember 2012 von Gernot

[XMechaniker]

ist denn die möglichkeit eines Zahnriemenwechsels (wirtschaftlich) vorgesehen ?

[bluedog]

In dem Artikel steht, Zahnriehmen im Kurbelgehäuse integriert. Wäre gespannt, wie das Kurbelgehäuse gebaut sein müsste, damit sich der Austausch des Zahnriehmens wirtschaftlich vertretbar machen liesse. Ginge dann ja wohl nur, wenn quasi der Riehmenkasten in den Block und Kopf integriert wäre, und zwar mit nem Deckel davor, der sich aufschrauben liesse. Glaube eher nicht, dass daran gedacht wurde. Aber schön wärs, und ich lass mich gern positiv überraschen.

[Auto nom]

http://www.stern.de/auto/news/dreiling-1936198.html

[Vulcan]

Ansonsten bringt der C3 die bekannten Pros und Cons der Modellreihe mit: ein gutes Raumangebot zumindest vorne, eine tolle Aussicht mit der nach hinten verlängerten Frontscheibe, ordentliche Materialien und Verarbeitung, einfache Bedienung, bequeme Sitze und ein sicheres, handliches Fahrverhalten auf der Plus-Seite, eine hakelige Schaltung und eine teils ruppige Federung auf der Minus-Seite.

Das ist jetzt aber nicht deren Ernst, oder?!

[Gast BX-Hempel]

Das ist jetzt aber nicht deren Ernst, oder?!

Wenn man von einem BX in einen C3 mit 17 Zoll Felgen und starker Motorisierung steigt, kann einem das schon so vorkommen. Da die Tester aber eher aus einem Audi umgestiegen sind, ist das wieder mal nur das Haar in der Suppe suchen. Wie eine HP federt vergisst man schnell, wenn man sie nicht viele Jahre hatte oder gerade noch gefahren ist.

[EntenDaniel]

Das ist jetzt aber nicht deren Ernst, oder?!

Vielleicht gibt es dann irgendwann von Musketier als Tuningsatz einen Confort-Federsatz Gibt es übrigens auch schon für den Nemo.