DS5 Hybrid4 erfreulich gut beim Allrad-Wintertest der autobild

[acc-intern]

Die autobild prüfte verschiedene Allrad-Modelle im großen Wintertest, darunter auch den DS5 Hybrid4 mit Allrad. Das Spektrum reichte vom Race Touareq bis zum Morgan-Dreirad. Die Gesamtwertung gewinnt der Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 vor dem Range Rover 3.0 TD V6, dem VW Race Touareg III, dem VW Golf 2.0 TDI BMT, dem Renault Twizzy, dem DS5 Hybrid4, dem Audi R8 V10 plus Coupé, dem Toyota GT 86 und an letzter Stelle der Morgan 3-Wheeler. Der DS5 H4 schlägt sich ganz ordentlich. In den Disziplinen Traktion, Handling, Kreisfahrt und Bodenfreiheit erhält er 4 von 5 Sternen. Nur bei den Bremsen, dem Fahrspaß und der Heizleistung gibt es nur 2 Sterne.

[Auto nom]

Haben die das Bremspedal nicht gefunden? Wie sind die 2 Sterne kommentiert?

[e-motion]

Ich verstehe nicht, was Hecktriebler wie Twizy und GT 86 im Allradtest verloren haben.

Ich verstehe auch nicht, was daran so besonders sein soll, einen 550 PS Supersportwagen oder den 200 PS GT86 Hecktriebler geschlagen zu haben?

Warum es sich nicht eher peinlich liest, hinter dem Twizy aufgeführt zu werden?

Ich muss beim Einkaufen mal reingucken.

hs

[acc-intern]

Beim Bremsen testete man die Autos auf einer festgefahrenen Schneedecke bei einer Verzögerung aus 40 km/h bis zum Stand in Metern. Dabei spielte auch die Regelelektronik des ABS eine Rolle. Der Race Touareq (allerdings mit Spikes) stand nach 13,9 m, der Range Rover nach 16,1 m, der Mokka nach 17,1 m, der Twizzy nach 17,8 m, der GT 86 nach 18,9 m, der R8 nach 19,4 m, der DS5 nach 20,1 m und der Morgan nach 22,1 m. Nach Ansicht der autobild zeigt das Ergebnis die Leistungsfähigkeit der ABS-Regelelektronik. Der Morgan hatte kein ABS und wurde deshalb Letzter.

[e-motion]

Den Race-Touareg kann man alleine wegen der Rallye-Spezialisierung und seiner Spikes rausrechnen.

Aber es bleiben noch die anderen.

Interessant ist der Vergleich zwischen Golf als normales Auto und DS5 mit Hilfallrad. Beide hatten den gleichen Reifentyp drauf.

Denn gegen echte Allradler macht der DS5 keinen Stich.

Beschleunigung 0-35:

Golf: 6,61s

DS5: 5,12s

Mokka: 3,25

Range Rover: 3,46

2,1 km Aufstieg, Durchschnittstempo in km/h

Golf: 42,1

DS5: 44,5

Mokka: 52,1

Range Rover: 50,4

Slalom, Pylonen 15m Abstand, 100m Durchfahrt in s

Golf: 12,9

DS5: 13,3

Mokka: 12,8

Range Rover: 14,3

Bremsen aus 40 km/h in m

Golf: 17,7

DS5: 20,1

Mokka: 17,1

Range Rover: 16,1

Kreisfahrt in s

Golf: 6,72

DS5: 6,56

Mokka: 6,44

Range Rover: 6,63

Aus meiner Sicht zeigt sich, dass der DS5 HYbrid4 mit seinem elektrischen Allrad eher negativ

performt, weil er viel näher am normalen Fronttriebler dran ist als etwa an den Allradlern, was

positiv wäre. Unabhängig vom Antrieb fällt er durch besonders schwache Bremsleistung auf.

Trotz gleicher Reifen.

Den DS5 Hybrid4 mit der Thread-Überschrift ins Licht eines "Autobild Allradtests" zu stellen,

wirkt bemüht - als ob es um einen seriösen Allrad-Vergleich ginge.

Autobild titelt nicht umsonst: "Der total verrückte Wintertest".

Ausschließlich gegen Allradfahrzeuge angetreten hatte der DS5 keine Chance gehabt, oder?

Letzter Platz: DS5 Hybrid4?

hs

Bearbeitet 12. Januar 2013 von e-motion

[-albert-]

Hallo,

es hängt davon ab, was man vom Allrad erwartet. Möchte man auf glattem Untergrund möglichst schnell beschleunigen können und eine Steigung möglichst schnell hochfahren können, oder geht es darum, an einer verschneiten Steigung (=glatt) nicht liegen zu bleiben?

In dieser zuletzt genannten Disziplin ist der Hybrid 4 theoretisch besser, als jeder konventionelle Allradantrieb mit Verbrennungsmotor. Denn der elektrische Synchronmotor kann viel näher an die Haftreibungsgrenze herangeführt werden, als dies mit der elektronischen Steuerung des Verbrennungsmotors möglich wäre.

Hätte die Autobild getestet, bis zu welcher Steigung das Fahrzeug in der Lage ist, seine Antriebsleistung in Vortrieb umzusetzen, so hätte der elektrische Antrieb mit Bestleistungen geglänzt!

Gruß, Albert

[e-motion]

Na, dann transformiere ich das mal:

"In dieser zuletzt genannten Disziplin ist der Prius theoretisch besser, als jeder konventionelle Frontantrieb mit Verbrennungsmotor. Denn der elektrische Synchronmotor kann viel näher an die Haftreibungsgrenze herangeführt werden, als dies mit der elektronischen Steuerung des Verbrennungsmotors möglich wäre."

Theoretisch.

Die Steuerung des ASR ist m.E. entscheidender. Dem ASR ist doch egal, woher die Kraft kommt, die gezähmt werden muss.

Es sieht mir eher danach aus, dass ASR wie ABS des DS5 nicht auf Spitzenniveau arbeiten. Beim ABS ist es ersichtlich.

Wobei Autobild ja die ASR Helferlein abgeschaltet hatte. Also wo ist nun der Vorteil des feinfühligen E-Motors?

Anscheinend lässt es sich mit dem HYbrid4 in der Praxis nicht erfahren.

hs

Bearbeitet 12. Januar 2013 von e-motion

[e-motion]

Damit ihr die ab nicht deswegen kaufen müsst, schiebe ich noch die anderen Ergebnisse nach.

Bodenfreiheit:

***** Range Rover

**** DS5, Mokka

*** Golf, Twizy

** GT86, Morgan 3-Wheeler

* R8 V10

Heizleistung

***** Range Rover

****Mokka, Golf, R8, GT86

** DS5

* Twizy

- Morgan

Preis/Leistung:

***** Twizy

**** Mokka, Golf, GT86

*** DS5

** Morgan

* Range Rover, R8

Platzierung, Gesamtergebnis des verrückten Tests:

1. Mokka (42P.)

2. Range Rover (37P.)

3. Golf (34P.)

4. Twizy (33)

5. DS5 (31)

6. R8 (30P.)

7. GT 86 (22P.)

8. Morgan (17P.)

hs

Das Rallye-Fahrzeug (Platz 3) habe ich weggelassen,

daher ist der Golf auf Platz 3 und die ihm folgenden Kandidaten auf einen Platz weiter vorne gerückt.

Bearbeitet 12. Januar 2013 von e-motion

[-albert-]

.. Dem ASR ist doch egal, woher die Kraft kommt, die gezähmt werden muss.

...

Genau das stimmt eben nicht.

Der E-Motor lässt sich präziser "zähmen", als der Verbrennungsmotor. Während die ASR beim Verbrennungsmotor nur noch zwischen zu viel Kraft (=Schlupf) und keine Kraft (=Stillstand) entscheiden kann, kann sie dem E-Motor noch ein wenig Kraft entlocken - und zwar gerade so viel, dass die Räder die Haftreibungsgrenze nicht überschreiten.

Also wo ist nun der Vorteil des feinfühligen E-Motors?

Anscheinend lässt es sich mit dem HYbrid4 in der Praxis nicht erfahren.

Diese Erscheinung habe ich nicht. Hätte die AB nicht getestet, wie schnell man eine verschneite Straße hochfahren kann und wie stark man darauf beschleunigen kann, sondern wie weit man auf einer immer steiler werdenden verschneiten Straße kommt, so hätte das Ergebnis anders ausgesehen - und tatsächlich kommt es dem praxisorientierten Nichtspinner nur genau darauf an:

Er besitzt ein Haus in den Bergen, das er im Winter nur über eine verschneite Straße erreichen kann. Ihm kommt es ausschließlich darauf an, dass er bei Neuschnee das Auto nicht im Tal stehen lassen muss oder unterwegs an einem steileren Abschnitt stehen lassen muss, sondern stattdessen bis zu seinem Haus hochfahren kann.

Genau solche praxisorientierten Allrad-Tests gibt es bedauerlicher Weise in unseren Autozeitschriftentests nicht. Die sind nämlich für Leute geschrieben, die einen SUV fahren, obwohl sie gar kein Haus in den Bergen besitzen - und diese Leute interessiert nur die stammtischtaugliche Performance: Wie stark kann der SUV am verschneiten Berg beschleunigen? Welche Spitzengeschwindigkeit erreicht er?

Bearbeitet 12. Januar 2013 von -albert-

[acc-intern]

Hallo,

es hängt davon ab, was man vom Allrad erwartet. Möchte man auf glattem Untergrund möglichst schnell beschleunigen können und eine Steigung möglichst schnell hochfahren können, oder geht es darum, an einer verschneiten Steigung (=glatt) nicht liegen zu bleiben?

In dieser zuletzt genannten Disziplin ist der Hybrid 4 theoretisch besser, als jeder konventionelle Allradantrieb mit Verbrennungsmotor. Denn der elektrische Synchronmotor kann viel näher an die Haftreibungsgrenze herangeführt werden, als dies mit der elektronischen Steuerung des Verbrennungsmotors möglich wäre.

Hätte die Autobild getestet, bis zu welcher Steigung das Fahrzeug in der Lage ist, seine Antriebsleistung in Vortrieb umzusetzen, so hätte der elektrische Antrieb mit Bestleistungen geglänzt!

.... Er besitzt ein Haus in den Bergen, das er im Winter nur über eine verschneite Straße erreichen kann. Ihm kommt es ausschließlich darauf an, dass er bei Neuschnee das Auto nicht im Tal stehen lassen muss oder unterwegs an einem steileren Abschnitt stehen lassen muss, sondern stattdessen bis zu seinem Haus hochfahren kann.

Genau das ist mein Interesse bzw. Problem: Ich möchte die steile Straße zu meinem Haus hochkommen und nicht mein Auto unten parken müssen. Wie schnell der DS5 H4 da beschleunigt oder hochfährt ist mir dann eigentlich egal. Wie ich schon beim meinem Fahrtbericht zum DS5 Hybrid4 geschrieben habe: Wo ich früher bei glatter Straße und 16 % Steigung mit dem C6 rückwärts hochfahren musste, um überhaupt hochzukommen kann ich jetzt mit dem DS5 H4 mit Allrad seelenruhig vorwärts hochfahren. Und die (geringe) Differenz beim Bremsweg ist auch kein Problem, da kann ich mich durch angepasste Geschwindigkeit oder Abstand darauf einrichten. In Notfällen können sicher zwei Meter Differenz entscheidend sein, aber es könnten auch 16 m zuviel sein.

Bearbeitet 12. Januar 2013 von acc-intern

[CX Fahrer]

Claus, wie geht denn der Berg mit älteren Autos? Ich stamme ja aus einer Region mit etwas mehr Schnee wie das Saarland und kann mich nicht an ein einziges mal erinnern bei dem ich meinen Stamm-Berg, ebenfalls 16% Steigung nicht problemlos mit GS und CX hochkommen wäre. Dabei ist zu bemerken dass dieser Berg ein privater ist bei dem recht wenig geräumt wird und der von wenigen befahren wird, länge etwa 500m. Beim BX gab es die mit 145+165 Reifen die gingen meist auch hoch erst ab 175r14 gab es Probleme.

Ich habe mich vorhin mal in so einen DS5 reingesetzt. Jetzt verstehe ich überhaupt nicht mehr warum manche Menschen dieses Fahrzeug zur Oberklasse zählen wollen. Für mich ist das eine Sardinendose die typisch Französisch zusammen geschustert ist.

[acc-intern]

Mit GS und CX gab es auch nicht solche Probleme und man brauchte auch gar keine Winterreifen. Aber mit BX, XM, C5 und C6 kommen halt, wie Du selbst schreibst, die breiteren Reifen mit weniger Last pro Quadrat-cm der Reifenfläche und da helfen auch gute Winterreifen und das ASR nichts. Da wird es nur besser, das Auto herumzudrehen und bei Rückwärtsfahrt die dann größere Achslast auf den Antriebsrädern und höhere Belastung der Reifen zu nutzen. Als das auch nichts mehr brachte, saß mal meine Frau bei geöffneter Motorhaube auf dem Kühler; es half zwar, aber meine Frau protestierte gegen eine Wiederholung. Wenn das alles nichts half, musste man halt das Auto unten stehen lassen und auf den Schneepflug warten. Dann war das Auto kalt, zugeschneit oder hatte Eis auf den Scheiben und man musste, bevor man wegfuhr, es erst umständlich und mit kalten Händen klar machen, mit beschlagenden Scheiben wegfahren und und und. Dazu musste man halt auch damit rechnen, dass Jemand wegen Beschaffungskriminalität das parkende Auto aufbrechen und nach verwertbaren Sachen suchen könnte, oder ein dynamischer Angesäuselter macht sich über die Spiegel her oder Jemand zerkratzt aus Neid die Karosserie; kein guter Gedanke. Ganz selten gelang es, gemeinsam mit Nachbarn in der Straße wenigstens Spuren zu schieben. Jetzt ist das alles "Schnee von gestern" und es ist macht richtig Spaß, einen DS5 H4 mit automatisch zuschaltendem Allrad-Antrieb zu fahren, da braucht man die Experimente gar nicht und kommt problemlos und sicher nach Hause und in die Garage. Vergleichbar zu CX und XM wirkt er sicher enger, aber für Technik-Begeisterte ist er wieder ein Highlight, ein echter Citroën, leider ohne HP, aber man gewöhnt sich dran.

[Gernot2]

Ich habe weder mit meinem '84 Passat noch mit allen meinen XMs jemals ernste Traktionsprobleme auf Schnee gehabt, egal ob Sommer- oder Winterreifen, auch über die verschneiten Alpen. Fronttriebler halt. Ich habe früher in einer Straße gewohnt, die mit 18% bergab ging und dann 90° links scharf um die Ecke. Da war es mit dem XM einmal nach Neuschnee auf Eis etwas heikel, weil die ganzen BMW- und Mercedes-Fahrer von weiter oben ihre Karren unten in der Kurve geparkt hatten, weil sie nicht hochgekommen sind. An dem Tag haben sich die Sicherheitstrainings schlagartig amortisiert.

Bloß der ansonsten sehr angenehme 525e ist einmal an so einer 30er Zone-Schwelle hängengeblieben und ich mußte tatsächlich einen Umweg nehmen. Das war auch das einzige Auto, welches ich bei Glätte vor die Leitplanke gesetzt habe.

[Vulcan]

Unschlagbar war mein GSA Break, der mit abgelatschten Sommerreifen in Davos sich unglaublich durch den Schnee wühlte. Geniale Fahrzeugkonstruktion. Auch noch ganz fein waren DS und CX. Die Ente war bei Steigungen einfach zu leicht. CX und XM sind auch nicht schlecht, doch danach gings bachab. Meine aktuellen - Pluriel und Xsara Picasso - sind wahrscheinlich nur noch Durchschnitt und brechen trotz neuer Winterreifen, viel früher aus als oben genannte Fahrzeuge. Ganz übel war der kürzlich getestete neue C3 mit neuen Winterreifen. Das ist einfach kein Citroën mehr, so wie er sich verhielt. Das ESP hatte reichlich zu tun! Und zum Dessert kann man sich an der super-kalten Aluverzierung des Lenkrads erfreuen...muss es einfach schreiben: früher war manches besser!

Vulcan

PS: Citroën und Heizleistung...ha ha ha

[zurigo]

... Und zum Dessert kann man sich an der super-kalten Aluverzierung des Lenkrads erfreuen...muss es einfach schreiben: früher war manches besser!

...

Wenn schon sterben, dann für Schönheit. Das lohnt sich immer.

zurigo

[-albert-]

...Die Ente war bei Steigungen einfach zu leicht. ...

Ein zu geringes Fahrzeuggewicht kann nicht die Ursache gewesen sein. Allenfalls ein zu geringer Anteil der Fahrzeugmasse auf der angetriebenen Achse.

[-albert-]

Hallo,

nochmal zum Bericht der AutoBild, den ich mittlerweile gelesen habe:

Das Testergebnis kann hinsichtlich der Frage, mit welchem Fahrzeug man im Ernstfall das Fahrzeug stehen lassen müsste und mit welchem man das Haus in der Bergen erreichen könnte, nur wenig Aufschluss bieten.

Allein die Tatsache, dass selbst die heckgetriebenen Varianten an den gegebenen Steigungen noch ganz ordentliche Beschleunigungswerte lieferten, ist ein Hinweis darauf, dass im Versuch ein hoher Reibungskoeffizient vorlag. Damit ist aber zweifelhaft, ob die Unterschiede in den gemessenen Beschleunigungswerten allein auf die unterschiedliche Traktion oder auf unterschiedliche Antriebsleistungen zurückzuführen sind.

Ein Hybrid-4-Antrieb kann selbst unter günstigsten Voraussetzungen im 4WD-Modus niemals mehr als 27 PS Leistung erzeugen. Sofern aber aufgrund des gegebenen Reibungskoeffizienten die Haftreibungsgrenze an der Hinterachse des DS5 H erst bei einer höheren Antriebsleistung als bei 27 PS überschritten worden wäre, dann wäre das gemessene Beschleunigungsdefizit gegenüber anderen Allradlern nicht durch mangelnde Traktion, sondern durch mangelnde Antriebsleistung an der hinteren Achse verursacht.

Dennoch besitzt der Hybrid 4- Antrieb eine Schwachstelle, die ihm im Ernstfall den "Garaus" machen könnte:

Ist der Akku erst einmal leer, dann kann der Generator für eine Antriebsleistung von maximal ca. 8 PS an der Hinterachse sorgen. Vermutlich gibt es Betriebszustände, in denen die Leistung noch geringer ist.

Stellen wir uns einmal folgendes Szenario vor: (Zahlen beispielhaft und vereinfacht)

Es gibt Neuschnee. Der Reibungskoeffizient ist daher so gering, dass je angetriebene Achse des DS5 H mit einer Antriebsleistung von 10 PS die Haftreibungsgrenze erreicht wird. An einem besonders steilen Abschnitt (Kehre) ist eine gesamte Antriebsleitung von 20 PS erforderlich, damit das Fahrzeug ein Tempo von 10 km/h konstant halten kann. Da der Akku aber leer ist, stehen an der Hinterachse nur noch 8 PS zur Verfügung. Der Verbrennungsmotor an der Vorderachse ist zwar mit einer Leistungsabgabe von gerade einmal 10 PS bei weitem nicht ausgelastet, kann aber an der Vorderachse nicht mehr Leistung übertragen (Haftreibungsgrenze) und kann - anders als ein konventioneller Allradler - die Hinterachse nicht unterstützen.

Die Folge: Der DS5 H wird an der Kehre immer langsamer, bis er zum Stillstand kommt.

Gruß, Albert

Bearbeitet 15. Januar 2013 von -albert-

[Juergen_]

... Ein Hybrid-4-Antrieb kann selbst unter günstigsten Voraussetzungen im 4WD-Modus niemals mehr als 27 PS Leistung erzeugen...

Gruß, Albert

Wieso denn? Im Allradbetrieb laufen doch beide Motoren!

[-albert-]

Wieso denn? Im Allradbetrieb laufen doch beide Motoren!

Hallo,

ja, das ist missverständlich. Ich meinte: Ein Hybrid-4-Antrieb kann selbst unter günstigsten Voraussetzungen im 4WD-Modus niemals mehr als 27 PS Leistung an der Hinterachse erzeugen.

Gruß, Albert

[acc-intern]

Hallo,

ja, das ist missverständlich. Ich meinte: Ein Hybrid-4-Antrieb kann selbst unter günstigsten Voraussetzungen im 4WD-Modus niemals mehr als 27 PS Leistung an der Hinterachse erzeugen.

Gruß, Albert

Nur zur Klarstellung: Der Elektromotor des Hybrid4-Systems bringt normalerweise 27 PS/20kW, aber in bestimmten Betriebszuständen (Boost-Funktion, Sport-Modus, 4 WD) 27 kW/37 PS und nicht nur 27 PS (so kommt der DS5H4 zusammen mit dem Diesel ja auch auf 200 PS). Laut technischer Beschreibung sind in diesen bestimmten Betriebszuständen sogar kurzzeitig 31 kW/42 PS möglich. Auch wenn der Fahr-Akku leer ist, bringt der Generator von vorne immer noch 8 KW/11 PS und nicht nur 8 PS. Entscheidend für den Vortrieb ist aber wohl nicht nur die reine Leistung, sondern wohl auch das Drehmoment, das beim E-Motor über alle Drehzahlen relativ konstant ist und auch schon früh anliegt. Siehe auch: http://books.google.de/books?id=0RDG_9eHCXYC&pg=PA14&lpg=PA14&dq=traktionsgrenze&source=bl&ots=84IbBe4FSl&sig=Wp-8FntXD9HOaXo_SZtQfVUI-os&hl=de&redir_esc=y#v=onepage&q=traktionsgrenze&f=false

[Pallas D]

Hier wäre mal ein richtiger Praxistest angesagt.

In diesem Zusammenhang: Mich würde auch mal interessieren, wie sich ein C5 mit "SnowMotion" am Berg schlägt (im Vergleich zu Fahrzeugen mit konventionellem ASR).

Grüße,

Dirk

[-albert-]

Nur zur Klarstellung: Der Elektromotor des Hybrid4-Systems bringt normalerweise 27 PS/20kW, aber in bestimmten Betriebszuständen (Boost-Funktion, Sport-Modus, 4 WD) 27 kW/37 PS..

Hallo,

das habe ich anders in Erinnerung: Nur im Sport-Modus und in der Boost-Funktion sind es 37 PS. Im 4WD-Modus sind es jedoch maximal 27 PS.

bringt der Generator von vorne immer noch 8 KW/11 PS und nicht nur 8 PS

Der Generator schon, aber nicht der E-Motor. Die 8 PS sind eine Schätzung dessen, was der Motor leisten kann, wenn er von einem 8KW-Generator versorgt wird.

Entscheidend für den Vortrieb ist aber wohl nicht nur die reine Leistung, sondern wohl auch das Drehmoment, das beim E-Motor über alle Drehzahlen relativ konstant ist und auch schon früh anliegt.

Hallo, nein. Das Drehmoment des Antriebs hat keinen Einfluss auf die Traktionsgrenze (= Haftreibungsgrenze, Kraftschlussgrenze) In Deinem Text ist vom "Antriebsmoment" die Rede. Leistung und Drehmoment sind umrechenbar. Das Antriebsmoment resultiert aus der Leistung des Antriebs in Abhängigkeit von seiner Übersetzung zu den angetriebenen Rädern.

Gruß, Albert

[-albert-]

P.S.

@Claus: Vielleicht habe ich Dich ja auch missverstanden. Aufgrund Deines links habe ich angenommen, dass Du einen Zusammenhang der Traktionsgrenze mit dem Drehmoment des Antriebs vermutest. Möglicherweise hast Du das gar nicht gemeint.

Du meintest vielleicht stattdessen:

Beim E-Motor liegt bereits bei niedriger Drehzahl ein hohes Drehmoment an, weshalb es bei ihm ein breites Spektrum an Betriebszuständen mit hohem Leistungsniveau gibt.

Ein Verbrennungsmotor beispielsweise, bei dem erst bei höheren Drehzahlen ein hohes Drehmoment anliegt, würde auch nur bei hohen Drehzahlen ein hohes Leistungsniveau erreichen. Wenn aber an einer steilen Kehre die gefahrene niedrige Geschwindigkeit und die gegebene (zu lange) Übersetzung ein niedriges Drehzahlniveau des Motors bewirken, so wird auch die Leistung des Verbrennungsmotors niedrig ausfallen.

Betrachtet man alle Situationen, die in der Praxis auftreten können, so wird es (nicht wenige) Zustände geben, in denen ein E-Motor gegenüber einem Verbrennungsmotor mit nominal gleicher Maximalleistung überlegen ist.

Gruß, Albert

[acc-intern]

Nachtrag: Laut der technischen Beschreibung, die mir vorliegt, soll der DS5 auch noch bei Schnee oder Eis bei 25 % Steigung anfahren können. Das Batteriemanagement sorgt in der Regel dafür, dass der Fahr-Akku nicht leergefahren werden kann.

[-albert-]

Nachtrag: Laut der technischen Beschreibung, die mir vorliegt, soll der DS5 auch noch bei Schnee oder Eis bei 25 % Steigung anfahren können. ...

Das hängt halt ganz vom Reibungskoeffizienten ab, der bei diesem Schnee oder diesem Eis vorliegt.

Bearbeitet 15. Januar 2013 von -albert-