PSA zeigt Benzin / Druckluft Hybrid Prototyp "Hybrid Air"

[bluedog]

Seltsam, der Bericht auf Heise beschreibt die Genialität der neuen Hydropneumatik und kein Vulkan bricht aus, kein bluedog bellt und kein Czub meldet sich zu Wortsalat.

Na wenns explizit gewünscht ist, dann bell ich halt nochmal.

bluedog hatte nicht mehr gebellt, weil er in seinem letzten Beitrag bereits ausführlich und gut begründet gebellt hatte.

Der Bericht bei Heise ist wirklich gut, trotz des bereits erwähnten grundsätzlichen Fehlers. Und er ist, auf Seite 3 ganz unten, gar nicht so wiet von dem Entfernt, was ich zu dem Thema geschrieben hatte. Abgesehen von dem Detail, dass ich davon ausgehe, dass die fehlende-Plugin-Fähigkeit eher unwesentlich ist. Das Plug-In Konzept ist ein Zückerchen für die, die bei der ganzen Hybriderei nicht ganz auf die Idee des klassischen Elektromobils verzichten wollen. Sie macht aber nur da Sinn, wo sie sich (fast) ohne Zusatzaufwand realisieren lässt. D.h. wenn eine Batterie ohnehin auf dem Fahrzeug drauf ist, und man regelmässig für länger an Orten parkt, wos ohnedies ne Steckdose in Reichweite gibt. Etwa dem heimischen Carport oder der Garage. Laternenparker bleiben aussen vor, und auch Leute, die nur nen Parkplatz nicht direkt am Gebäude gemietet haben. Überhaupt Mieter... wer wird schon freiwillig ohne jede Sicherheit in grössere Änderungen am fremden Mietobjekt investieren wollen?

Um es noch einmal deutlich zu sagen: Ich habe nichts gegen den Hydraulikhybrid. Es gibt Anwendungsfälle, da macht der unbestritten Sinn, auch langfristig. Ich halte es aber mit Blick auf das immer schmaler werdende Entwicklungspotential klassischer Verbrennungsmotoren für falsch, zu meinen man hätte nun was man für die Zukunft braucht. Früher oder später werden Brennstoffzellen die Verbrenner ersetzen, und spätestens dann sind die, die von Anfang an auf Elektrohybriden gesetzt haben denen voraus, die sich jetzt auf Hydraulikhybride konzentrieren, die eben auch ihre Schwächen haben. Beispielsweise dass man nicht Pumpe und Trubine in einem bekommen kann. Der elektrohybrid kann grundsätzlich jeden Motor auch als Generator nutzen. Der Hydrauliker braucht unterschiedliche Aggregate. Die sind nicht ums Gewicht eines Wattebausches zu haben.

Also: Langfristig ist es m.E. schlauer, sich auf die Elektrotechnik zu konzentrieren. Die hat deutlich mehr Entwicklungspotential als die Verbrenner, die letztlich auch mit Hydraulikunterstützung eine Technologie sind, deren Ablösung unvermeidlich ist. Warum das so ist, hab ich schon zuvor geschrieben und ich bleibe dabei. Auch wenn mir dafür allerhand abstruses vorgeworfen wird.

Den Schwungmassenhybrid vergesst mal schön. Der wird aufgrund physikalisch-räumlicher Zwänge sich bei PKW nicht durchsetzen können. Schiffe oder Eisenbahnfahrzeuge sind da bessere Kandidaten, weil in den Abmessungen weniger enge Limiten gelten und auch ein wenig mehr Gewicht nicht so eine Grosse Rolle spielt. TFZ der Bahn benötigen aus Reibungsgründen eine gewisse Achslast für den Antrieb, und Schiffe, naja, da machen ein paar Tonnen so viel auch nicht aus.... nur wirds auch da effizienteres geben, denn zumindest auf See steht die Windkraft kostenlos zur Verfügung. Nicht, dass man wieder ausschliesslich segeln wird. Aber man wird drauf kommen, dass es auch töricht ist, bei günstigem Wind allein mit dem Diesel zu fahren...

[creative-tec]

Die elektrische Servolenkung wird von PSA mit der EMP2 eingeführt.

elektrische Servolenkungen gibt es bei PSA schon seit Jahren, unser 2004er 206 1,6HDi hat z.B. eine.

Der PUG 208 hat auch eine.

Gruß

[Auto nom]

Ich kenne bisher nur elektrohydraulische Servolenkungen in PSA Automobilen.

[arconell]

Erstmals vorweg: es gibt keine Technologien die die Ewigkeit gewachsen sind.

Dazu kommt dass bei der Entwicklung alles davon abhängt was genau die Zielsetzung ist. Und das ist niemals das Hybridfahrzeug an sich sondern die Entwicklung eines umweltschonendes Fahrzeugkonzept dass vom Markt Akzeptiert werden kann.

Dann muss auch die Problemstellung ins Auge gefasst werden. Das Fahrzeug muss vernünftig "betankt" werden können. Dafür gibt es auch in den kommenden Jahrzehnten als Kraftstoffauswahl eigentlich nur Benzin und Diesel. Elektrische Plug-in reicht da aber nur als zusätzliche "Kraftstoffversorgung" übernachts. Nicht unterwegs an der Tankstelle. Wechselbatteriesätze bei Tankstellen kann ich eigentlich auch nicht als Zukunftweisende Alternative sehen.

Alles das heisst dass wir vorläufig nicht um einen Verbrennungsmotor herum kommen. Für Brennstoffzellen müssen erstmals die Brennstoffzellen selber noch weitgehend perfektioniert werden und muss eine vernünftige Wasserstofgas Infrastruktur inkl. Lagerung sowohl bei Tankstellen als auch im Fahrzeug entwickelt werden. Wenn schon dann ist das noch viele Jahrzehnten von uns entfernt.

Solange also der Verbrennungsmotor weiterhin zum Einsatz kommt müssen wir versuchen die Nachteile bez. die Ineffizienz der Kraftumsetzung in solchen Motoren zu bekämpfen. Sowohl Otto als Dieselmotoren erreichen ihre maximale Effizienz nur in einem schmalen Drehzahlband. Desto länger man diese Motoren mit konstantem Drehzahl betreiben kann und schnelle Leistungsschwankungen vermeiden kann um so energie-effizienter ist das Fahrzeug.

Ohne Hybrid kann man es mit immer mehr Gänge versuchen und/oder mit Drehmomentwandler, aber die weisen doch noch ziemlich hohe Verluste auf und, ganz wichtig, Leistungsschwankungen werden nicht aufgefangen.

Also E-Motor und Batteriekombinationen als Hilfsantrieb. Das bringt sicherlich im Stop and Go Stadtverkehr schon etwas. Nachteilig bleibt das extra Gewicht was vor allem bei Autobahnfahrten das Verbrauch erhöht statt niedriger macht.

Der jetzt vorgeschlagene HP Antrieb ist dann gar kein schlechtes Idee. Grundsätzlich lässt sich auch hier der Verbrennungsmotor wenn gefragt entlasten und somit genau so effizient als in einem E-Hybrid betreiben wobei das beikommende Vorteil ist dass es weniger Gewicht an Bord bringt und sich also auch auf Autobahnstrecken grundsätzlich effizienter als einem E-hybrid fahren lässt.

Die Energiespeicherkapazität ist wahrscheinlich wesentlich kleiner als bei Batterien aber das spielt keine Rolle weil sie auch fast schlagartig wieder aufladbar ist und nach Ausschöpfung fast sofort wieder zur Verfügung steht. Mit Elektrische Batterien geht das halt nicht.

Also in dem Sinne sehe ich dieses HP Antriebskonzept schon als Praxis- und Marktgerecht. Ein Konzept für heute, nicht vielleicht für die Ewigkeit aber wer plant seinen Autokauf schon so weit voraus?

Robert

Bearbeitet 10. Februar 2013 von arconell

[bluedog]

Ich meine nicht, dass man nach ewigem streben muss. Mich erinnert das, was momentan abgeht in der Automobilindustrie einfach an das was irgendwann in den 50ern und 60ern des 20. Jh. im Luftfahrtsektor abging.

Da wurden mit 28 und mehr Zylindern und mehrfacher Abgasturboladung und viel Hightech die letzten Sternmotoren entwickelt. Man hat mit unglaublichem Aufwand in Entwicklung, Prodktion und Wartung sowie erhöhter Verdichtung und damit immer steigenden Anforderungen an den Treibstoff das allerletzte Quäntchen Leistung aus den Kolbenmotoren zu holen.

Das führte zwar zu chönen, modernen, leistungsstarken und schnellen Flugzeugen, aber eben auch dazu, dass auf jede Flugstunde x mal soviele Werkstattstunden kamen, zu Entwicklungen wie dem "besten dreimotorigen Flugzeug der Welt weil die viermotorige Super Constellation bei 30% aller Flüge einen Motorausfall produzierte.

Ähnliches erlebt doch VW grade mit seinen TSI-Motoren... wenn auch nicht ganz so krass, aber dafür in einer ganz anderen Leistungsklasse.

Ich denke auch nicht in erster Linie an die Autokäufer, sondern an den Hersteller, wenn ich davor warne in eine nicht ganz so zukunftsträchtige Technologie nicht zu viel Energie und Geld zu investieren. Dem Autokäufer kann es heute wirklich egal sein ober einen elektrischen oder einen hydraulischen Hybriden fährt. Dem Hersteller aber nicht. Während die Hersteller von Elektrohbriden ich ihre Arbeit fortwährend von den Autokäufern finanzeren lassen können und die nächsten ein oder zwei Jahrzhnte als grossen Feldversuch mitnutzen und sich so im Markt weiterentwickeln, müssen sich die Verfächter anderer Konzepte anders behelfen und doppelspurig fahren. Eins ist nämlich sicher: Verbennungsmotoren haben ihren wirtschaftlich-technischen Zenith erreicht oder überschritten. Der vielversprechendste Nachfolger ist die Brennstoffzelle. Diese wird nicht daran Scheitern dass sie Wasserstofgas als Treibstoff braucht. Die Autoindustrie hat Lösungen für diesen Problemteil schon in den Schubladen... nicht sonderlich effizient, aber es lässt der Infrastruktur Zeit sich anzupassen.

Es muss so ums Jahr 2000 gewesen sein, als ich in Genf die ersten Konzepte für Reformerbasierte Wasserstoffantriebe gesehen habe, damals noch mit Wasserssoffbetriebenen Kolbenmotoren. Diese Fahrzeuge hätte man damals schon an jeder Tankstelle betanken können.

Noch etwas weiter gedacht: Immer mehr Häuser haben Solarzellen auf dem Dach, jedes Haus hat einen Wasseranschluss. Damit sind die Zutaten für den eigenen Elektrolysebasierten Wasserstoffreaktor vorhanden. Tankstelle im eigenen Haus ist also möglich, ohne dass der Tankvorgang Stunden daurern muss... Heute schon können private Photovoltaikanlagen mehr Strom Liefern als im zugehörigen Haushalt verbraucht wird. Wenn man den Überschuss in die Wasserstoffproduktion steckt, und ein paar Millionen weniger Autos an den Steckdosen hängen, dann braucht man vielleicht auch etwas weniger Stromnetzausbau...

Bearbeitet 10. Februar 2013 von bluedog

[arconell]

Moin Bluedog.

So betrachtet hast du zum Teil sicherlich recht. Übrigens gab es H2 Antrieb (Verbrennungsmotor) schon in den 70ern. Siehe auch http://www.tz-online.de/service/routenplaner/10-dezember-das-wasserstoff-versuchsfahrzeug-71746.html

Und das Brennstoffzellen zukunftsträchtig sind wissen wir (das Publikum) seit der ersten Mondlandung in 1969 auch.

Nur, es gibt bei den Brennstoffzellen noch immer viele ungelöste Probleme, auch heute noch. Vor allem im Bereich der Zuverlässigkeit und Wasserstoffqualität. So können die winzigste Verunreinigungen im Gas zu einem sofortigen Komplettausfall führen mit Brand und Explosionsgefahr. Zudem liegt der Wirkungsgrad der meisten z.Z kommerziell verfügbaren Brennstoffzellen bei rund 36% wobei zukünftig rund 50% angestrebt werden soll. Höher als bei Verbrennungsmotoren also aber kein Quantensprung.

Dazu kommen die Probleme mit Herstellung und Lagerung von H2. H2 Produktion aus Wasserelektrolyse ist nun mal nicht gerade Umweltfreundlich, die Verluste sind enorm weil in deinem Vorschlag ja mehr als hälfte der elektrischen Energie verloren ginge, nämlich das neben H2 produzierte O2. Es gibt viele bessere (potentielle) Möglichkeiten die zum grössten Teil aber noch in der Grundlagenforschung sind. Das trifft auch zu auf die Lagerung (im Fahrzeug und bei den Tankstellen) und beim Transport. Ein Überblick gibt Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage#Established_technologies

Also grundsätzlich ist deine Argumentation schon richtig nur ist die Welt und die Forschung (teilweise noch lange)nicht so weit. Und in der Zwischenzeit müssen ja die Hersteller auch überleben und uns, die Fahrer, Lösungen anbieten die sich von anderen Herstellern positiv unterscheiden.

[bluedog]

Ohne nun den Link schon durchgeackert zu haben (Ich werde vermutlich frühestens am WE dazu kommen): Nur weil man den Sauerstoff aus der Elektrolyse nicht speichert, ist noch lange nicht die Hälfte der Energie aus der H2 Produktion verloren. Die wird wieder frei, wenn man den Wasserstoff wieder oxydiert... den Sauerstoff mitzuführen wär idiotisch. Den gibts in der Luft, dafür einen schweren Tank mitzunehmen ist nicht nötig.

Mag sein, ich eile mit meinen Gedanken der Zukunft gar noch voraus. Ich sagts ja nur, weil ich der Autoindustrie, und PSA im Besonderen zutraue, die Entwicklung steinhart zu verschlafen.

[arconell]

…Nur weil man den Sauerstoff aus der Elektrolyse nicht speichert, ist noch lange nicht die Hälfte der Energie aus der H2 Produktion verloren….

Doch. Das sind ja die thermodynamische Gesetze.

…Die wird wieder frei, wenn man den Wasserstoff wieder oxydiert...

Dafür wird wieder die gleiche Menge O2 benötigt die ich gerade eben rücksichtslos entsorgt habe. Als reine Sauerstoff wohlgemerkt das in diesem Form alles andere als unbedeutend ist (weil z.B. auch medizinisch einsetzbar).

Mal abgesehen davon, hast du schon berechnet wieviel Strom man benötigt um durch Elektrolyse 1 Kg H2 zu produzieren. 1 Kg H2 entspricht der Energieinhalt von 3,8 Ltr Benzin, das ist 39 KWh.

Für die Herstellung und gebrauchsfertige Komprimierung wäre etwa 60 bis 70 KWh pro Kg H2 benötigt. Eine kleine Solaranlage auf meinem EFH produziert etwa 4500 kWh p.A. hier am Niederrhein. Wenn ich das alles für H2 Herstellung einsetze produziere ich das stolze Äquivalent von 260 Ltr Benzin pro Jahr als Kraftstoff. Das bringt mich nicht all zu weit, auch nicht in meinem H2 Fahrzeug. Zudem kostet der Spass mich (0,23 Ct/KWh) 1035 € oder umgerechnet auf Benzin 3,98 € / Ltr… Aber vielleicht lässt sich das reine Sauerstoff noch für einen vernünftigen Preis vermarkten…

Weitere Literatur zu diesem Thema: http://www.nrel.gov/hydrogen/pdfs/36734.pdf

Ein Bericht aus der USA wo die Strom- und Spritpreise bekanntlich etwas niedriger sind.

[e-motion]

Bei den Priusfreunden kommt zum Thema langsam Schwung in die Bude, ja, auch zarte Begeisterung flammt schon auf.

Der unten stehende Link (engl) stammt freundlicherweise von dort:

http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/inside-our-industrial-environment/innovation-and-rd/hybrid-air-an-innovative-full-hybrid-gasoline-system-article

• 60% to 80% in ZEV mode in city driving, depending on the traffic
  
• An automatic transmission that offers a top-quality, smooth and pleasant drive
  

Die Prozente werden sich weisen, aber das Fette dank Planetengetriebe!

an automatic transmission working with an epicyclic gear train.

Das heißt auch, dass überschüssige Energie des Verbrenners rekuperiert werden kann,

der Verbrenner treibt das Fahrzeug an und gleichzeitig auch die Pumpe.

Davon kann man ausgehen, und erhält so einen schönen Pffthybrid.

Jetzt muss das nur noch alles wahr werden.

hs

Bearbeitet 13. Februar 2013 von e-motion

[Vulcan]

Zitat Auto nom:

Seltsam, der Bericht auf Heise beschreibt die Genialität der neuen Hydropneumatik und kein Vulkan bricht aus, kein bluedog bellt und kein Czub meldet sich zu Wortsalat.

Hatte frei! PSA soll nicht labern, sondern liefern und zwar ausgereift. Und wenn ich Hydropneumatik höre, denke ich sowieso nur ans Schweben

Vulcan, dessen Senf hier sowas von überflüssig ist...

[e-motion]

Wobei? Vulkan - Druck - Ventil - Power.

Hey, das ist wirklich eine Hydropneumatik.

Wach auf! Nur eine andere.

Ein paar Schläuche und schon wird der Federspeicher (HP an Rädern vorausgesetzt)

ganz feinfühlig mit dem Drehmoment des Hydraulikmotors verbandelt.

So kann man Bodenwellen noch mal glatter glätten, daraus entstünde eine nochmals

weiter entwickelte HP!

Back to the basics

Ich finde der Druckhybrid hat seine Berechtigung. Sonst haben bald fette E-Hybrid-Limousinen einen niedrigeren

NEFZ als Kleinwagen. Da braucht es eine bezahlbare Technologie.

Hybrid ist für normale Kleinwagen zu teuer, außer für Toyota und Honda. Die haben einen anderen Weg hinter sich.

Brennstoffzelle. Fein. Von welcher Fahrzeugklasse reden wir da.

Bisher tun sich die Hersteller schwer mit der Elektrifizierung. Am schwersten mit deren Kosten.

Da ist eine Zwischenlösung für den Massenmarkt nicht verkehrt, beruht sie doch endlich nicht mal auf so bekloppten

IDen, die mit dem Vorteil gleich einen Haufen neuer Probleme schaffen. Abgasprobleme, wartungsintensive Technik.

Das ist nicht Teil des PSA-Hybriden! Der macht kaum Umweltprobleme und löst ohne große Nebenwirkungen.

Soweit die Philosophie. Ob er sich lohnt, weil er wie viel kostet und wie gut funktioniert, das muss die Praxis beweisen.

Mir gefiel, dass PSA von einer "weltweiten Wirkung" sprach.

Ob Bosch das anderen anbieten darf?

Ich sehe nach wie vor nicht nur das Potenzial bei kleineren Fahrzeugen im Stadtverkehr.

Falls Effizienz wirklich das neue "Premium" wird, kann ich mir gut vorstellen, dass zwei

Hybridvarianten parallel je nach Zweck für endogenen Fahrspaß sorgen.

Auch in Elektroautos, die was mit der Hydraulik gewinnen könnten.

Falls, wenn sich das Mehrgewicht und die Mehrkosten lohnen.

Alleine die Batterien zu schonen. Das hälfe schon heute.

Li-Ion Fahrbatterien mögen das spontane und heftige Rekuperieren nicht wirklich.

Es gibt jedenfalls keine schönere Energie für den Antrieb, als die zurück geholte.

Je mehr davon, desto besser.

Cheers

Holger

Bearbeitet 13. Februar 2013 von e-motion

[Vulcan]

Hey, das ist wirklich eine Hydropneumatik.

Wach auf! Nur eine andere.

Ein paar Schläuche und schon wird der Federspeicher (HP an Rädern vorausgesetzt)

ganz feinfühlig mit dem Drehmoment des Hydraulikmotors verbandelt.

So kann man Bodenwellen noch mal glatter glätten, daraus entstünde eine nochmals

weiter entwickelte HP!

Wenn dem so wäre Holger, dann würde bei Vulcan heiter Freude herrschen. Bin aber leider schon zu lange wach...

Man grüsst,

Vulcan

[creative-tec]

Hatte ich im Priusforum schon geschrieben:

Laut der Beschreibung "automatique via une boîte de vitesses à train épicycloïdal"(Automatikgetriebe über ein Planetengetriebe), funktiert das Getriebe ähnlich des eCVT des Prius. Als Krafweiche.

Damit kann der Verbrennungsmotor bei überschüssiger Leistung, die Hydraulikpumpe antreiben, um den Wirkungsgrad zu verbessern.

http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/au-coeur-de-l-environnement-industriel/innovation-et-rd/hybrid-air-une-solution-innovante-full-hybrid-essence-article?pid=-1

[e-motion]

Hatte ich im Priusforum schon geschrieben:

http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/au-coeur-de-l-environnement-industriel/innovation-et-rd/hybrid-air-une-solution-innovante-full-hybrid-essence-article?pid=-1

Genau. Hab ja oben auf die Priusfreunde verwiesen.

e-CVT-Parallele: Dann dürfen Cits auch jaulen wie die Hunde.

Freut mich, wenn sich die Erkenntnis durchsetzt, dass Jaulen einfach Sinn macht.

Man müsste die Verbrenner halt kapseln, damit Ruhe im Karton bleibt.

hs

[Ja- genau!]

http://www.psa-peugeot-citroen.com/en/inside-our-industrial-environment/innovation-and-rd/hybrid-air-an-innovative-full-hybrid-gasoline-system-article

Da muss ich nochmal auf den Heise-Link von autonom zurück kommen:

Im Prototypen sieht man zwei Druckbehälter, einen langen längs eingebaut und einen kurzen hinten quer. Der Grund: Um bei kleiner Druckdifferenz ein möglichst großes Flüssigkeitsvolumen entnehmen zu können, wurde hier das Gasvolumen der Blase im langen Tank durch einen nachgeschalteten Stickstoffbehälter vergrößert.

In dem ersten animierten Spot war es zu erahnen, in diesem Link sieht man es genau, der längs eingebaute Speicher hat an der Stickstoffseite keine Verbindung zum hinteren, quer verbauten Speicher, das spricht gegen die 'Auslagerung' der Gasblase im gefüllten Zustand, zumal dann die lange Leitung vom Motorraum überflüssig wäre.

dank Planetengetriebe!

Das heißt auch, dass überschüssige Energie des Verbrenners rekuperiert werden kann,

der Verbrenner treibt das Fahrzeug an und gleichzeitig auch die Pumpe.

Das hieße, wo beim Prius am Planeten-Getriebe Verbrenner und zwei Elektro-Motoren/Generatoren hängen, wären es hier der Verbrenner, die Pumpe, der Motor. Woran 'stützt' sich dann der Verbrenner ab? Am hydraulisch 'blockierten' Motor? Und die Pumpe macht dann was? Lässt die sich auch 'blockieren' oder nur momentfrei drehen?

Kann mich da noch nicht richtig reindenken...

Infos wären fein.

._.

[e-motion]

Ja das Abstützmoment ist mir auch noch nicht klar.

Vielleicht sitzt das Planetengetriebe vor dem Endantrieb.

Dann wäre aber nichts mit "dank der hydraulischen Unterstützung kann der Verbrenner im optimalen Arbeitsbereich gehalten werden"

Ich blicke auch noch nicht durch.

Gruß

Holger

[arconell]

Offensichtlich hat der Heise-Skribent ( http://www.heise.de/autos/artikel/Transfer-Leistung-1790037.html ) nicht so gänzlich verstanden was die grundlegende Unterschiede zwischen das Bosch- und PSA System sind.

Das Bosch System ist rücklaufseitig offen, d.h. es herrscht im Rücklaufbehälter atmosferischen Druck. PSA verwendet hingegen ein geschossenes System wobei auch der Rücklaufbehälter (zwischen den Hinterrädern, Niederdruckspeicher, s. auch das PSA Video) hermetisch geschlossen ist und unter Gasdruck steht. Das ist ein ganz wesentliches Unterschied.

Grösste Vorteil: man braucht weitgehend weniger Hydraulikflüssigkeit zu verpumpen für das gleiche Druckunterschied im System. Das Druckunterschied (zwischen Hochdruck- und Niederdruckbehälter) bestimmt die Antriebskraft des hydraulischen Systems, nicht übrigens die Energiespeicherkapazität. Somit lässt das System sich sehr schnell aufladen und kommt mit kleinere Behälter und weniger Flüssigkeit aus, d.h. auch weniger Gewicht.

Weiteres Vorteil: das ganze ist Aussendruckunabhängig (und somit wetter- und höhenunabhängig), theoretisch könnte so niederdruckseitig sogar einen Unterdruck herrschen.

Wie genau das alles über Pumpe, H-Motor und Verbrenner in Zusammenhang mit Planetengetriebe und möglicherweise auch Freilaufkupplungen und/oder Hydraulikventilweichen gehandhabt wird ist mir auch (noch) nicht ganz klar aber da bieten sich allenfalls ausreichend Möglichkeiten an das mit diesen Komponenten vernünftig hin zu kriegen.

Robert

[Ja- genau!]

Das Bosch System ist rücklaufseitig offen, d.h. es herrscht im Rücklaufbehälter atmosferischen Druck. PSA verwendet hingegen ein geschossenes System wobei auch der Rücklaufbehälter (zwischen den Hinterrädern, Niederdruckspeicher, s. auch das PSA Video) hermetisch geschlossen ist und unter Gasdruck steht. Das ist ein ganz wesentliches Unterschied.

Grösste Vorteil: man braucht weitgehend weniger Hydraulikflüssigkeit zu verpumpen für das gleiche Druckunterschied im System. Das Druckunterschied (zwischen Hochdruck- und Niederdruckbehälter) bestimmt die Antriebskraft des hydraulischen Systems, nicht übrigens die Energiespeicherkapazität. Somit lässt das System sich sehr schnell aufladen und kommt mit kleinere Behälter und weniger Flüssigkeit aus, d.h. auch weniger Gewicht.

Weiteres Vorteil: das ganze ist Aussendruckunabhängig (und somit wetter- und höhenunabhängig), theoretisch könnte so niederdruckseitig sogar einen Unterdruck herrschen.

Kapiere ich nicht, nicht ansatzweise.

Die 'wetter- und höhenabhängigen' Luftdruckunterschiede sind doch bei, bleiben wir bei Deinen, 300bar wupsi?!

Der nutzbare Druckunterschied sinkt doch, je höher der Druck im hinteren 'Low Pressure-Speicher' ist.

Die Gründe für ein geschlossenes System sind für mich 1. mögliche Verschmutzung (Staub, Feuchtigkeit) bei einem simplen Rücklaufbehälter durch ständigen Luftaustausch und 2. mögliche Luftbläschen im Öl, die sich beim Komprimieren stark erhitzten (und somit das Öl).

._.

[Epimetheus000]

Für mich wäre der einzige wichtige Grund, ein geschlossenes System zu benutzen, wenn nicht Luft sondern Stickstoff etc. als Medium angedacht wäre.

[Ja- genau!]

Die 'Gasseite', natürlich Stickstoff, ist sowieso geschlossen.

._.

[Epimetheus000]

Ansonsten speichert sich der Druck nicht so gut

Aber ich habe vermutlich das Problem nicht verstanden.

[e-motion]

Oh das schmerzt, wenn man nix RICHTIG kapiert.

Nun gut. In drei Jahren wissen wir, ob es auf die Straßen kommt.

Bei PSA ist das ja so eine Sache mit den Ankündigungen.

War schon beim Elektrohybrid so.

Zuversichtlich stimmt mich, dass Bosch dahintersteckt.

Dass ich sowas mal schreiben würde. .d

Im CX gab es damals mit allem ein Problem, wo BOSCH drauf stand.

hs

Bearbeitet 15. Februar 2013 von e-motion

[Auto nom]

"Citroën - Pionier in der Entwicklung des Partikelfilters, erster Vermarkter des Stop&Start-Systems, Initiator der Diesel-Hybrid-Technologie Hybrid4 und Vorreiter in der Vermarktung von Elektroautos - präsentiert auf dem Genfer Salon eine neue Technologie: Hybrid Air.

Bei der Hybrid Air Technologie handelt es sich um eine Full-Hybrid-Benzin-Druckluft-Lösung, eine Innovation, die perfekt zum Anspruch der Marke Citroën passt, Technologien für Alle und jeden Einsatzzweck anzubieten. Mittels der Technologie Hybrid Air werden außergewöhnliche Leistungen und ein Verbrauch von weniger als 3 l/100 km ohne zusätzliche Batterieleistung erreicht. Dies bedeutet: - noch geringere Umweltbelastungen, - ein noch günstigerer Preis - und mehr Platz im Fahrzeug. Die Technologie Hybrid Air eignet sich besonders für die Modelle der Segmente B und C und die Nutzfahrzeugpalette. Auf dem Citroën Stand in Genf wird die Technologie im Citroën C3 gezeigt. Dieser Prototyp weist einen Rekordverbrauch von 2,9 l/100 km und 69 g CO2/km auf. Dies bedeutet innerstädtisch eine Reduzierung des Verbrauchs und der CO2-Emissionen um 45 Prozent im Vergleich zur entsprechenden thermischen Motorisierung. Karim Mokaddem, Projektleiter Hybrid Air, wird an den Pressetagen auf dem Citroën Stand in Genf sowohl für Interviews bereit stehen, als auch die Hybrid Air Technologie, ihren Mechanismus, ihre Leistungen usw. präsentieren."

Quelle: www.citroenpresse.de

[Epimetheus000]

Oh das schmerzt, wenn man nix RICHTIG kapiert.

Gehört das zum guten Ton in Foren ordentlich rum zu flamen?

[magoo]

Gehört das zum guten Ton in Foren ordentlich rum zu flamen?

Ach Gott, bei Hybriden geht's ja auch nicht ohne Verbrennung ...

mg

Edith: Willst du dich nicht für Flamen schämen ...

Käthe: ... dann musst du dir Wallonen klonen.