Federung C5, Bericht in mot

[ACCM Manfred Heck]

Zum Thema HP im C5 habe ich schon ein paar mal geschrieben und in Eigenhilfe die C5-Limousine 2,0 HDI gegen den C5-Kombi 2,2 HDI ausgetauscht. Marginal finde ich die Federung im Kombi besser, aber der große Hit ist das nicht, vom Schweben keine Spur. Werkstatt sagt, das ist halt so, DS-Feeling gibt´s schon lange nicht mehr. Ander Mitfahrer meinen, na ja, was Besonderes ist das nicht. Ein Audi A 6-fahrender Mitarbeiter: Also wo sind da die berühmten Unterschiede?

Ich überlege schon, ob ich spinne, da lese ich in der letzten mot zum Dauertext C5, 2,2 HDI diesen seltsam unbeholfenen, geschwollenen, aber leider zutreffenden Text:

Die Kritik am Fahrwerk mit seiner hydropneumatischen Regelung wird unterdessen immer deutlicher. Technikredakteur Klaus-Ulrich Blumenstock spricht dem einstmals revolutionären System gar seine Daseinsberechtigung ab: "Für mich ist die Federung eine Kombination aus indifferenter Weichheit und einer seltsam direkten Übertragung der von Fahrbahnunebenheiten verursachten Radbewegungen auf die Karosserie."

Ich muß dem leider beipflichten. Nächstes Mal gibt´s ´ne DS (wahrscheinlich) oder einen C6, wenn er wirklich schwebt.

Gruß ACCM Manfred Heck

[Ernst-Ami21]

Das hatten wir erst unlängst in einem anderen Beitrag.

Trotzdem möchte ich Dir mal empfehlen, dieselben innerstädtischen "Schwellen" (an diversen Kreuzungen zum Einbremsen) mit einem Audi A6 und danach mit einem Citroen C5 zu fahren. Umgekehrt wäre es sogar noch eindrucksvoller, würde aber wahrscheinlich dem A6 Schäden zufügen.

Danach weisst Du, was Dir an der HP-Federung eines C5 noch immer gefällt. Vertrau mir. Wir haben da in Wien ein paar ganz besonders deftige Schweller, über die ich mit unserem C5 nahezu ungebremst ohne Probs drüberrolle. Zuvor habe ich mir mit denselben Schwellen einen Skoda Octavia Kombi nahezu zernebbert.

[ACCM Manfred Heck]

Oh, da kann ich auch was zu sagen. Ich muß jeden morgen und jeden abend diese furchtbar intelligenten Schwellen zur Geschwindigkeitsreduzierung in Ludwigshafen/Rhein überfahren, insgesamt glaube ich 8 oder 10 Stück auf einer ziemlich kurzen Strecke.

Ich kenne dies mit einem Golf, Note 3-4

mit einem smart, Note 6 (eigentlich noch zu gut)

mit einem beetle, Note 3-4

mit der C5 Limousine, Note 2,5 minus

mit dem C5 Kombi, Note 2,5 plus

mit der DS, Note 1.

Beim A 6 bin ich nur mitgefahren auf anderer Strecke, er kam auch mir etwas härter als der C5 vor. Zugegeben.

Der mot-Redakteur hat aber Recht: Aus der HP muß sich mehr machen lassen, als derzeit angeboten wird. Und jetzt bring Volvo das Four-C-System. Ich bin es noch nicht gefahren, aber hier wird für die unverbesserlichen Soft-Cruiser das geboten, was auch hier schon vorgeschlagen wurde: Auf Knopfdruck viel weicher mit automatischer Sicherheits-Anpassung, wenn zu stark gebremst oder auf der Autobahn schneller gefahren wird. Das ist es doch, gleiten / schweben, so lange die Sicherheit nicht drunter leidet. Es soll sich bei Volvo um eine starke Unterdämpfung handeln, vielleicht ließe sich das mit einem variablen Öldurchlauf auch bei der HP realisieren (statt des immer wieder mal vorgeschlagenen aufaalens als unveränderliche Maßnahme?).

Gruß ACCM Manfred Heck

[roland]

Hey Manfred,

so richtig schweben ist nicht mehr, das ist richtig. Und eine Straße mit vielen Gullideckeln auf der rechten Seite ist eher frustrierend. Aber wie Ernst schreibt, Schwellen oder auch lange Wellen nimmt die HP deutlich weg.

Falls Du mal am Bodensee bist, das Stückchen Autobahn von Singen nach Stockach, da wird auf 100 limitiert wegen Bodenwellen. Mit einem normalen Auto ist das eine echte Achterbahn, mit dem C5 habe ich immer auf die Bodenwellen gewartet, die dann nie am Popometer ankamen.

roland

[Martin Stahl]

Es gibt wohl auch große Unterschiede bei den C5s. Meine 2001er 2.2HDI Limousine

war kaum komfortabler als der HY (ok, leicht übertrieben ;-). Ein 2002er Break war

dagegen wesentlich weicher, aber immer noch Welten vom XM entfernt.

Nachdem ich alle je gebauten HP-Fahrzeuge (ausser SM und TA15H) mehrere zig-

tausend Kilometer gefahren bin, denke ich, dass der XM Y4 und der CX Prestige

von allen das ausgewogenste Fahrwerk hatten. Danach kommt dann gleich der

Xantia 1.6i ohne Hydraktiv.

Die Vergleiche mit anderen Marken sind mir eigentlich egal, da Citroen einen

Standard gesetzt hat, der unbedingt wieder erreciht werden sollte. Da hilft es mir

nix, wenn es die anderen noch schlechter machen.

Martin

[Der schwebende Robert]

Die Daseinsberechtigung der HP - stellt man sich diese Frage vor dem allgemeinen Hintergrund der Kosten-/Nutzenrechnung, geht sie möglicherweise zu Ungunsten des Herstellers auf.

Eine sehr gut gemachte konventionelle Stahlfeder/Dämpfer-Komination ist sicher in der Produktion billiger und mittlerweile kaum schlechter als die HP III.

Was bleibt ist das Argument des Besonderen, das die CDAG aber bekanntlich in der Werbung nicht als Stich herausstellt, und einige Features wie die Absenkung des Hecks auf Knopfdruck oder die mit dem HP-System einhergehende Niveauregulierung.

Wird die HP allein auf den Punkt der Federung reduziert, hat sich zwar der einstige starke Vorsprung bzgl. Fahrsicherheit und Komfort gegenüber konventionell gefederten Fahrzeugen immer weiter verringert, geblieben ist dennoch ein sehr gutes, über Jahrzehnte ausgereiftes System, dass ohne Aufpreis im C5 und bald C6 serienmässig miterworben wird.

Ich frage mich, warum man die HP nicht als mindestens ebenbürtiges Fahrwerk zum konventionellen System stehen lässt und immer wieder den Vorsprung hinterfragen muss! Bei uns Citroenisten verständlich, bei der Presse oder "Normalverbrauchern" eher nicht.

Möglich, dass die Tester, wenn sie denn mit einem HP-Cit in Kontakt kommen, jedesmal an die DS denken müssen und voller froher Erwartungen an dieses einst revolutionäre System logischerweise enttäuscht werden.

Die heutigen Anforderungen im Automobilbau haben als Schwerpunkt u.a. die hohen Sicherheitsanforderungen, und da passt eine butterweiche Federung nicht zu schnellen Autos. Citroen hat hier auch schon sehr früh reagiert und die CX GTi mit stärkeren Stablisatoren versehen. Wäre der CX noch unter der Führung und dem Spardiktat von Peugeot entwickelt worden, hätte er sicher statt einer Doppelquerlenkerachse McPhersons bekommen...

Unverständlich bleibt, warum die aktive Fahrwerksstabilisierung des Activa (AFS) nicht weiterentwickelt und perfektioniert worden ist. Hier hätte noch ME grosses Entwicklungspotenzial gesteckt. Mit sensibler ansprechender Elektronik und standfesteren AFS-Zylindern hätte Citroen bereits vor vielen Jahren einen grossen Vorsprung vor den heutigen Konkurrenten haben können. Dann wäre die Kombination aus höchstem Federungskomfort (annähernd wie DS/SM) bei grösster Fahrsicherheit machbar sein können.

Ich mutmasse mal, dass kurz nach der Einführung und den relativ schwachen Verkaufszahlen dem "Experiment Activa" der Stempel "Weiterbauen aber nicht weiter entwickeln" aus Kostengründen aufgedrückt worden war. Schon schade.

So fahren wir also weiter härter, aber sicher durch die Strassen. Ist doch auch etwas. Sonst eben Retro für die, die den Wartungsaufwand nicht scheuen und im Alltag Nerven beweisen können: sprich DS/SM oder frühen CX fahren.

[ACCM Christian C.]

Hallo!

Ein kurzer Einwurf am Rande!

Mit dem Audi A6 hat man meiner Meinung nach auch einen der am besten gefederten deutschen PKW.

Aber in punkto Fahrverhalten sieht man deutlich den Unterschied.

Der A6 schauckelt ziemlich schwammig durch die Kurven und ist in Agilität und Fahrsicherheit dem C5 schon deutlich unterlegen. Ich kann dies aber nur anhand eines 2,5 TDI Avant beurteilen.

Außerdem gibt es von C5 zu C5 wohl auch Unterschiede im Ansprechen der Federung.

Der 2L 16V mit Hydr.plus fand ich bei der Probefahrt deutlich komfortabler als den 2,2 L HDI mit gleichem Fahrwerksystem.

Das der V6 natürlich ein wenig straffer ist resultiert aus der höheren Endgeschwindigkeit.

Ein Citroenhändler hat mir mal erzählt, daß die C5 wohl teilweise von Werk in verschiedener Bodenfreiheit angeliefert worden sind und dann nachträglich korrigiert worden sind.

Gruß Christian

[asterixER]

Hallo Robert,

Was das weiterbauen des Aktiva angeht hab ich so meine Thoerie:

- Ich glaube die Technik ist einfach zu teuer und zu kompliziert.

Sicher ist das Fahrgefuehl unbeschreiblich, aber es ist auch nicht ungefaehrlich.

Wenn du bei einem Activa zu schnell in die Kurve faherst ( und ich meine zu schnell!, so das dus merkst) fliegst du auch gleich raus.

Bin letztes als Leihwagen einen C5 Kombi gefahren und muss sagen:

Der wuerde mir auch reichen. Ich brauch nicht unbedingt Activa.

Alex..

Activa...mit dem jippiiii Gefuehl.

[Chris]

Nun muß ich auch noch meine Meinung abgeben. Nachdem ich seit 6 Monaten dienstlich einen C-Mercedes fahre, weiß ich erst, wie schlecht solche Federungen sein können. Durch Bodenwellen etc. bleibt der Wagen ständig in Bewegung. Harte Stöße kommen durch die Hinterachse mit Vertikalbewegungen durch. Als Zweitwagen habe ich noch einen BX. Den trennen Welten vom MB! Noch besser waren die von mir gefahrenen XM 2 und 4. Also: Bei Citroen kommt von Generation zu Generation zwar immer mehr an Stößen "durch", dennoch bleibt im Vergleich ein Riesenunterschied, denn die ständigen Karosseriebewegungen fehlen. Dies fällt dem Laien nicht auf. Er meint nur, dass die zu spürenden "Kanaldeckel" bei einer normalen Federung auch nicht schlechter geschluckt würden.

[skoske]

Hi zusammen,

nach zehn Jahren Schweben muß ich hier auch mal meinen Senf dazu geben.

Daseinsberechtigung der hydropneumatischen Federung???? Warum bauen dann immer mehr Hersteller in ihre Topmodelle (Daimler etc.) ein fast gleichartiges System ein?

Ich glaube es liegt an einem allgemeinen Trend, dass die Autos immer straffer gefedert werden, auch um die Fahrsicherheit zu erhöhen.

Zu dem Kommentar in der mot: "Für mich ist die Federung eine Kombination aus indifferenter Weichheit und einer seltsam direkten Übertragung der von Fahrbahnunebenheiten verursachten Radbewegungen auf die Karosserie."

Junge, fahr mal eine DS oder einen CX bzw. XM! Dagegen ist der C5 ein reinrassiger Sportwagen, was die Federung angeht. Citroen baut halt keine Autos, die nur mit einer harten Federung nicht umkippen oder auf der Straße bleiben, sondern setzt noch auf Komfort. Mich hätte bloß mal interessiert, was der gute Herr zu einem Auto deutscher Produktion mit diesem Fahrwerk geschrieben hätte. In Frankreich "verlieren" übrigens die deutschen Hersteller immer (:-))!

HP zu teuer und wartungsintensiv? Wartungsfrei bis 200.000 km! Und die Federkugeln an meinem BX haben die Hälfte von normalen Stoßdämpfern gekostet und waren in 1/3 der Zeit eingebaut. Ich habe in den letzten zehn Jahren einen Defekt an der HP gehabt, und das war ein Marderbiß.

Mein Fazit: Mein C5 V6 ist härter als jeder andere HP Cit vorher, aber nicht unkomfortabel. Im Vergleich zu anderen seiner Klasse hat er aus meiner Sicht das beste Fahrwerk.

Gruß, Sven

C5 V6 Break Automatik

[roland]

Hey Sven,

/private opinion on

das beste Fahrwerk seiner Klasse hat der A6. Und wenn ich die 50.000 Steinchen übrig gehabt hätte, würde ich jetzt einen Audi fahren. Da ich nicht Rockefeller bin, fahre ich für die Hälfte der Knete einen Citroen mit vergleichbarer Größe/Leistung/Ausstattung.

private opinion off/

roland

[XM-Olli]

Hi Roland,

/auch private opinion ein

da ich oft im XM und auch nicht selten im A6 unterwegs bin, kann ich das überhauptgarnicht bestätigen. Sorry. Zwischen XM und A6 liegen hinsichtlich des Federungskomforts wirklich Welten zugunsten des XM. (Ganz zu Schweigen vom Gefühl des Eingesperrtseins im A6 wegen der grotesk hohen Gürtellinien und des grotesk hohen Cockpits) Für 50.000 Steinchen erwarte ich mehr. Vor allem mehr Platz und eine Mittelkonsole, die meinem rechten Bein etwas mehr Lebensraum gönnt ;-)

/und private opinion wieder aus

XM-Olli

[roland]

Hey Olli,

Federungskomfort ist nicht alles, was ein Fahrwerk leisten soll. Die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten, die Spurtreue und das Verzeihen von Fehlern fand ich beim A6 sehr gut gelöst. Und wenn ich mich an die Einführung des C5 Kombis erinnere, hat Citroen einen internen Vergleichtest C5 vs. A6 gemacht und der A6 war besser. Ich denke sowieso, das sich Citroen stark an deutschen Automobilen orientiert hat, viele Detaillösungen sehen verdächtig nach geklauten Ideen aus.

Das mit dem U-Boot-Gefühl und dem hohen Mitteltunnel im A6 ist richtig, besonders schön hier auch der ältere Mitsubishi Carisma, dem fehlt nur noch das Sehrohr.

roland

[ACCM Oliver Weiß]

Haten wir das alles nicht schon mehrfach?

Ja, Autos werden immer härter und schneller. Oder schneller und deswegen härter? Das war aber schon bei DS und CX so! Vergleicht mal früeh DS / CX mit den späteren Modellen.

MCPherson und HP ist Mist! Sucht mal nach dem "Posting des Jahres", einfach wunderbar erklärt. McP. macht meiner Meinung nach die Vorteile von HP oder Hydractive wieder zunichte. Hydractive am Fahrwerk eines CX wäre dagegen ein Traum: so weich und dennoch sicherer als ein normaler CX.

Noch besser als Schweller sind sogenannte Fräskanten. Für die Bremse ich mit meinem Xantia Activa nicht, was beim nicht Citroen-gewohnte Beifahrer immer zur "ich bremse schon mal für den Fahrer mit"-Reaktion und dem irrititerten "Warum ging das jetzt?"-Blick führt.

Wenn ich die Email vom französischen Activa Club richtig im Kopf habe, dann wurden weltweit 10.000 und ein paar kleine Activas gebaut. Mit dieser Zahl könnte sich SC.CAR (oder AFS) so gerade eben gerechnet haben (Aufpreis weiß ich gerade nicht, waren damals aber um die 2.000 - 3.000 DM). Aber der Activa war auch vielen Kunden, die von CX oder XM kamen, einfach zu hart. Und es gab und gibt kaum Werkstätten, die sich beim Activa gut auskennen. Auch ein Manko.

Ein Activa schiebt im Grenzbereich über alle 4 Räder (selber erfahren, andere Activafahrer bestätigen dieses), nur hat man dann aufgrund der hohen Geschwindigkeiten nicht immer genug Platz um den Wagen "zu fangen", das ist das kritische daran. Und man hat kaum Vorwarnung: hält, hält, hält, hält, schiebt über alle 4 Räder.

Gruß

[Der schwebende Robert]

asterixER postete

Hallo Robert,

Was das weiterbauen des Aktiva angeht hab ich so meine Thoerie:

- Ich glaube die Technik ist einfach zu teuer und zu kompliziert.

Sicher ist das Fahrgefuehl unbeschreiblich, aber es ist auch nicht ungefaehrlich.

Wenn du bei einem Activa zu schnell in die Kurve faherst ( und ich meine zu schnell!, so das dus merkst) fliegst du auch gleich raus.

Das, was Olli unten schreibt, trifft den Nagel auf den Kopf! *aua*

Das einzige Mal, dass ich abgedriftet bin, war mit ca. 60 durch eine enge Haarnadelkurve, wo andere max. 40 statt erlaubter 30 km/h fahren und zeigte sich durch sanftes, neutrales leicht beherrschbares Untersteuern. Völlig unspektakulär. Hast du andere Erfahrungen gemacht?

Sieh AFS als Sicherheitsreserve, statt als Herausforderung. Warum schneller durch die enge Kurve als mit einem "normalen" Xantia? Ich bin mittlerweile auch vorsichtiger geworden und werde oben erwähntes Manöver nicht wiederholen.

Bin letztes als Leihwagen einen C5 Kombi gefahren und muss sagen:

Der wuerde mir auch reichen. Ich brauch nicht unbedingt Activa.

Vieles reicht aus, dennoch: warum nicht besser? Ein Activa II mit butterweicher Federung und sicherem geschmeidigem Eingreifen der Elektronik wäre es gewesen. In Massenfertigung auch keine Kostenfrage mehr. Vermutlich haben die Erlöse die hohen Entwicklungskosten nicht eingespielt, daher wurde SC.CAR/AFS nicht weiter verfolgt.

Zum A6: naja, das letzte Modell fand ich nicht besser als meinen Activa. Und das heisst schon 'was! Und über Fahrsicherheit brauchen wir uns beim Activa auch nicht zu unterhalten.

Mal sehen, vielleicht baue ich mir das SC.CAR/AFS mal irgendwann in einen Serie 1 CX ... ;-)

[Norbert]

Hallo zusammen,

Achtung langer Text!

/auch Senf dazugeben ein

/klugscheissfunktion ein

Die Physik spricht doch eine eindeutige Sprache und mit elektronischen Helferlein kann man den Weg von normaler Fahrsituation zum Grenzbereich etwas angenehmer gestalten.

1. Problem ist das Ansprechverhalten. Da gibts keine Diskussion denke ich, das liegt an der Reibung in allen bewegten Federungsteilen und den ungefederten Massen der bewegten Federelemente. An den ungefederten Massen ist wohl nicht viel zu machen (extremer Leichtbau ist teuer und bringt weniger als Reibungsminderung bringen könnte). An der Reibung schon, aber das kostet offensichtlich auch zuviel Geld (McPherson gegen Doppelquerlenker tauschen die es halt im Konzern aus dem Teilelager schon gibt). Was man machen müsste ist die geschickte Ausnützung der Physik wie es in der Federungskonstruktion des DS/CX gemacht wurde. Kleiner Weg der Federkolben beim Einfedern, etwas größerer Durchmesser, dann ist nämlich die innere Reibung des Federzylinders viel geringer als bei den heutigen mit langen Federwegen und geringerem Durchmesser.

Bei der DS gabs übrigens noch Vorschriften wie man die Reibung im System messen kann! Oberhalb eines Grenzwertes musste Ursachenforschung getrieben werden wo die Reibung sitzt. Dann beheben -> Schweben wieder da!

2. Der Schwerpunkt der Wägen muss runtergesetzt werden wenn ich bei gleicher Fahrsicherheit eine weichere Federung einbauen will! Das Gegenteil ist aber der Fall. Also muss ich entscheiden ob ich als Konstrukteur Kunden mit einer hohen Kopffreiheit, leichterem Einsteigen und viel Raum bei härterem Fahrwerk finde oder für ein relativ niedriges Auto mit weniger Raum usw. bei weicherem Fahrwerk. Man könnte an dieser Stelle aber natürlich die Vorteile der HP nutzen und beim Aussteigen automatisch hochfahren (muss dann aber relativ schnell gehen wenn die Tür aufgeht oder der Fahrer den Gurt abnimmt. Gleichzeitig muss ich meine schweren Aggregate so flach wie möglich konstruieren, evtl. die Dachkonstruktion in speziellem Leichtbau und beim Fahren mit höheren Geschwindigkeiten das Niveau absenken (wird ja auch schon gemacht). Dabei wird aber wohl die Wartungsfreundlichekeit nur schwer erhalten bleiben können, aber da muss man halt erstmal durchdenken und ausprobieren.

3. Das Aktive Fahrwerk muss her! Und zwar das was sowohl die Dämpfung alsauch die Federungshärte verstellen kann und auch die Seienneigung ausgleicht (letzteres gabs auch schon in Entwicklungsmodellen der DS!). Das Problem ist doch, dass bei Zuladung zwar die Bodenfreheit nachreguliert wird und automatisch auch die Federhärte zunimmt (was man eigentlich ja nicht will) aber eben die Dämpfung dann eigentlich zu niedrig ist um ein optimales System zu haben (oder eben im Leerbetrieb zu hoch ist). Was man also optimalerweise braucht ist ein System das den Stickstoffdruck in den Federkugeln dem Gewicht anpasst (ein langsames System das die Reaktionszeiten wie ein Höhenkorrektor hat) damit die Membran immer denselben Federweg in beide Richtungen zur Verfügung hat und abhängig von diesem dynamisch angepassten Innendruck muss die Gesamt-Dämpferhärte eingestellt werden. Mir würde da eigentlich ein rein passiv gesteuertes Hydrauliksystem vorschweben, das z. B. einen Kolben hat der bei steigendem Druck immer mehr Dämpfungsbohrungen schliesst und so der Zuladung Rechnung trägt (das kann ein hoch bedämpftes System sein das nur langsam reagiert, weil sich dei Zuladung ja normalerweise auch nur langsam und im Stand ändert, ähnliche Reaktionszeit wie die jetzigen Höhenkorrektoren). Parallel baucht man aber auch eine beim Einfedern wirkende Progression die die Dämpfung genauso nichtlinear härter werden lässt wie der Gasdruck und damit die Federkonstante der Federkugeln steigt (auch dazu müsste man sich idealerweise ein hydraulisch gesteuertes System einfallen lassen das mit entsprechend kürzerer Reaktionszeit auf den Fahrzustand reagiert.

Beides sollte sich rein passiv in unserem abgeschlossenen, fast dreckfreien Hydraulikkreislauf realisieren lassen. Es ist dann unabhängig von elektromagnetischen und elektrischen Störungen und wie die Höhenkorrektoren zeigen recht langlebig und zuverlässig, wenn man nur dafür sorgt, dass die Hydraulikflüssigkeit regelmässig erneuert wird, kein Dreck reinkommt und die Filter regelmässig gereinigt werden.

Zur Ausregulierung der Seitenneigung wäre es meiner Meinung nach einfacher an jedes Rad einen Höhenkorrektor zu machen und unter Absprache mit ein paar wenigen Sensoren die Geschwindigkeit/Beschleunigung/Querbeschlenigung/Einlenkwinkel/Änderung der Einlenkwinkelgeschwindigkeit berücksichtigen eine Steuerung der Ölmenge die jedes Rad zur Korrektur bekommt vorzunehmen. Dazu wären dann womöglich zusätzliche Druckspeicher wie beim Activa nötig.

\klugscheissen Ende

\Senf dazugeben Ende

Jetz bin ich ja mal gespannt was von Euch dazu kommt ;-))

Gruss

Norbert

P.S.:

\Traummodus ein

Wenn ich viel Geld hätte würde ich mir eine DS-Kombi Karrosserie entweder in Edelstahl oder in Kohlefaser nachbauen lassen und einen modernen Dieselmotor einbauen lassen (odentlich verarbeitetes Lärmschutzmaterial nicht zu vergessen) und das ganze mit der originalen Federungstechnik vervollständigen. Optimal wäre noch die Seitenneigung wegzubekommen, aber das wäre wohl nicht so ganz einfach zu realisieren, es sei denn mit zwei zusätzlichen seitlich wirkenden Höhenkorrektoren und ein paar Druckspeichern, müßte man halt mal bei Citroen anfragen wie die das damals in der Entwicklung realisiert haben...

\Traummodus aus

Schniiiiiief! Tränchen abwisch...

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Martin Stahl postete

Nachdem ich alle je gebauten HP-Fahrzeuge (ausser SM und TA15H) mehrere zig-tausend Kilometer gefahren bin, denke ich, dass der XM Y4 und der CX Prestige von allen das ausgewogenste Fahrwerk hatten. Danach kommt dann gleich der Xantia 1.6i ohne Hydraktiv.

Die Vergleiche mit anderen Marken sind mir eigentlich egal...

Martin

Hi Martin,

diese Einschätzung des Y4 lese ich so positiv hier zum ersten Mal! Ich habe am Wochenende meine Federkugeln am Y4 tunen (auffüllen) lassen und das Ergebnis kann sich sehen lassen: Vorne ist er laut Dietmar Grünberg für einen XM nicht ideal (Problem am Höhenkorrektor vermutet), aber hinten nach dem Auffüllen jetzt wirklich butterweich! So weich, dass das HP-typische Einsinken an der HA beim Gasgeben jetzt viel ausgepägter ist: Selbst im 5. Gang und bei hoher Geschwindigkeit kann ich mit dem Gaspedal das Einsinken "justieren". Es ist mir fast ein bisschen peinlich, denn mit korrekt eingestellten Scheinwerfern tue ich jetzt tatsächlich bei jedem Gasgeben andere Verkehrsteilnehmer blenden.

Übrigens erfolgt das "Wiederaufrichten" immer deutlich in zwei Schritten. Ich würde mir eher vorstellen, dass bei anhaltendem Beschleunigen (beim 24V möglich...) der Höhenkorrektor nachregelt, und das Heck dann beim anschliessenden Verzögern zunächst zu hoch kommt. (durch die sog. dynamische Radlastverlagerung, bzw. die Rücknahme derselben) Ja, und dann sollte nach der entsprechenden Gedenksekunde das Niveau wieder heruntergeregelt werden.

Stattdessen läufts aber bei meinem XM stets anders: Er bleibt beim Beschleunigen konstant unten, um beim Gaslupfen sofort ein Stück hochzukommen und einen Moment später auch noch hochgepumpt zu werden.

Hoffentlich war das jetzt nicht zu langatmig...

Würde mich mal interessieren, ob jemand dafür eine Erklärung hat.

>>Grüße, Jürgen

P.S. Zum Vergleich mit anderen Marken: Ich habe gelegentlich das "Vergnügen", im A3 einen Freundes bei durchaus normaler Fahrweise im Stadtverkehr mitzufahren. Dieser Freund ist allerdings stolz auf das optionale Sportfahrwerk. Ergebnis: Die Kiste (ein halbes Jahr alt) ist still wie ein Grab, aber sie boxt von unten, dass ich innerhalb einer viertel Stunde Kopfschmerzen kriege! Fazit: Der Komfortvorteil der HP ist nach wie vor gewaltig, im subjektiven Empfinden verschenkt Citroën aber sehr viel durch die im Vergleich früher wie heute schlechtere Akustik.

[ACCM Helmut Bachmayer]

ich muß halt doch meinen mist dazugeben: wer mit stahl federt, schwingt nach, wer mit öl oder luft federt tut das nicht. und das entlastet die wirbelsäule. das ist mir wichtig. in münchen aussteigen und noch gehen können. halt so wichtig für mich. gruß der bachmayer, der keine schwingungen höherer ordnung mag.

[ACCM Thomas Sprinzing]

@ Norbert:

Pah, Wartungsfreundlichkeit war wohl zumindest seit dem XM kein Punkt im Pflichtenheft. Sowas können die Ingenieure bei Citroen einfach nicht.

@ wer auch immer es war: Gerade beim Serienbau zeigt sich der sog. Serieneffekt: am Kugellager 20 Pfennig gespart und statt 2RS einfachere Dichtscheiben - Schwupp kannst Du einen Ingenieur für 2 Jahre zahlen bzw. als Chef zur Belohnung die Greenfee vom Golfclub einsacken. Die Zeche zahlen dann die Trottel wie wir, die eine solche rollende Verschleißteilsammlung nach 10 Jahren kaufen. Deshalb keine Activa II - extrem zu teuer. Zahlt kaum ein Kunde und das Management kauft die Idee nicht. Such is boring Life.

Thomas

[c5alex]

@ an alle die an der HP3 herumnörgeln:

Ich war mit der Federung meines C5 auch etwas unzufrieden was die Reaktion auf Querrillen und kleine Kanten betrifft. Bis ich heute mit einem A4 2,5 TDI gefahren bin. Von C5, Xantia und BX doch ziemlich verwöhnt, war das teilweise geradezu schockierend. Jede kleinste Unebenheit löst vertikale Karosserie-Bewegungen aus, die man bis ins Kreuz spürt. Normale Straßen in der Stadt waren schon schlimm genug, aber eine etwas unebenere Straße hat es richtig gezeigt. Kaum zu glauben, wie man da durchgebeutelt wird.

Noch dazu ist der Wagen vom Platzangebot her deutlich schlechter, ich fühlte mich schon fast beengt. Der Motor mit seinen 160 PS ist zwar sehr durchzugsstark, aber auch lauter und läuft nicht so kultiviert wie der 2.2HDI , obwohl er 6 Zylinder hat. Und das alles bei einem Listenpreis, der (bei schlechterer Ausstattung des A4) € 5000.- und einem Kaufpreis, der € 10000.-über dem meines C5 liegt. Was soll man da eigentlich noch sagen?

@ Martin Stahl: der Vergleich mit anderen Marken ist alles andere als egal. Was habe ich davon, daß DS und CX einmal Maßstäbe in Sachen Federungskomfort gesetzt haben? Wenn ich mir einen Neuwagen kaufen will, zählt einzig und alleine das derzeitige Angebot am Automarkt. Und für mich ist klar, daß Citroen immer noch Autos baut, die komfortabler als die meisten anderen sind (und nicht nur in Sachen Federung) und dabei auch noch weniger kosten.

[sampleman13]

c5alex postete

@ an alle die an der HP3 herumnörgeln:

Ich war mit der Federung meines C5 auch etwas unzufrieden was die Reaktion auf Querrillen und kleine Kanten betrifft. Bis ich heute mit einem A4 2,5 TDI gefahren bin. Von C5, Xantia und BX doch ziemlich verwöhnt, war das teilweise geradezu schockierend. Jede kleinste Unebenheit löst vertikale Karosserie-Bewegungen aus, die man bis ins Kreuz spürt.

Das ist immer so, man adaptiert automatisch das, was man gewöhnt ist, als Normalfall. Ich bin vor meinem Xantia vier Jahre einen BMW 325i mit M-Technic-Sportfahrwerk gefahren, davor einen Renault 19 mit Serienfedern.

Als der Smart rauskam, hatte ich gerade den R19 und habe eine Probefahrt gemacht. Eindruck: "nettes Auto, aber ohne Federung". Ein paar Jahre später bin ich nochmal einen Smart gefahren, war damals aber schon den BMW gewöhnt. Eindruck: "Ach, die Federung geht eigentlich". Im Moment versaut mich mein Xantia. Neulich bin ich in einem W210 E-Klasse-Taxi mitgefahren und fand's rumpelig. Aber: Auch wenn ich manchmal finde, dass der Xantia noch mehr schweben könnte, noch weicher und schaukeliger brauche ich es eigentlich nicht, denn meiner Frau wird dann schnell übel.

Frank

[alinator]

Ja, da habt Ihr das schon fast alle auf Eure Weise gesagt: Es kommt auf das Vergleichsmoment an. Wer sich an einen CX/XM/GS... gewöhnt hat, findet das irgendwann "normal". Erst, wenn etwas Gewohntes fehlt, wird einem klar, was man vermißt: Was fürs Elternhaus gilt, gilt auch für HP (...;-)) Wer 20km mit einem BMW 5er fährt, freut sich zunächst an dessen Agilität etc., aber nach 650 km denkt man: Oh, das hättest Du im XM streßfreier haben können- weil er anders "appelliert": ans Gleiten statt ans sportive Element. Inzwischen weiß ich meinen ehemaligen XM sehr zu schätzen: 806 ist ein tolles Auto, aber mit HP --das wäre es... . Tja. Ging nicht anders, alle XM, die ich probefuhr, waren enttäuschend. Dann lieber beste Erinnerungen und den Radikalschnitt. Und zum Schweben bleiben mir die Enten und CXe... . Tschöö!!

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Solche Vergleiche mag ich. Man nehme den C5 2,2 HDI und den Audi A4 2,5 TDI(163 PS) und stelle fest, daß der Audi deutlich teuer ist. Der Audi A4 1,9 TDI(130 PS) hat etwas bessere Fahrleistungen als der C5 und kostet gerade mal etwa 1000 Euro mehr als der C5 2,2 HDI SX. Wer von den beiden nach Liste teuer ist,muss man selbst entscheiden.

MfG

c5alex postete

@ an alle die an der HP3 herumnörgeln:

Ich war mit der Federung meines C5 auch etwas unzufrieden was die Reaktion auf Querrillen und kleine Kanten betrifft. Bis ich heute mit einem A4 2,5 TDI gefahren bin. Von C5, Xantia und BX doch ziemlich verwöhnt, war das teilweise geradezu schockierend. Jede kleinste Unebenheit löst vertikale Karosserie-Bewegungen aus, die man bis ins Kreuz spürt. Normale Straßen in der Stadt waren schon schlimm genug, aber eine etwas unebenere Straße hat es richtig gezeigt. Kaum zu glauben, wie man da durchgebeutelt wird.

Noch dazu ist der Wagen vom Platzangebot her deutlich schlechter, ich fühlte mich schon fast beengt. Der Motor mit seinen 160 PS ist zwar sehr durchzugsstark, aber auch lauter und läuft nicht so kultiviert wie der 2.2HDI , obwohl er 6 Zylinder hat. Und das alles bei einem Listenpreis, der (bei schlechterer Ausstattung des A4) € 5000.- und einem Kaufpreis, der € 10000.-über dem meines C5 liegt. Was soll man da eigentlich noch sagen?

[ACCM Oliver Weiß]

Dafür bietet der C5 deutlich mehr Platz innen als der im Vergleich dazu enge A4. Also doch C5 mit A6 vergleichen?

Oder lieber gleich Äpfel mit Birnen? Man kann alle smit allem vergleichen und nichts mit gar nichts, irgendwas gibts immer zu kritisieren.

Gruß

[Arma77]

Mein XM ist deutlich komfortabler als der vergleichsweise 10x so teure Smart.

Dazu rennt er auch noch über 200 und es haben bis zu 7 Leute (ausserhalb des Geltungsbereichs der STVO) drin Platz

Na, ist dassn Wort?