PSA zeigt Benzin / Druckluft Hybrid Prototyp "Hybrid Air"

[-albert-]

Ganz genau!

Gegenüber dem elektrischen Hybrid besteht beim Hydraulischen der Vorteil, dass ein Vielfaches der Bremsenergie gespeichert werden kann.

Dennoch: So richtig lohnt sich das erst, wenn das Produkt aus Masse und (negativer) Beschleunigung, sowie die Bremshäufigkeit möglichst hoch sind.

Das nachfolgende Diagramm veranschaulicht, dass ein PKW die schlechtesten Voraussetzungen für einen Hydraulikhybriden besitzt.

Schau mal hier.

P.S.

Gegenüberstellung: Elektrischer Hybrid - Hydraulischer Hybrid

Bearbeitet 28. Januar 2013 von -albert-

[-albert-]

Ein Elektrischer Hybrid besitzt zwar eine hohe Energiedichte, aber eine geringe Leistungsdichte, während beim hydraulischen Hybrid die Leistungsdichte hoch, aber die Energiedichte geringer ist. Daher ist der hydraulische Hybrid der Richtige für den Stop&Go-Verkehr, während beim Elektrischen die Ladevorgänge, als auch Entladungsvorgänge länger dauern müssen - und dürfen.

[e-motion]

Ganz genau!

Gegenüber dem elektrischen Hybrid besteht beim Hydraulischen der Vorteil, dass ein Vielfaches der Bremsenergie gespeichert werden kann.

Dennoch: So richtig lohnt sich das erst, wenn das Produkt aus Masse und (negativer) Beschleunigung, sowie die Bremshäufigkeit möglichst hoch sind.

Das nachfolgende Diagramm veranschaulicht, dass ein PKW die schlechtesten Voraussetzungen für einen Hydraulikhybriden besitzt.

Schau mal hier.

P.S.

Gegenüberstellung: Elektrischer Hybrid - Hydraulischer Hybrid

Und lässt den ebenso großen (je nach Fahrprofil sogar deutlich größeren) Teil der Rekuperation durch den Einsatz der Bremsen oder antriebslosen Schubbetrieb (bei jedem Gaswegnehmen) des elektrischen Hybriden einfach mal untern Tisch fallen?

Ach so.

hs

Bearbeitet 28. Januar 2013 von e-motion

[-albert-]

Und lässt den ebenso großen (je nach Fahrprofil sogar deutlich größeren) Teil der Rekuperation durch den Einsatz der Bremsen oder antriebslosen Schubbetrieb (bei jedem Gaswegnehmen) des elektrischen Hybriden einfach mal untern Tisch fallen?

...

Unter den Tisch fallen lassen wir bestenfalls schmarrige Ansichten ;-)

Ein elektrischer Hybrid stößt bei starken Verzögerungen weitaus früher an seine Rekuperationsgrenzen, da der Akku gar nicht in der Lage ist, innerhalb sehr kurzer Zeit sehr viel Energie aufzunehmen. Ein Hydraulikspeicher kann das aber schon.

Wenn Du Deinen Prius mit einem großen Kondensator nachrüsten würdest, dann ginge das. Er könnte in kurzer Zeit viel Energie aufnehmen, und könnte sich dann anschließend langsam in den Akku entladen. ;-)

Gruß, Albert

[Gernot]

Hallo,

ein Kondensatormodul auf dem Beifahrersitz würde auch nicht so viel nerven...

Siemens zeigte so ein 1 F 300 V Modul auf der letzten IAA. War etwa so groß wie ein 4 HE 19" Einschub. Gewicht kann ich nicht sagen.

Gernot

[-albert-]

Ja, die Kombination eines Superkondensators mit einem Akku hat im elektrischen Hybrid Zukunft.

[e-motion]

Unter den Tisch fallen lassen wir bestenfalls schmarrige Ansichten ;-)

Ein elektrischer Hybrid stößt bei starken Verzögerungen weitaus früher an seine Rekuperationsgrenzen, da der Akku gar nicht in der Lage ist, innerhalb sehr kurzer Zeit sehr viel Energie aufzunehmen. Ein Hydraulikspeicher kann das aber schon.

Wenn Du Deinen Prius mit einem großen Kondensator nachrüsten würdest, dann ginge das. Er könnte in kurzer Zeit viel Energie aufnehmen, und könnte sich dann anschließend langsam in den Akku entladen. ;-)

Gruß, Albert

Ja die Grenzen. Was ein Hydraulikspeicher so alles kann, werden wir in der Praxis beurteilen.

Die Grenzen des hydraulischen Hybrid sind jedenfalls weit umfangreicher als die des elektrischen Hybrids.

V.a. kein Nachladen ohne entsprechende Verzögerung, im Flachland und bei flüssigem Verkehr geht der

Effekt dann ordentlich gegen Null. Und, so wie es aussieht, scheint sofortige und damit nicht immer

optimale Wiederabgabe der gespeicherten Energie ein weiteres Problems zu sein.

Um diese Schwächen zu überspielen, wird die Rekuperation des E-Antriebs in der obigen Quelle komplett ausgeklammert.

So einfach macht man sich das.

Wenn Supercaps so doll zu handlen wären, warum sehe ich sie nirgends verbaut?

Preis-/Leistung scheint nicht zu stimmen. Oder noch nicht ausgereift, wetterfest?

Vielleicht ist es doch noch preiswerter und effizienter, den elektrischen mit dem hydraulischen Hybrid zu kombinieren als mit Supercaps.

Egal, beide einigermaßen sinnvoll zu kombinieren dürfte aber einiges an Entwicklungsarbeit bedeuten, damit die jeweiligen beiden

Energiespeicher nicht konkurrieren, sondern synergisch wirken.

hs

[Auto nom]

Tatsache ist einfach auch, dass eine Hydraulische Servolenkung eigentlich längst überholt ist und massive Nachteile hat.

Die elektrohydraulische Servolenkung gibt es bei PSA seit 1996 im Saxo. Mein Berlingo hat ebenfalls eine elektrohydraulische Servolenkung.

[Gast Thorsten Czub]

man könnte doch die stickstof speicherung mit einem schwungrad kombinieren. und dem motor. quasi 3 antriebe.

auf batterien oder akkus wuerde ich verzichten. die sind in der herstellung verglichen mit dem druckspeicher und dem schwungrad sehr umweltfeindlich. wenn man die herstellung der akkus mit in die energiebilanz und die ökobilanz einbringen wuerde, könnten wir auch gut weiter mit benzin fahren.

der gedanke muss sein auf den akku zu verzichten. und alternativen zu nehmen.

[Gernot]

Hallo,

Schwungräder haben noch mehr Selbstentladung als Akkus oder Kondensatoren. Da ist so eine Druckflasche einfach unschlagbar.

Gernot

[Gast Thorsten Czub]

schwungräder können aber die bremsenergie sehr gut kurzfristig aufnehmen und beim beschleunigen helfen.

ausserdem sind schwungräder sehr lebenslang.

den gepressten sticktstoff wuerde ich fuer die ausdauer nehmen , wenn der beschleunigungsvorgang erledigt ist, mit hilfe des schwungrades.

[e-motion]

man könnte doch die stickstof speicherung mit einem schwungrad kombinieren. und dem motor. quasi 3 antriebe.

auf batterien oder akkus wuerde ich verzichten. die sind in der herstellung verglichen mit dem druckspeicher und dem schwungrad sehr umweltfeindlich. wenn man die herstellung der akkus mit in die energiebilanz und die ökobilanz einbringen wuerde, könnten wir auch gut weiter mit benzin fahren.

der gedanke muss sein auf den akku zu verzichten. und alternativen zu nehmen.

So einfach nicht. Wenn man natürlich ein komplettes konventinelles Auto zusätzlich mit Batterien und E-Motoren bestückt,

so wie beim Hybrid4 oder den deutschen Huckepacksystemen, ist die Bilanz schlecht. Aber auf's Autoleben gerechnet, könnte

selbst das noch rund gehen. Ein Elektroauto rechnet sich wieder ganz anders. Ist erst mal zu teuer.

Schwungräder oder Drucksysteme sind gewiss umweltschonender als Elektromotoren, Batterien und Inverter.

Da gebe ich dir natürlich recht. Nur denke ich, dass wir diese Systeme, sofern sie überzeugend performen,

dann auch und erst recht später in Elektroautos verbaut werden.

Reine Rekuperanten können weder Voll-Hybridfahrzeuge, noch Plug-in Hybride und auch keine sonstigen Hybriden ersetzen -ob mit Brennstoffzelle oder Holzvergasermotor. Den Elektroantrieb im Elektroauto längst nicht.

Oder aus heutiger Sicht: natürlich auch nicht den Verbrenner. Batterie können das! Ein wichtiger Unterschied,

Also Vorsicht, Hybrid-Batterien wegen eine Ölpumpe als obsolet zu betrachten. Jedes gut funktionierende Hybridauto braucht eine leistungsfähige, ja gar nicht mal so große Batterie.

Ein Auto mit Caps, Schwungrad, pnematischem oder hydraulischem Druckantrieb kann nur kurz unterstützen.

Eine Boost-Funktion. Natürlich könnte man da noch so einiges entwickeln, aber rein aus kinetisch zurückgewonnener Energie auf Werte eines

effizienten Vollhybriden zu kommen wäre ein Platzproblem. Also kaum erreichbar. Es sei denn, der Verbrenner treibt auch die Pumpe an,

beschleunigt das Schwungrad, lädt das Supercap.

Bremserzeugter pnematischer Druck soll bald auch direkt in den Verbrenner eingetaktet werden.

Da tut sich einiges.

Cheers

hs

Bearbeitet 28. Januar 2013 von e-motion

[Ja- genau!]

Wenn ich die ganz oben verlinkte BOSCH-Darstellung richtig verstehe, wird hier BREMSENERGIE für's wieder Anfahren nutzbar gemacht und nicht mehr. Daher auch der Hinweis auf Müllautos, die alle paar Meter anhalten und wieder anfahren müssen. Das könnte ein Schwungrad auch. Für längere Fahrstrecken ist DIESE Art Hybridantrieb absolut nutzlos.

Ganz genau!

So richtig lohnt sich das erst, wenn das Produkt aus Masse und (negativer) Beschleunigung, sowie die Bremshäufigkeit möglichst hoch sind.

Das nachfolgende Diagramm veranschaulicht, dass ein PKW die schlechtesten Voraussetzungen für einen Hydraulikhybriden besitzt.

Sorry, aber ihr versteht es immer noch nicht!

Hier erwähnte ich es schon:

Schade ist natürlich auf der Hydraulikseite, wenn auch technisch logisch, dass man nicht 'Generator' und 'Motor' in einem hat, wie es beim E-Hybrid (oder auch -Mobil) der Fall ist.

Die Müllkutscher benutzen die selbe Axialkolbeneinheit sowohl als Motor, wie auch als Pumpe. Das heißt: gleiche Drehzahl, gleicher Druck, gleiches Moment, gleiches Schluckvolumen. (auch wenn es natürlich regelbar ist... die Drehzahl nicht.)

Hier haben wir es mit zwei getrennten Einheiten zu tun, die mit Sicherheit mit unterschiedlichen Drehzahlen, also auch Momenten, an das Getriebe gekoppelt sind.

Ob variabel: keine Ahnung. Ebenfalls verstehe ich die Verwendung des zweiten 'Low Pressure'-Speichers nicht.

Und zu den Schwungrädern... 'Schwung' braucht Masse oder hohe Drehzahl, besser beides.

Mit dem Auto käme man um keine Kurve.

._.

Bearbeitet 28. Januar 2013 von Ja, genau!

[Juergen_]

"Stickstoff-Hybriden".

Hieß die HP nicht auch Stickstoff-Pneumatik?

"Hydraulischer Hybrid" passt viel besser in die Citroën Wiedererkennungswelt...

Ja und ob!

Ist denn noch Keinem aufgefallen, dass so ein Hydraulik/Stickstoff-Hybrid eigentlich nix weiter als eine Erweiterung der HP ist?

Dieser ominöse Hydraulikspeicher ist doch nix anderes als eine grosse Federkugel!!!

In beiden Fällen wird die Energie des Verbrennungsmotors genutzt, um eine Hydraulikpumpe anzutreiben, welche mittels des Übertragungsmediums Hydrauliköl einen Stickstoffvorat komprimiert. Das kostet erstmal Energie.

Nun stellt Euch einfach mal vor, man führt bei der HP nicht nur die Zufuhrleitungen, sondern auch alle Rückführleitungen der Hydraulik aus druckbeständigem Material aus und leitet das Hydrauliköl beim Entspannen des Stickstoffs in einen hydraulischen Motor. Schon hat man den zweiten Antrieb, den anderen Part des Hybriden. Damit wird die Energie (zumindest teilweise, abzgl. der unvermeidlichen Wirkungsgradverluste z.B. spürbar als Erwärmung) zurückgewonnen!

Vielleicht lässt sich noch eine komfortable Federung damit machen? ...

SachIchDoch !!!

... Ich versteh nicht, warum man den Tank statt mit teurem Stickstoff nicht einfach mit Pressluft vorspannt...

Es geht dabei übrigens nicht nur um die Brand- und Explosionsgefahr! Der in der Luft enthaltene Sauerstoff ist auch im chemischen Sinne aggressiv, die Innereien der HP würden schlichtweg rosten, trotz der Anwesenheit von Hydrauliköl! (Der schleichende Verlust des Gases einer Federkugel geht nämlich nicht von der Federkugel ins Freie sondern hauptsächlich durch das Hydrauliksystem, zunächst in komprimierter, gelöster Form, auf der drucklosen Seite dann wieder gasförmig...)

...

Beim Rekuperieren wird die Energie gespeichert. Soweit so gut.

Beim HYbrid4 lernte man erstmals kennen, wie störend eine starke Rekuperation sein kann.

Dort lässt sich die Stärke der Verzögerung mit dem Gaspedal dosieren.

Damit auch die Leistung der Rekuperation reduzieren.

Der elektrische Hybrid hat jedocht eine weitere "Rekuperation".

In vielen Situationen wird des Verbrennungsmotors überschüssige Energie zum Betrieb des Generators genutzt.

was einen nicht unerheblichen Teil der Gesamteffizienz ausmacht...

Verständnisfrage an Holger: Welche zweite Rekuperation meinst Du denn? (Ich muss gestehen, dass ich nur winzige Bruchteile des Prius-Threads zu mir genommen habe, und für eine Komplettlektüre ist es nun zu spät. )

Das "Nachpumpen der Verbrenner" kannst Du doch nicht meinen? Das ist doch ein schlechtes Nullsummenspiel, nur um den Hybridakku geladen zu halten.

Oder anders gefragt: Wo hat denn der Verbrenner überschüssige Energie zum Betrieb des Generators? Alles zusätzliche zum Leerlaufbetrieb muss doch auch in Form von zusätzlicher Verbrennungsenergie zugeführt werden.

... 4. Die Hydraulik-Lösung scheint mir genial in Sachen Geräuschentwicklung. Nur, wie laut ist die Pumpe? ...

Och, der Lärm ist doch schon bei der 55 Jahre alten HP vernachlässigbar, man hört doch fast nur den Druckregler klacken. Bearbeitet 28. Januar 2013 von Juergen_

[bluedog]

Die elektrohydraulische Servolenkung gibt es bei PSA seit 1996 im Saxo. Mein Berlingo hat ebenfalls eine elektrohydraulische Servolenkung.

Ich meinte definitiv keine elektrohydraulische Servolenkung. Was bitte sollte das bringen? Da muss der Verbrenner Elektrizität via Alternator erzeugen, mit schlechtem Wirkungsgrad, und dann macht man daraus, wiederum mit schlechtem Wirkungsgrad, Hydraulikdruck. Von dessen Energie verliert man im Antrieb der Lenkung dann auch noch mal was...

Mir schwebte eine REIN ELEKTRISCHE Servolenkung vor, wie sie Daihatsu seit 2003 hatte, und wie sie auch Fiat hat, seit Jahren schon, auch wenn ich nicht weiss, wie lang genau... Spart die Hydraulikpumpe extra für die Lenkung. Damit spart man auch Gewicht, Bauraum, Material und Energie... Denn der Hydraulikdruck muss auch dann gehalten werden, also auch permanent erzeugt, wenn man die Lenkung und damit die Lenkunterstützung nicht braucht. Auf der Autobahn beispielsweise, oder auch bei geringer Geschwindigkeit und Geradeausfahrt.

Die elektrische Servolenkung benötigt nur dann Leistung, wenn sie konkret arbeitet. In allen anderen Situationen tuns ein paar Milliwatt fürs Steuergerät. Kein Pumpenwiderstand, keine Riehmenscheibe, die jede Drehzahländerung des Motors mitmacht und dabei Energie vernichtet, keine Hydraulikflüssigkeit, die gewechselt werden muss, deren Niveaustand zu prüfen ist, oder die Auslaufen und dann teure Reparaturen erfordern kann.

Darüber hinaus braucht die rein elektrische Variante auch keinen Bauraum im Motorraum. Der Motor lässt sich im geschützten Innenraum direkt an der Lenksäule anbringen. Die Hydraulikpumpe dagegen ist vom Einbauort aufgrund des mechanischen Antriebs weitestgehend festgelegt. Natürlich kann man sie elektrisch antreiben, verliert dann aber Effizienz und macht das System noch schwerer.

[e-motion]

Ja und ob!

Ist denn noch Keinem aufgefallen, dass so ein Hydraulik/Stickstoff-Hybrid eigentlich nix weiter als eine Erweiterung der HP ist?

Dieser ominöse Hydraulikspeicher ist doch nix anderes als eine grosse Federkugel!!!

Doch, doch.

In beiden Fällen wird die Energie des Verbrennungsmotors genutzt, um eine Hydraulikpumpe anzutreiben, welche mittels des Übertragungsmediums Hydrauliköl einen Stickstoffvorat komprimiert. Das kostet erstmal Energie.

Verständnisfrage an Holger: Welche zweite Rekuperation meinst Du denn? (Ich muss gestehen, dass ich nur winzige Bruchteile des Prius-Threads zu mir genommen habe, und für eine Komplettlektüre ist es nun zu spät. )

Das gleiche, was im quote oben geschrieben steht. Überschüssige Energie des Verbrenners wird der Batterie zugeführt. Auch bergauf!

"Rekuperation" ist nicht das richtige Wort, aber es wird überschüssige Energie gesammelt, die konventionell verpufft.

Bleibt die Frage wie viel.

Das "Nachpumpen der Verbrenner" kannst Du doch nicht meinen? Das ist doch ein schlechtes Nullsummenspiel, nur um den Hybridakku geladen zu halten.

Oder anders gefragt: Wo hat denn der Verbrenner überschüssige Energie zum Betrieb des Generators? Alles zusätzliche zum Leerlaufbetrieb muss doch auch in Form von zusätzlicher Verbrennungsenergie zugeführt werden.

Genau das wird der Punkt sein. Klappt's wirklich im Alltag oder nicht.

Och, der Lärm ist doch schon bei der 55 Jahre alten HP vernachlässigbar, man hört doch fast nur den Druckregler klacken.

Ja, ich geh mal davon aus, dass PSA die Autos auch verkaufen will. Das wird schon gehn.

Gruß

hs

Bearbeitet 29. Januar 2013 von e-motion

[ACCM Gerhard Trosien]

...

Ist denn noch Keinem aufgefallen, dass so ein Hydraulik/Stickstoff-Hybrid eigentlich nix weiter als eine Erweiterung der HP ist?

Dieser ominöse Hydraulikspeicher ist doch nix anderes als eine grosse Federkugel!!!

In beiden Fällen wird die Energie des Verbrennungsmotors genutzt, um eine Hydraulikpumpe anzutreiben, welche mittels des Übertragungsmediums Hydrauliköl einen Stickstoffvorat komprimiert. Das kostet erstmal Energie.

...

Der Speicher nutzt dasselbe Prinzip wie die HP-Druckspeicherkugel. Das stimmt. Nur wird diese beim BOSCH-Hybridsystem im Gegensatz zur HP bei unseren klassischen Citroën nicht von einer vom Motor angetriebenen Pumpe versorgt, sondern von einer im Antrieb eingebauten Pumpe, die als Bremse dient. Die Bremsenergie wird also nicht in Wärme verwandelt und verpufft (auch bei der Wirbelstrombremse verpufft die Energie), sondern im Druckspeicher aufgewahrt. Sie treibt dann die Pumpe als Motor zur Anfahrhilfe an. Mehr geht nicht. Ideal für's Müllfahrzeug (wenn sich die Kosten für's System in dem Rahmen halten, der durch Energiekosten und die beim Müllfahrzeug hohen Kosten für Wartung vorgegeben sind), gut für den Linienbus, gut für das Paketzustellfahrzeug, unnütz für den Normal-PKW, wie die 4-Felder-Matrix auf der oben verlinkten BOSCH-Seite eindrucksvoll bestätigt.

[Ja- genau!]

Ist denn noch Keinem aufgefallen, dass so ein Hydraulik/Stickstoff-Hybrid eigentlich nix weiter als eine Erweiterung der HP ist?

Dieser ominöse Hydraulikspeicher ist doch nix anderes als eine grosse Federkugel!!!

Schrieb ich doch schon auf Seite 1 ...

Stell Dir den Druckspeicher wie eine riesige Federkugel vor.

Ideal für's Müllfahrzeug (wenn sich die Kosten für's System in dem Rahmen halten, der durch Energiekosten und die beim Müllfahrzeug hohen Kosten für Wartung vorgegeben sind), gut für den Linienbus, gut für das Paketzustellfahrzeug, unnütz für den Normal-PKW, wie die 4-Felder-Matrix auf der oben verlinkten BOSCH-Seite eindrucksvoll bestätigt.

Aargs...

Die Diagramme bestätigen nur eins eindrucksvoll eindeutig:

Dass sie ein ANDERES System beschreiben!!

Ist das so schwer zu begreifen, Druckerzeugung und Druckverwertung sind voneinander getrennt, mit anderen Drehzahlen und Momenten an's Getriebe gekoppelt, um auch kurze Zeiten des Gaswegnehmens zum Wiederauffüllen des Druckspeichers nutzen

zu können.

Was ist hier eigentlich manchmal los?

Ist das die pure Lust am Kaputtschreiben, fehlt simpelstes, technisches Verständnis, bei Menschen wie GT: 'darf' nichts Energiesparendes funktionieren, fehlt die Zeit, sich in die Sache einzudenken, nicht aber die Zeit schnellen Schwachsinn zu schreiben??

Man muss sich nur einige Zeitungs-'Artikel' durchlesen: Pressluft, Luft-Hybrid und so weiter.

Statt dass man sich sinnvoll uns spannend über diesen wirklich interessanten Ansatz austauschen kann, gibt es ständig Einschläge gröbster Damlichkeit.

Um mal ein Ehrwürden-Stilmittel aufzugreifen:

Verärgert,

O_o

[-albert-]

Sorry, aber ihr versteht es immer noch nicht!

....Ebenfalls verstehe ich die Verwendung des zweiten 'Low Pressure'-Speichers nicht.

...

Oben hast Du noch behauptet, ich hätte das System nicht verstanden, weil es nämlich Deiner Auffassung nach hier nicht zu einer Kompression von Gasen käme. Daraufhin habe ich die Arbeitsweise eines Hydraulikspeichers erklärt, dessen Prinzip hier zur Anwendung kommt.

Jetzt behauptest Du, dass wir alle das System nicht verstünden, gibst aber zugleich zur Kenntnis, dass du nicht verstanden hast, wozu der Niederdruckspeicher verwendet wird, obwohl dies ein wesentlicher Bestandteil der gegenständlichen Systemfunktionalität ist!

Findest Du es nicht langsam peinlich, wenn Du allen anderen Unverständnis vorhältst und sie Dir aber anschließend das System erklären müssen?

Schau mal:

Es gibt zwei Speicher, die beide mit Stickstoff gefüllt sind und wechselseitig mit Hydrauliköl befüllt werden.

Wir nehmen folgende Zustände an:

1. Das KFZ fährt mit konstanter Geschwindigkeit:

Im Hochdruckspeicher befindet sich ausschließlich Stickstoff unter niedrigem Druck

Im Niedrigdruckspeicher befinden sich das gesamte Hydrauliköl des Systems und (wenig) Stickstoff unter demselben Druck wie im Hochdruckspeicher.

2. Das Fahrzeug wird abgebremst:

Eine Pumpe wird aktiv, die Hydrauliköl aus dem Niedrigdruckspeicher in den Hochdruckspeicher pumpt.

Auf diese Weise wird der Stickstoff im Niedrigdruckspeicher dekomprimiert und der Stickstoff im Hochdruckspeicher wird komprimiert.

Der Druck im Hochdruckspeicher nimmt zu und der Druck im Niedrigdruckspeicher nimmt weiter ab.

3. Das Fahrzeug wird beschleunigt:

Ein Ventil, das bislang die Verbindung zwischen Niedrigdruckspeicher und Hochdruckspeicher verschlossen hielt, wird geöffnet ->

Das Hydrauliköl strömt dem Druckgefälle entsprechend vom Hochdruckspeicher in den Niedrigdruckspeicher und treibt hierbei die Antriebsachse an, solange, bis das Druckgefälle ausgeglichen ist und der Zustand aus Ziffer 1 wiederhergestellt ist.

Der Niedrigdruckspeicher ist also dazu da, das Hydrauliköl im entspannten Zustand aufzunehmen, nachdem es aus dem Hochdruckspeicher gepresst wurde!

Bearbeitet 29. Januar 2013 von -albert-

[Juergen_]

...

Das gleiche, was im quote oben geschrieben steht. Überschüssige Energie des Verbrenners wird der Batterie zugeführt. Auch bergauf!

"Rekuperation" ist nicht das richtige Wort, aber es wird überschüssige Energie gesammelt, die konventionell verpufft.

Bleibt die Frage wie viel...

Gruß

hs

Nochmals nachgefragt, bei welchem System? Ich hatte Dich so verstanden, als habe der Toyota-Hybrid Deiner Meinung nach einen prinzipiellen Vorteil durch eine zweite Art der "Verwertung überschüssiger Energie". Rekuperation heisst doch nichts anderes als Rückgewinnung. Auf welche Art?

[e-motion]

Jürgen, wir reden aneinander vorbei.

Ich hab's doch oben beschrieben. Überschüssige Energie des Verbrenners - Generator - Batterie. Auch bergauf.

Dass "Rekuperation" nicht das richtige Wort war, habe ich dir auch schon geschrieben, also halte dich doch nicht an

der Definition fest.

Es wird Energie des Verbrenners gespeichert, die sonst verloren ginge. Wie wollen wir es nennen?

Die Frage ist nun, ob der Hydraulische Hybrid ebenfalls mit dem Verbrenner gekoppelt werden kann,

so dass analog zum Betrieb des Generators durch überschüssige Energie des Verbrenners eben hier

die Pumpe angetrieben werden kann um den Druckspeicher unter Druck zu setzen. Dann wäre der

Wirkungsgrad eines Vollhybriden erreichbar. Durch bloßes Rekuperieren durch Bremsungen und

Rollen an Gefällen wird er gewiss nicht erreicht.

Gruß

Holger

[Juergen_]

... Ich hab's doch oben beschrieben. Überschüssige Energie des Verbrenners - Generator - Batterie. Auch bergauf...

Gruß

Holger

Das verstehe ich ja eben nicht. Welche überschüssige Energie denn? Wenn ich mit dem Verbrenner bergauf fahre, hält sich doch die Leistung des Verbrenners mit der Arbeitsleistung (Energie für das Bergaufwuchten/Beschleunigen, Fahrwiderstände, Leistunsverluste in Form von Wäme...) das Gleichgewicht.

Wenn ich jetzt noch zusätzlich einen Generator zum Laden des Hybridakkus antreiben möchte, muss ich doch auch mehr Gas geben, also mehr Primärenergie investieren, oder? (Energieerhaltungssatz haben wir das im Physikunterricht genannt.)

Hast Du nen Link dazu?

Bearbeitet 29. Januar 2013 von Juergen_

[e-motion]

Hi Jürgen,

das hat was mit dem Betriebspunkt/Wirkungsgrad je nach Teillast/Vollast zu tun.

Bin nicht in der Lage das exakt zu erklären, sehe aber, dass es in der Praxis funktioniert.

Wäre das nicht so, also würde ein Verlust / Mehrverbrauch entstehen, würde Toyota das

garantiert nicht seit über 15 Jahren durchgängig in allen Evolutionsstufen so handhaben.

Man kann die Thematik auch ergoogeln, hab im Moment aber nicht so viel Spielraum...

Cheers

Holger

Bearbeitet 29. Januar 2013 von e-motion

[Gernot]

Hallo,

jaja, und in Batterien kann man ja beliebig lange beliebig viel Energie speichern. Diese Kennfeldverschiebung des Motors klappt doch auch nicht beliebig lange. Lustig, daß keiner ausrechnen kann wie viele Wh ein Druckspeicher aufnehmen kann, um ihn gegen eine Batterie gleicher Größe und Masse zu vergleichen.

Gernot

[Juergen_]

Tja Gernot, scheint ja doch ein Inschenjörs-Mangel in D zu herrschen.