PSA zeigt Benzin / Druckluft Hybrid Prototyp "Hybrid Air"

[e-motion]

Hallo,

jaja, und in Batterien kann man ja beliebig lange beliebig viel Energie speichern.

"nicht beliebig lange"

So gesehen, ist das Rechnen echt schwer.

Die Batterie wird vom Motor geladen, wenn es die Situation erlaubt.

Dann wird wieder Strom entnommen, wenn es die Situtation erlaubt.

Wo ist der Sinn, Batterien beliebig lange und beliebig viel laden zu wollen?

Die Batterien der Hybridfahrzeuge wurden über die Generationen sogar kleiner.

Vielleicht denkst du an ein rein batteriebetriebenes Elektroauto?

Dem müsste man ein rein druckbetriebenes Hydraulikauto gegenüberstellen.

Oder nicht?

Lustig, daß keiner ausrechnen kann wie viele Wh ein Druckspeicher aufnehmen kann,

um ihn gegen eine Batterie gleicher Größe und Masse zu vergleichen.

Kannst du das nicht?

Mich würde das auch interessieren.

Gruß

hs

Bearbeitet 29. Januar 2013 von e-motion

[Gernot]

Hallo,

das wäre ´mal so ein einfacher Einstieg:

http://de.wikipedia.org/wiki/Volumenarbeit

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kann man mit gängigen Drücken und vernünftigen Volumenannahmen so 0,5 kWh speichern. Das ist nicht die Welt, aber Elektrohybrids machen ihre 1,icks kWh Batterien auch nicht ganz leer und wieder voll. Das machen die sonst nicht lange mit.

Gernot

[Ja- genau!]

Findest Du es nicht langsam peinlich

Man Albert, ist das zäh mit Dir.

Das Prinzip der Peinlichkeit entspricht wohl eher Deiner Gefühlswelt.

Ganz klar: Mir ist hier nichts peinlich, ich habe keine Angst vor Fehlern, ich habe keine Probleme sie einzugestehen, ich möchte mich nicht beliebt machen, mir es es gleichgültig was man von mir denkt - Punkt!

Hier gibt es nur meine rücksichtslose Sicht der Welt.

Dies zur Einleitung, kommen wir zu Deinem Post:

wenn Du allen anderen Unverständnis vorhältst und sie Dir aber anschließend das System erklären müssen?

Nein nein, nicht allen, nur denen, die es erkennbar noch nicht verstanden.

weil es nämlich Deiner Auffassung nach hier nicht zu einer Kompression von Gasen käme

Ein mutwilliges Missverstehen Deinerseits: ich hatte schon geschrieben, dass es sich um einen Druckspeicher analog zur Federkugel handelt. Ich stellte richtig, dass kein Gas, vor allem keine Luft, primär verdichtet wird.

Jetzt behauptest Du, dass wir alle das System nicht verstünden, gibst aber zugleich zur Kenntnis, dass du nicht verstanden hast, wozu der Niederdruckspeicher verwendet wird, obwohl dies ein wesentlicher Bestandteil der gegenständlichen Systemfunktionalität ist!

Es gibt zwei Speicher, die beide mit Stickstoff gefüllt sind und wechselseitig mit Hydrauliköl befüllt werden.

Der Niedrigdruckspeicher ist also dazu da, das Hydrauliköl im entspannten Zustand aufzunehmen, nachdem es aus dem Hochdruckspeicher gepresst wurde!

Wie gesagt, nicht allen,und, wie gesagt, für mich ist das kein 'zugeben', sondern eine Feststellung.

Von einem 'wesentlichen Bestandteil der Systemfunktionalität' ist wohl übertrieben.

Aber Du dürftest Recht haben, ich habe mich von der Bezeichnung 'Low Pressure' irritieren lassen, es geht aber nicht um das Speichern von Druck, sondern dem des praktisch drucklosen 'verbrauchten' Hydrauliköl .

Ich ging von einem völlig drucklosen, nicht gezeigten Vorratsbehälter aus, aber das würde wohl zu Lufteinschlüssen führen, weil ja das gesamte Volumen potenziell ständig hin und her geht.

( hatte überlegt, ob die an der Hinterachse noch so ein bisschen Rekuperation betreiben... )

Im Hochdruckspeicher befindet sich ausschließlich Stickstoff unter niedrigem Druck

Selbst 'leer' muss dieser Speicher noch stark 'vorgespannt' sein

Im Niedrigdruckspeicher befinden sich das gesamte Hydrauliköl des Systems und (wenig) Stickstoff unter demselben Druck wie im Hochdruckspeicher.

Selbst 'voll' muss dieser Speicher einen sehr viel geringeren Druck aufweisen. Warum hätte sich ansonsten das Öl sogar über den Hydraulikmotor dorthin bewegen sollen?

Kannst Du denn jetzt akzeptieren, dass das 'Müllaster-Diagramm' nichts Sinnvolles zu dieser Konstruktion erklärt?

Beim letzten Mal erklärtest Du irgendeinen 'Bogen' von französischer Pressluft zu ebenso französischer Hydraulik ziehen zu wollen... Ich schätze, so etwas muss man akzeptieren.

Jetzt sag nicht, dass es eine alte, deutsch-französische Familientradition ist, in Verstehen und Formulieren gewollt zweideutig zu bleiben?

... kann man mit gängigen Drücken und vernünftigen Volumenannahmen

Was waren denn Deine Annahmen? Und was ist Dein Delta p? (sprich, wie ich von Albert lernen durften, hurra, wie hoch schätzt Du den zu überwindenden Druck im hinteren Fläschchen)

._.

[e-motion]

Hallo,

das wäre ´mal so ein einfacher Einstieg:

http://de.wikipedia.org/wiki/Volumenarbeit

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kann man mit gängigen Drücken und vernünftigen Volumenannahmen so 0,5 kWh speichern. Das ist nicht die Welt, aber Elektrohybrids machen ihre 1,icks kWh Batterien auch nicht ganz leer und wieder voll. Das machen die sonst nicht lange mit.

Gernot

Das wäre doch schon mal was. Ich weiß jetzt allerdings nicht, was gängige Drücke und Volumenannahmen sind.

Entsprechen die dem Bosch-System?

Detaillierte Analyse

Der Hauptunterschied begründet sich in den Systemeigenschaften: Ein hydraulischer Hybrid

verfügt über eine hohe Leistungsdichte mit dem Nachteil einer niedrigen Energiedichte.

Das heißt, dass hydraulische Systeme durch die hohe Leistungsdichte kurzzeitig einen großen

Leistungsbedarf decken können wie es beispielsweise für Entsorgungsfahrzeuge oder Busse

notwendig ist.

Ein elektrischer Hybrid aber verfügt im Gegensatz dazu über eine hohe Energiedichte bei gleichzeitig

niedriger Leistungsdichte. Eine Batterie ist daher in der Lage, ausreichend Energie bei geringerer

Leistung über einen längeren Zeitraum zu liefern – was für Lieferfahrzeuge oder Gabelstapler von

Vorteil wäre und rein elektrisches Fahren ermöglichen würde.

Beim elektrischen Hybridsystem entstehen – vor allem durch die Speicherauslegung – fast viermal

höhere Ausstattungskosten (hs wohl bei Bosch). Ungefähr ein Drittel dieser Kosten werden für die

Batterie benötigt – aufgrund der erforderlichen Größe und Lebensdauer. Forschungsarbeiten richten

sich auf bessere Speichermedien, damit diese Kosten zukünftig deutlich niedriger werden und das

System entsprechend attraktiver wird.

Zusätzlich benötigen Systeme mit einer Lithium-Ionen-Batterie ein weiteres Kühlsystem an der

Arbeitsmaschine, denn diese Batterien dürfen eine Zellentemperatur von 45 °C aus Sicherheitsgründen

nicht überschreiten.

...hier liegt die Stärke des hydraulischen Hybrids: häufige, kurzzeitige zyklischen Speicherung von Energie

bei relativ hohen Leistungen. Dieser Vorteil wird immer ausgeprägter je größer die Maschinenmasse und die entsprechenden

Bremsleistungen werden. Eine elektrische Realisierung dieser Funktion würde wesentlich höhere Kosten

verursachen.

Gleiches gilt für die Maschinenfunktionen Boosten und Downsizing. Beim Boosten unterstützt das

Hybridsystem kurzzeitig den voll ausgelasteten Dieselmotor. Beim Downsizing an der Maschine wird

ein Dieselmotor kleinerer Nennleistung verbaut, und die fehlende Leistung zur Originalmaschine in

einem Arbeitszyklus kurzzeitig durch Boosten ausgeglichen.

Will man hingegen das Hybridsystem zum Antrieb des Staplers ohne Verbrennungsmotor nutzen,

kann ein elektrischer Hybrid seine Vorteile ausspielen. Ein hydraulischer Hybrid kann bei sinnvoller

Dimensionierung der Speicher die notwendige Leistung nur einige Sekunden bereitstellen.

Kompletter Beitrag: http://www.konstruktion.de/allgemein/vergleich-elektrischer-und-hydraulischer-hybride-in-mobilen-arbeitsmaschinen/

Cheers

hs

[Gernot]

Hallo,

gängige Annahmen mangels Details wären 300 bar Spitzendruck bei 100 l Gasvolumen, Expansion auf 200 l. Die Volumina sind schon recihlich angenommen, beim Druck geht je nach Werkstoff der Speicher vielleicht noch etwas.

Gernot

[-albert-]

Hallo,

das wäre ´mal so ein einfacher Einstieg:

http://de.wikipedia.org/wiki/Volumenarbeit

Wenn ich mich nicht verrechnet habe, kann man mit gängigen Drücken und vernünftigen Volumenannahmen so 0,5 kWh speichern. Das ist nicht die Welt, aber Elektrohybrids machen ihre 1,icks kWh Batterien auch nicht ganz leer und wieder voll. Das machen die sonst nicht lange mit.

Gernot

Hallo,

die unterschiedlichen Charaktere werden - wie bereits oben erwähnt - deutlich, wenn man die Unterschiede in der Energiedichte und der Leistungsdichte betrachtet. Die Energiedichte elektrischer Hybride ist heute schon größer und lässt sich mit künftigen Akku-Technologien noch ohne weiteres verdoppeln. Das ist auf der Basis eines Hydraulikspeichers nicht möglich.

Solange der elektrische Hybrid jedoch seine Energie alleine elektrochemisch und nicht (evtl. zusätzlich) elektrisch speichert, wird seine Leistungsdichte deutlich kleiner bleiben. Er wird bei starken Verzögerungen nur einen Bruchteil der Energie eines Hydraulikhybriden rekuperieren können und im Falle der Beschleunigung nur einen Bruchteil der Leistung eines Hydraulikhybriden liefern können.

Die Lösung ist freilich schon nahe*: Würde man den elektrischen Hybriden zusätzlich mit einem Superkondensator ausstatten, so würde er die Eigenschaften beider Hybridcharaktere vereinen:

Große Energiedichte und große Leistungsdichte.

*Superkondensatoren befinden sich bereits in der Großserie: Siehe Mazdas neues Modell 6, was seine Ursache darin hat, dass Superkondensatoren zuletzt immer leistungsfähiger und kostengünstiger wurden. Vermutlich wird es nicht mehr lange dauern, bis Superkondensatoren in der Kombination mit Akkus auch in Strong-Hybrids am Markt angeboten werden. Die Elektrohybridhersteller wären ja dumm, wenn sie diesen Schritt nicht gingen!

Gruß, Albert

P.S.

Nachfolgend beispielhafte Eigenschaften von Hydraulikspeichern (aus einem Script eines Lehrstuhls der TU München)

Wie bereits oben erwähnt, handelt es sich beim PSA-System um einen Kolbenspeicher

Bearbeitet 30. Januar 2013 von -albert-

[-albert-]

Nachfolgend noch eine vergleichende Bewertung aus einem Vortrag eines Hydrohybridherstellers:

Seiner Darstellung nach weist der Hydrospeicher gegenüber dem elektrischen/elektrochemischen Speicher folgende Vorteile auf:

- Hohe Leistungsdichte

- Geringer Kapazitätsverlust durch Alterung

- Temperaturunempfindlichkeit

- Geringe Selbstentladung

- Geringe Kosten

Einziger Nachteil:

- Geringe Energiedichte

[Gernot]

Hallo,

nicht zu vergessen: konventionelle Rohstoffe, problemloses Recycling, Wartung durch die ohnehin vorhandenen HDI Hochdruckfachkräfte, gute Unfall-/Brandsicherheit mit einfachen Berstscheiben. Ich hätte bei Alterung +++ gemacht. Meine LIPO Flugakkus waren nach zwei bis fünf Jahren alle platt trotz guter Behandlung.

Gernot

[ACCM Gerhard Trosien]

... Meine LIPO Flugakkus waren nach zwei bis fünf Jahren alle platt trotz guter Behandlung.

Gernot

Bei Handyakkus ist die Verschlecherung schon nach 1 Jahr spürbar. Mit sowas Auto fahren? Nur, wenn ich muss.

Die revolutionäre, neue Akkutechnik kommt - vielleicht morgen, vielleicht in 200 Jahren. Heute darauf zu spekulieren ist auf jeden Fall unsinnig. Zukünftige Verkehrskonzepte darauf aufzubauen ist Scharlatanerie. Sehr gelinde ausgedrückt.

Der "Hydropneumatik"-Hybrid könnte in Gegensatz dazu bei einer sehr begrenzten Zahl von Fahrzeugtypen sinnvoll einsetzbar sein.

Bearbeitet 30. Januar 2013 von ACCM Gerhard Trosien

[Gernot]

Hallo,

die revolutionäre Akkutechnik kommt dann auch nicht aus Europa.

Mal sehen, wenn erstmal das Tunnelfahrverbot und das Parkhausverbot für Autos mit Akkus von mehr x,y kWh Speichervermögen da ist, wer dann noch einen Toyota kauft. Nichts ist unmöglich. Harhar.

Gernot

[e-motion]

Ach, ihr Spaßbremsen. Was juckt mich Toyota, wenn ich im Tesla sitze?

Ihr mögt halt Brummbrumm. Der hydraulische Hybrid hilft es rauszuzögern.

Wobei die hydraulische Rekuperation vielleicht wirklich lecker ist für einen Tesla.

Platz wäre vorhanden.

hs

[Gernot]

Hallo,

der Tesla rekuperiert gefälligst elektrisch.

Gernot

[Juergen_]

...

Wobei die hydraulische Rekuperation vielleicht wirklich lecker ist für einen Tesla.

Platz wäre vorhanden.

hs

Ich dachte, der hätte schon die ganze Bodenplatte voll mit Akkus?

Aber da bin ich jetzt nicht genug im Thema drin: Rekuperiert der Tesla eigentlich auch beim Bremsen oder wird der nur an der Steckdose geladen?

[Auto nom]

Range Extender:

[e-motion]

Ich dachte, der hätte schon die ganze Bodenplatte voll mit Akkus?

Hoffe, dieses Bildchen kann dich zuversichtlich stimmen:

Aber da bin ich jetzt nicht genug im Thema drin: Rekuperiert der Tesla eigentlich auch beim Bremsen oder wird der nur an der Steckdose geladen?

Klar, jedes Elektroauto rekuperiert.

Das liegt ja auch auf der Hand, da deren E-Motoren zugleich Generatoren sein können.

hs

[e-motion]

Hallo,

der Tesla rekuperiert gefälligst elektrisch.

Gernot

Passt zur Linie am Bewährten kleben zu bleiben.

Ich bleib trotzdem neugierig. Wenn die Hydraulische Rekuperation für den Alltag im PKW taugt,

dann auch natürlich auch für E-PKW.

Aber wahrscheinlich sind Supercaps am Ende doch noch billiger als ein Auto um die Tanks herum zu konzipieren.

Es sei denn, man hat vorne noch nen Kofferraum frei.

hs

[Juergen_]

Hoffe, dieses Bildchen kann dich zuversichtlich stimmen:

...

hs

Das ist aber ein Baby-Kofferraum!

(Ich weiss, dass es hinten noch einen, einen richtigen gibt!)

[Ja- genau!]

Die Lösung ist freilich schon nahe*: Würde man den elektrischen Hybriden zusätzlich mit einem Superkondensator ausstatten, so würde er die Eigenschaften beider Hybridcharaktere vereinen:

Große Energiedichte und große Leistungsdichte.

Nein, Nadelöhr ist bei normalen Autos nicht so sehr die Schnelladefähigkeit des Akkus, als vielmehr die Leistungsfähigkeit des Motors/Generators.

Und ansonsten Albert, Du handelst feige.

Das Schöne: jeder kann es nachlesen.

Mal sehen, wenn erstmal das Tunnelfahrverbot und das Parkhausverbot für Autos mit Akkus von mehr x,y kWh Speichervermögen da ist, wer dann noch einen Toyota kauft. Nichts ist unmöglich. Harhar.

Derartiger Protektionismus ist doch typisch für den technologisch Unterlegenen?

Ja, vielleicht an der Zeit es zuzugeben...

Wobei die hydraulische Rekuperation vielleicht wirklich lecker ist für einen Tesla.

Platz wäre vorhanden.

Wozu??

Sowohl Akku als auch Motor können doch fast soviel auf die Straße bringen / von der Straße holen, wie mit unserer Schwerkraft möglich ist. Overkill.

Aber für Autos mit schwacher elektrischer Motorisierung ist das interessant, ein elektro-hydraulischer Hybrid.

Und zum PSA/Bosch-System:

Schnelldrehende Pumpe mit kleinem Kolbendurchmesser und kleinem Hub,

langsamer drehender Hydraulikmotor mit größeren Kolben.

._.

[e-motion]

Nein, Nadelöhr ist bei normalen Autos nicht so sehr die Schnelladefähigkeit des Akkus, als vielmehr die Leistungsfähigkeit des Motors/Generators.

Und ansonsten Albert, Du handelst feige.

Das Schöne: jeder kann es nachlesen.

Derartiger Protektionismus ist doch typisch für den technologisch Unterlegenen?

Ja, vielleicht an der Zeit es zuzugeben...

Wozu??

Sowohl Akku als auch Motor können doch fast soviel auf die Straße bringen / von der Straße holen, wie mit unserer Schwerkraft möglich ist. Overkill.

Man liest ja immer, je schwerer desto besser. Zum hydraulischen Hybrid.

Beim elektrischen ist es umgekehrt.

Hydraulischer Hybrid brachialer Fahrstil?

Elektrohybrid sanfter Fahrstil.

Beim HSD ist es jedenfalls so dass sanftes Rekuperieren am effizentesten gilt.

Und zum PSA/Bosch-System:

Schnelldrehende Pumpe mit kleinem Kolbendurchmesser und kleinem Hub,

langsamer drehender Hydraulikmotor mit größeren Kolben.

Ja, aber was passiert am Rad? Kräftiger Bumms beim Anfahren oder zart sanfter Schub bis in höhere Geschwindigkeiten?

Cheers

Holger

[bluedog]

Nachdem ich nun Seitenlang interessantes gelesen und gesehen habe, bin ich überzeugt, dass der Hydraulikhybrid sich allenfalls in einigen Spezialfällen wird langfristig halten können. Etwa beim Mülllaster, der ohnedies eine Hydraulik braucht für den Müllpresscontainer und die Hebetechnik.

Beim Bus glaub ich schon wieder nicht dran. Einfach, weils da bereits Elektrofahrzeuge gibt, die kaum noch oder keine Akkus mehr haben. Sind zwar Prototypen, aber die fahren nur mit Supercaps. Alle paar km ist dann an der Haltestelle eine Kontaktschleife im Boden eingelassen, und binnen einiger Sekunden wird der Superkondensator für die Fahrt bis zur nächsten Lade-/Haltestelle geladen. So ein System ist beim Bus problemlos. Es braucht weniger Ressourcen (Masten, Kupferdraht etc. als ein Trolleybussystem, und man kann auch noch auf den Hilfsdiesel verzichten, ohne den Oberleitungsbusse kaum wirtschaftlich und schon gar nicht fahrplanstabil zu betreiben sind.

Für Stadtautos sehe ich die gleiche Technologie als langfristige Perspektive. Man könnte sie so bauen, dass sie die Infrastruktur der Busse nutzen können. Da an Ampeln ohnehin häufig bereits Kontaktschleifen vorhanden sind, könnte man auch dort gleich eine Ladestation draus machen. Wenns grün wird, sind die Caps der vordersten fünf Autos dann wieder voll...

Allenfalls braucht man nen range extender, um die Kisten dann für mehr als nur innerstädtisches car sharing attraktiv zu machen.

Zukunftsmusik...

Jedenfalls ist die Hydraulik mittelfristig im PKW unterlegen. Man schleppt (mehrere?) hundert kg Technik herum, nur um beim Anfahren zwei Sekunden volle Beschleunigung haben zu können, und dennoch einen (extrem) downsizing-Motor mit seinen Vor- aber auch Nachteilen einsetzen zu können.

Dann doch lieber eine flexiblere elektrische Variante mit Batterie im untersten Carosserieteil. Da kann man, bis auf den Generator, der an den Motor mechanisch gekoppelt sein muss, alle Komponenten flexibel platzieren...

Das reine Elektromobil sehe ich, aufgrund der teuren und sehr schweren Energiespeicher, die aufwändig und mit ziehmlich seltenen Metallen hergestellt werden müssen, als Irrweg. Zwar gibt es gute und günstige Akkus in der Pipeline, und Prototypen fahren wohl auch schon damit. Aber auch die haben im Winter, dann wenn man am meisten Energie im Fahrzeug benötigt, nur einen Bruchteil der Kapazität... nebst anderer Probleme.

Mittel- oder Langfristig hat der Elektrohybrid auch deshalb die Nase vorn, weil Kolbenmotoren als Energiequellen ein Auslaufmodell sind. Sie werden eines Tages durch viel effizientere Brennstoffzellen abgelöst werden. Die aber liefern keine mechanische Arbeit, sondern sie liefern Strom. Da sie aber (zumindest gegenwärtig) etwa die Leistungsentfaltungsdynamik einer Gasturbine oder eines Schiffsdiesels haben, also zu träge für den Strassenverkehr sind, wird man einen Puffer brauchen. Da bietet sich der Supercap an...

Also: Die Zukunft ist elektrisch. Vielleicht sogar rein elektrisch. Sie wird aber grösstenteils ohne schwere, teure und ermüdende Batterien auskommen.

[ACCM Gerhard Trosien]

"Wenn sich das Verkehrsaufkommen weiterhin so entwickelt, wird bis spätestens 1900 die gesamte Ackerfläche für den Anbau von Pferdefutter benötigt"

Das war wissenschaftlich bewiesene, unumstößliche Gewissheit! Und dann kamen, für die Zeitgenossen nicht vorhersehbar: (Dampf-)Eisenbahn und Kunstdünger...

Genauso wenig, wie sich unsere Vorfahren, die (viele Jahre nach dem oben zitierten, rein spekulativen, dennoch ernst gemeinten Horrorszenario) an eine strahlende Zukunft der kohlegefeuerten Dampfkraft glaubten und neue Horrorszenarien wegen der nachteiligen Folgen aufbauten (die Menschen ließen sich schon früher lieber durch Gruselgeschichten unterhalten...), einen Tag vor Ottos und Lenoirs Erfolg eine Alternative zur Dampfmaschine vorstellen konnten, genauso wenig können wir ERNSTHAFT die Zukunft des Individualverkehrs als eine jetzt schon historische Gewissheit beschwören.

Ob der Verbrennungsmotor bald ausgedient hat? Wenn ein noch zu erfindender Akku die derzeitigen Nachteile des Elektroantriebs überwindet, kann man wohl davon ausgehen. Andererseits kann heute niemand wissen, welche Ideen morgen den Verbrennungsmotor so verändern, dass der Elektroantrieb selbst mit neuer Akkutechnik (die bei weitem nicht in Sicht ist!) zum alten Eisen geworfen wird.

Es macht bestimmt Spaß, zu spekulieren. Aus ungehemmtem, lustigen Drauf-los-Spinnen ist schon so manch gute Idee entstanden. Diese Spekulationen aber als zukünftige Gewissheiten ("der Verbrenner HAT ausgedient!!"; "dem Elektroantrieb gehört die Zukunft!!") darzustellen, hat etwas lächerliches an sich. Und es birgt die große Gefahr, dass eine zukünftige totalitäre Regierung (für deren Entstehung durchaus Anzeichen zu erkennen sind) die Menschen zwingt, aufgrund ihrer Vorurteile Systeme zu nutzen, die mehr Nach- als Vorteile bieten. Die Stimmung, die in Unkenntnis der Fakten einer weniger marktorientierten Problemlösung den Vorzug geben könnte, ist durchaus weit verbreitet. Ebenso wie der Beruf des Problemerfinders.

Bearbeitet 31. Januar 2013 von ACCM Gerhard Trosien

[Epimetheus000]

Nein, Nadelöhr ist bei normalen Autos nicht so sehr die Schnelladefähigkeit des Akkus, als vielmehr die Leistungsfähigkeit des Motors/Generators.

Der Energiespeicher "Batterie" hat 3 wichtige Nachteile :

1. Gewicht/kWh

2. Preis/kWh

3. Schnellladbarkeit

Das sind wohl zu 100% die Gründe warum sich noch kein Emobil durchgesetzt hat. Das Emobil steht und fällt mit seiner Batterie.

Ein Druckspeicher ist trotzdem keine Konkurenz zur Batterie, da er einen andere gewaltigen Nachteil mitbringt:

1. Platzbedarf

-> Hybridfahrzeuge mit VKMs sind für beide Varianten interessant, da sie die Nachteile umschiffen können.

[Epimetheus000]

Die Lösung ist freilich schon nahe*: Würde man den elektrischen Hybriden zusätzlich mit einem Superkondensator ausstatten, so würde er die Eigenschaften beider Hybridcharaktere vereinen:

Große Energiedichte und große Leistungsdichte.

Wir haben unter Studenten mal diskutiert, wieviel kg Superkondensator man mitnehmen müsste, um ein Segelflugzeug auf 400 m Flughöhe zu bringen.

-> Es war deutlich mehr als das Flugzeuggewicht. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Energiespeicher2.svg

Wenn du Superkondensatoren eine grosse Energiedichte bescheinigst, vergleich mal mit was einfacherem : Benzin ? (geschätzte 40x dichter als eine LiIo Batterie)

Wie jeder weiss ist im in der Autobatterie ein Kondensator, damit die Batterie die hohen Anlasserströme bereitstellen kann. Selbstverständlich ist in einem Elektroauto eine Mischung von Batterie + Kondensatoren, um Leistungsspitzen abdecken zu können.

[-albert-]

..

Wenn du Superkondensatoren eine grosse Energiedichte bescheinigst, vergleich mal mit was einfacherem : Benzin ? (geschätzte 40x dichter als eine LiIo Batterie)

...

Kann es sein, dass Du etwas Schwierigkeiten im Textverständnis hast?

Leistungsdichte nicht Energiedichte!!!

Beim Superkondensator ist die Leistungsdichte größer! Das habe ich doch jetzt schon mehrfach geschrieben!

Bearbeitet 31. Januar 2013 von -albert-

[ACCM Gerhard Trosien]

Der Superkondensator könnte helfen, Bremsenergie, die vom Akku nicht schnell genug aufgenommen werden kann, für den nächstfolgenden Beschleunigungsvorgang zu speichern, es kann sich also gar nicht um ein Riesending handeln, mit dem man kilometerweit fahren könnte.

NOCH 'ne teure Krücke, um ein in sich ungeeignetes Konzept (von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen) aufzuhübschen...

Bearbeitet 31. Januar 2013 von ACCM Gerhard Trosien