PSA zeigt Benzin / Druckluft Hybrid Prototyp "Hybrid Air"

[bluedog]

Ich habe mir nun den Film aus dem Link in #23 angesehen.

Ich verstehe absolut nicht, warum man den in meinen Augen unnötig komplizierten Umweg über Stickstoff geht. Warum Stickstoff und damit die Notwendigkeit eines vollständig geschlossenen Systems schaffen, das man aufgrund dennoch unausweichlicher Verluste gelegentlich dann doch nachfüllen muss?

Mit Luft könnte man das gleiche in einem halboffenen System erreichen. Nachfüllen wäre billiger und einfacher zu haben, man müsste nur einen (Hochdruck)kompressor haben. Allenfalls, wenn halboffen, bräuchte man einen Wasserabscheider... Dafür müsste man keine Gasflaschen schleppen und könnte vielleicht auch eine der Flaschen einsparen...

Jemand da, der mir das verständlich erklären kann? Immerhin ist Druckluft billiger zu haben als Stickstoff. Kommt mir aber bitte nicht mit den gleichen Legenden wie bei Stickstoffgefüllten Reifen... Die sind nur eine Gelddruckmaschine, weiter nichts. Bleibt zu hoffen, dass es für die aufwändige Ausführung eine schlüssige Erklärung gibt. Der Ansatz ist nämlich gut, aber wenn, dann müsste man so ein System so leicht, einfach und wartungsfreundlich wie nur möglich bauen, nebst kostengünstig... Stickstoff sehe ich da grad nicht als ideal.

[Ja- genau!]

Ich verstehe absolut nicht, warum man den in meinen Augen unnötig komplizierten Umweg über Stickstoff geht.

Und bei der 'Federung'...

Das kompressible Medium selbst zu verdichten bzw. zu entspannen ist laut und verlustbehaftet.

Auch Vereisung kann problematisch werden.

._.

[bluedog]

Verluste hat man so und so. Kompression ist Kompression. Hat immer Hitze und damit Energieverlust zur Folge.

Laut ist ein Verbrennungsmotor ohnehin... Reicht mir als Erklärung nicht ganz, zumal Gastanks für ein paar hundert oder auch nur einige zig Bar auch ein nicht ganz nichtiges Gewicht haben, genauso Druckleitungen... Muss alles mitgeschleppt werden... Genau das ist einer der Gründe, weshalb sich Druckluftantrieb nie wirklich durchsetzte, von Spezialfällen abgesehen...

[Gernot]

Hallo,

wenn man einen hohen Druck und damit viel Speichervermögen anstrebt, will man keinen Sauerstoff mehr dabei haben. Der könnte dann mit Schmierstoffen reagieren und eine Explosion auslösen.

Gernot

[bluedog]

Das ist ein Argument.

[-albert-]

Du hast das Prinzip noch nicht verstanden, da wird keine Luft komprimiert. (wäre vermutlich auch ziemlich laut)

Stell Dir den Druckspeicher wie eine riesige Federkugel vor.

...

Roger, wie immer...Ich spare mir jetzt mal meinen Kommentar.

Nachfolgend ein Wikipedia-link für diejenigen, denen das Prinzip eines Hydraulikspeichers unbekannt ist: Hydraulikspeicher

In einem Hydraulikspeicher (bei PSA ein Kolben-Hydraulikspeicher) wird eine Hydraulikflüssigkeit gegen ein Gas (Stickstoff) in einen Kolben gepresst. Hierbei wird das Gas komprimiert.

Hydraulische Hybridantriebe gibt es bereits von Bosch.

P.S. Auch in Holgers Focus-link wird das Prinzip korrekt erklärt: Focus

Die Hydraulikpumpe ist mit der Antriebsachse verbunden und leitet beim Tritt auf das Bremspedal ein Hydrauliköl in einen Druckspeicher, der platzsparend im Mitteltunnel oder in der Reserveradmulde untergebracht ist. Dadurch wird in dessen Innerem Gas unter hohen Druck gesetzt. Bei Bedarf kann der Vorgang dann umgekehrt werden: Das Gas dehnt sich aus, das Hydrauliköl treibt die Pumpe an, die nun als Motor dient und die Antriebsräder in Bewegung setzt.

...

Bearbeitet 24. Januar 2013 von -albert-

[Ja- genau!]

Laut ist ein Verbrennungsmotor ohnehin... Reicht mir als Erklärung nicht ganz,

Dann melde Deinen 'Verbesserungsvorschlag' mal schnell, die sind vermutlich über jedes Einsparpotential dankbar...

(womit ich nicht sagen möchte, dass man alles unhinterfragt akzeptieren sollte. )

Verluste hat man so und so. Kompression ist Kompression. Hat immer Hitze und damit Energieverlust zur Folge.

Natürlich erwärmt sich das Öl in der Pumpe auch, aber das ist nicht zu vergleichen mit dem Komprimieren von Luft.

Kannst ja mal unter 'Feuerpumpe' oder 'adiabatische Zustandsänderung' nachschauen.

Laut ist ein Verbrennungsmotor ohnehin...

Man brauchte einen zweiten 'Auspuff' oder könnte bestenfalls nach dem KAT in den vorhandenen zweigen, die Luft ist eiskalt.

Das von Gernot angesprochene Problem ließe sich vermutlich durch durch entsprechende Materialien umgehen (z.B. Keramik, Teflon..).

Roger, wie immer...Ich spare mir jetzt mal meinen Kommentar.

Weißt Du was Du Dir nicht hättest sparen sollen?

Hmm... Pressluft. Tolle Idee. Damit blieben sie authentisch. Sind es nicht die Franzosen gewesen, die in ihren Bergwerken als erste Presslufthämmer eingesetzt haben?

"Oh sorry, da war ich wohl etwas vorschnell...", oder so ähnlich.

Versuch es mal, ist schmerzfrei...

(dies stellt natürlich nur eine völlig unverbindliche Handlungsempfehlung eines momentanen Nicht-ACCMs im typischen Rahmen seiner Selbstüberschätzung dar)

._.

[-albert-]

...

Weißt Du was Du Dir nicht hättest sparen sollen?

"Oh sorry, da war ich wohl etwas vorschnell...", oder so ähnlich.

Versuch es mal, ist schmerzfrei...

(dies stellt natürlich nur eine völlig unverbindliche Handlungsempfehlung eines momentanen Nicht-ACCMs im typischen Rahmen seiner Selbstüberschätzung dar)

._.

Ich habe da nichts vorschnell geäussert, sondern gezielt die Pressluft ins Spiel gebracht, um darauf hinzuweisen, dass der französische Maschinenbau eine "alte Presslufttradition" vorweisen kann. So sind z.B. der Presslufthammer oder das Presslufttauchgerät französische Entwicklungen. Es sollte der Bogen vom Hydraulikspeicher, der die Kompressibilität der Gase nutzt, zur "alten französischen Presslufttradition" gespannt werden.

[Ja- genau!]

Ok, Ok.

._.

[bluedog]

Natürlich erwärmt sich das Öl in der Pumpe auch, aber das ist nicht zu vergleichen mit dem Komprimieren von Luft.

Kannst ja mal unter 'Feuerpumpe' oder 'adiabatische Zustandsänderung' nachschauen.

Hab ich gemacht, und ist mir nicht neu... Hab mir schon an Luftkompressoren die Finger verbrannt. An Verbrennungsmotoren aber auch... Eine Heisse Sache ist beides.

Ich versteh nicht, warum man den Tank statt mit teurem Stickstoff nicht einfach mit Pressluft vorspannt. Die bisher überzeugendste Erklärung war Sauerstoff, der stören könnte... allerdings müsste dann eigentlich jeder Luftkompressor ein Brandrisiko darstellen, nicht nur weil er warm wird und meist nen Elektromotor dran hat... Für die Erklärung spricht das Debakel um Apollo 1. Allerdings handelte es sich da um reinen Sauerstoff, nicht bloss Pressluft. Dafür war aber auch der Druck nicht hoch.

Ist Stickstoff so sehr temperaturresistenter als Luft, dass sich der Aufwand lohnt?

Ausserdem: Hydrauliköl ist umweltgefährdend und schwer. Das System leichter zu bauen, wär auch ein Ansatz. Die Abwärme kann man doch immerhin zum Heizen nutzen... so sparsame Motoren stellen ja automatisch weniger Abwärme zur Verfügung... kommt dazu, dass man in eine Batterie ja auch etwa doppelt so viel Energie reinsteckt wie man rausholen kann... Da kann man also einige Verluste akzeptieren, das wird billiger allein schon wenn man einen ermüdungsfreien Speicher hat... Batterien halten schliesslich nicht allzu lange, es sei denn, man nutzt ihre Kapazität nur teilweise, dann hat man aber mehr Gewicht...

Die Lösung an sich ist elegant. Aber eine Pressluftlösung bringt tendentiell weniger Gewicht und kommt mit einer Energieumwandlung weniger aus, dürfte also weniger Verluste haben... Den kalten Kat durch Pressluft kann man durch einen simplen Bypass mit einer Klappe lösen. Die Technik dafür ist mit elektronisch gesteuerten Drosselklappen und Schaltsaugrohren vorhanden, und 40cm mehr Rohr sind auch nicht die Welt. Sicher nicht schlimmer als ein Turbo, in Sachen Volumen und Gewicht.

Allerdings hat das den "Nachteil", dass Werkstätten weder teure Druckspeicher warten, Tauschen und prüfen müssen, noch viel Hydraulik beherrscht werden muss. Bringt Ölwechsel, Pumpenwechsel, Dichtheitsprüfungen etc. für die Werkstätten... und das macht man kaum mal eben bei ATU. Wär dann Technik, die man quasi als Monopol beherrscht, mit entsprechenden Preisgestaltungsmöglichkeiten.

Hingegen beherrscht Presslufttechnik im Prinzip jeder einfache Mechaniker, und entlüften muss man auch nichts. Mangels separatem Kompressor und Hydraulik, kann man nicht mal an zusätzlichen Ölwechseln verdienen...

Aber ich drifte schon wieder mal in Richtung Verschwörungstheorie ab...

[-albert-]

...

Ich versteh nicht, warum man den Tank statt mit teurem Stickstoff nicht einfach mit Pressluft vorspannt. ....

Weil Stickstoff im chemischen Sinne inert ist. Es muss im Falle eines Systemversagens sichergestellt sein, dass das Druckgas mit den potentiellen Reaktionspartnern keine Reaktion eingehen kann.

Mit Stickstoff kann man sogar einen Brand löschen. Mit sauerstoffhaltiger Luft erzeugt man die gegenteilige Wirkung.

P.S.

Alle Hydraulikspeicher, selbst das Ausdehnungsgefäß, das es an jeder (hydraulischen) Heizungsanlage eines jeden Hauses gibt, ist aus diesem Grund Stickstoff-gefüllt und nicht Luft-gefüllt.

Ist Stickstoff so sehr temperaturresistenter als Luft, dass sich der Aufwand lohnt?

Ja, absolut. Schau mal: Inertgas

Bearbeitet 24. Januar 2013 von -albert-

[bluedog]

Danke für die Aufklärung.

[Ja- genau!]

Ich versteh nicht, warum man den Tank statt mit teurem Stickstoff nicht einfach mit Pressluft vorspannt.

Das hättest Du Dich dann aber auch schon längst in Bezug auf Federkugeln fragen müssen.

Ist Stickstoff so sehr temperaturresistenter als Luft

Hast Du schon mal jemanden sagen hören 'Boa, hier brennt der Stickstoff!'

Aber eine Pressluftlösung ... kommt mit einer Energieumwandlung weniger aus, dürfte also weniger Verluste haben...

Denk an die Wärmeentwicklung.

Schade ist natürlich auf der Hydraulikseite, wenn auch technisch logisch, dass man nicht 'Generator' und 'Motor' in einem hat, wie es beim E-Hybrid (oder auch -Mobil) der Fall ist.

._.

[badscooter]

Ab 2016 in PSA Kleinwagen:

http://www.krone.at/Auto-Motorrad/Hybridautos_sollen_kuenftig_ohne_Batterien_fahren-Druck_statt_Strom-Story-348633

[Auto nom]

2016 kommt mir sehr gelegen. Dann ist mein Berlingo fünf Jahre alt und es wird Zeit für einen Nachfolger. Mit Kenntnis dieser genialen Technik werden einige Entscheidungen der letzten 12 Monate plausibel. Mit Abstand das beste Konzept im gesamten Markt.

[Gast Thorsten Czub]

Genau. Solange sollte mein xantia auch noch aushalten. Und dann ein hochdachauto. Damit ich bequem in den Stickstoff-Hybriden einsteigen kann.

[e-motion]

"Stickstoff-Hybriden".

Hieß die HP nicht auch Stickstoff-Pneumatik?

"Hydraulischer Hybrid" passt viel besser in die Citroën Wiedererkennungswelt.

Beim Rekuperieren wird die Energie gespeichert. Soweit so gut.

Beim HYbrid4 lernte man erstmals kennen, wie störend eine starke Rekuperation sein kann.

Dort lässt sich die Stärke der Verzögerung mit dem Gaspedal dosieren.

Damit auch die Leistung der Rekuperation reduzieren.

Der elektrische Hybrid hat jedocht eine weitere "Rekuperation".

In vielen Situationen wird des Verbrennungsmotors überschüssige Energie zum Betrieb des Generators genutzt.

was einen nicht unerheblichen Teil der Gesamteffizienz ausmacht.

Fragen:

1. Ist das "Nachpumpen per Verbrenner" beim hydraulischen Hybriden vorgesehen?

2. Wenn der Verbrenner wegen der Unterstützung durch die Antriebspmpe "im optimalen Bereich" arbeiten kann -

heißt das er ist an ein Planeten Getriebe oder anderweitiges CVT gekoppelt?

Die Patente von Toyota laufen dieses Jahr aus.

Oder wie anders entkoppeln die Drehzahl und Antrieb?

3. Wie stellt der pneumatische Hybride im reinen Druckantrieb die Bordspannung für alle Verbraucher

während Fahrbetriebs her? Von der Klima gar nicht zu reden. Aber lenken und bremsen sollte schon gehn.

4. Die Hydraulik-Lösung scheint mir genial in Sachen Geräuschentwicklung. Nur, wie laut ist die Pumpe?

Hypothese

Mir fällt sogleich ein, aufwärts der Mittelklasse den hydraulischen mit dem elektrischen Hybriden zu kombinieren.

Plus zumindest elektronisch gedämpftes Fahrwerk plus Drehmoment-gesteuerter Nickausgleich wie beim Plus.

Von der HP zu träumen ist ja zwecklos.

Das alles 100 mal lieber als Technikmonster wie diese 300+PS Turbo-Hybride mit ihren 36 Alibi E-PS.

Grüße

hs

Bearbeitet 27. Januar 2013 von e-motion

[C6CHBE]

Sie kommen, sie kommen: die boschhydraulischen Vollhybriden von PSA! Und endlich macht das Lenkrad beim automatischen Rückstellen wieder dieses leise Stickstoffpffffffffffff.........

Gruss Jürg

[Gernot]

Hallo,

witzig, wie die Trockenbatteriegeneration sich nicht vorstellen kann, wie man ohne Strom lenkt und bremst. In Hydraulik ist sehr viel Energie gespeichert und den geringen Energiebedarf von Steuergeräten deckt man aus einem Akku, den jedes Auto hat.

Am Rande: Das Speichervermögen eines Hydraulikspeichers mit vielleicht 100 l ist nicht dazu geeignet, den ganzen Tag ohne Motor herumzufahren. Das reicht für vielleicht max. 5 km, dann ist Schluß. Für diese Strecke reicht eine ganz normale Autobatterie als Puffer für elektrische Verbraucher völlig aus. Ich würde davon ausgehen, daß der Verbrenner die ganze Zeit läuft. Der Hydraulikmotor unterstützt beim Anfahren, wird während der Fahrt auf einer mittleren Füllung gehalten und beim Bremsen bis zum Maximum gefüllt.

Das Video

läßt das ein wenig offen, wie die Motoren miteinander verschaltet sind.

Gernot

[bluedog]

Tatsache ist einfach auch, dass eine Hydraulische Servolenkung eigentlich längst überholt ist und massive Nachteile hat. Sei verbraucht mehr von der kostbar aus teurem Brennstoff erzeugten Energie als ihr vollelektrisches Pendant. Bei gleichem Komfort. Und: Sie erhöht den Wartungsaufwand. Elektrokomponenten sind wartungsfrei. Hydraulische Systeme müssen gewartet werden und gehen, gar nicht so selten, kaputt. Den Ölstand muss man prüfen, es kann zu Undichtigkeiten kommen, und ab 150'000km oder so muss man damit rechnen, die Hydraulische Lenkung auch mal austauschen oder revidieren zu müssen. Kündigt sich durch ein durchdringendes Pfeifen bei Volleinschlag an und kostet Geld. Daher: Gerade bei einem Hybrid, der ja mehr Effizienz bringen soll und die Umwelt schonen, wärs ne gute Idee auf wartungsfreie EPS zu setzen, statt auf schwere, ineffiziente und vergleichsweise wartungsaufwändige hydraulische Lenkunterstützung. ganz davon abgesehen, dass Hydraulische Lenkunterstützung mehr Bauraum braucht und schwerer ist. Wird aber schwierig, wenn man den Motor ausschaltet. Dann fällt die Bordspannung um 2 bis 2.5V ab, und das merkt man bei elektrischer Servolenkung... kommt beim Kunden sicher nicht gut an, und wird das Vertrauen in die Technik gerade bei technisch ahnungslosen Kunden nicht steigern.

[Gernot]

Hallo,

elektrische Installationen können auch undicht werden. Das gibt zwar keinen Fleck am Boden, aber zwischen Fehlfunktion und tödlichem Stromschlag ist da auch alles drin.

Gernot

[jozzo_]

Hallo,

elektrische Installationen können auch undicht werden. Das gibt zwar keinen Fleck am Boden, aber zwischen Fehlfunktion und tödlichem Stromschlag ist da auch alles drin.

Gernot

Im Auto?

[-albert-]

... Elektrokomponenten sind wartungsfrei. .....

Hallo,

dass Elektroinstallationen völlig wartungsfrei sind, fand ich erst gestern wieder bestätigt:

Als meine Frau mit unserem C5 losfahren wollte, fiel mir auf, dass das Bremslicht rechts nicht funktionierte. Ist doch eine Kleinigkeit! Die benötigte Biluxbirne 21/5 W habe ich ohnehin da, weshalb ich beschlossen hatte, sie sofort zu tauschen.

Beim Öffnen des Lampengehäuses stellte sich dann heraus, dass die Bilux-Birne völlig intakt war. Das Problem war die Fassung: Hier war Feuchtigkeit eingedrungen, wodurch die Kupferkontakte sich durch Korrosion nahezu vollständig in nicht-leitfähiges Kupferoxid verwandelt haben.

Undichtigkeit mal anders herum: Die Elektronen bleiben zwar in ihren "Schläuchen", von Außen eindringende Substanzen zerstören aber die Elektroinstallation.

Gruß, Albert

Bearbeitet 28. Januar 2013 von -albert-

[Gernot]

Hallo,

Fehlfunktion ist wohl unbestritten. Der tödliche Stromschlag betrifft die Zündanlage. Da hat man heute meist keine Zündkabel oder Verteilerkappen mehr, aber wenn man sich klug anstellt, kriegt man da auch einen geballert, daß man tot umfällt. Gerade elektrische Autos oder elektrische Hybridautos haben Batterien mit tödlichen Spannungen. Arbeiten daran erfordern in den Werkstätten speziell geschulte Spezialisten. Da tun sich Hydraulik und Elektrik nichts.

Gernot

[ACCM Gerhard Trosien]

...

Am Rande: Das Speichervermögen eines Hydraulikspeichers mit vielleicht 100 l ist nicht dazu geeignet, den ganzen Tag ohne Motor herumzufahren.

...

Wenn ich die ganz oben verlinkte BOSCH-Darstellung richtig verstehe, wird hier BREMSENERGIE für's wieder Anfahren nutzbar gemacht und nicht mehr. Daher auch der Hinweis auf Müllautos, die alle paar Meter anhalten und wieder anfahren müssen. Das könnte ein Schwungrad auch. Für längere Fahrstrecken ist DIESE Art Hybridantrieb absolut nutzlos.