Autos von Citroen - minderwertige Gurken!?

[Gast gelöscht[107]]

Hi Manfred,

Hier liegt Du falsch: "....Bei dem Beispiel des Motorschadens, verursacht durch eine fehlerhafte Kopfdichtung hat der Fahrzeughalter grundsätzlich den Anspruch auf Ersatzlieferung (intakte Kofdichtung anstelle einer fehlerhaften Kopfdichtung) und auf Ersatz der durch die Kopfdichtung verursachten Schäden (z.B. Abschleppkosten, Verdienstausfall, Telefon, evtl. Ersatzfahrzeug, Montagekosten und natürlich die Reparatur des Motors)....."

Den ursächlichen Zusammenhang von technischen FOLGESCHÄDEN muss aber der Geschädigte führen. Alle mittelbaren Kosten sind NICHT in der Sachmängelhaftung drin. Die gesetzliche Gewährleistung gibt darüber keine klare Auskunft.

Außerdem wird bei einem Folgemotorschaden, der NACHGEWIESEN wurde, nur der Zeitwert als Schadenersatz berechnet !!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Sorry, wenn ich das ganz eindeutig richtig stelle.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

OT Renault

Hi Alex,

es geht nicht um das Design, sondern die schlechte technische Qualität, die mittlerweile in allen Pannenstatistiken dazu führt, dass plazierte Renaults die rote Laterne halten. Und zwar zu 100% !!! Da macht sich unter den Kunden langsam aber sicher Ärger breit.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

HI LeoHneu,

die deutschern Hersteller versuchen dadurch, auf die Kunden den Druck zu erhöhen. Wer als Kunde sich mit anderen abgibt zum Thema Service, wird in Zukunft von allen versprochenen Kulanzregelungen ausgeschlossen sein. Die Hersteller beugen damit der zunehmend um sich greifenden "Unsitte" vor, bei allen und jedem preiswert hinzugehen (freie Werkstatt, freie Teile), und dann bei größeren Problemen bei Ihnen zu nassauern. Eine vertragliche Garantie wird da oft ausgenutzt zuungunsten der Hersteller, die sich teilweise nur schlecht dagegen wehren können. Also gibt es eben keine vertragliche Garantie mehr. Die Sachmängelhaftung beinhaltet deutlich weniger und bringt mehr günstige Rechtssicherheit für die Hersteller. Und eine großzügig ausgesprochene Kulanzregelung bringt schöne Pluspunkte und verpflichtet aber zu garnix.

Gruß von P.

[coupespace]

Und noch OT zu Renault, weil Holger meinte, da müsse noch was hinzugefügt werden:-))):

>Als C anfing, extraordinaire Autos zu bauen, flossen die Umsätze zunächst mal "in Strömen".<

Ja, auch durch meine Familie! Führte zu einer starken Kundenbindung, die nur durch Peugeots Trendwende erschüttert werden konnte: ZX, Xsara, Xantia und andere vergleichsweise durchschnittlichen Nachfolger der "Extravaganten".

>Aber es machte wie jetzt bei Renault leider auch schon immer mehr schlechte Qualität breit. Ist nachlesbar in der ADAC und wasweißich Pannenstatistik !!!!!!!!!!!!!! <

Da verwechelst du aber die Epochen, und hier die Modellwechsel. Renault ist mit seinen aktuellen Modellen in der Diskussion. Z.B. der in der Pannenstatistik (hierzu könnte ich einiges erläutern) geführte alte Laguna hat nichts mit den aktuellen Modellen zu tun: Weder das vieldiskutierte Design, noch die hochgelobte Crashsicherheit oder die von mir positiv beurteilte Zuverlässigkeit.

Und solange C's schon mit 1500 KM zur Inspektion müssen! ))

>Das musste auch C erleiden. So wie Renault mit lustigen Hecks und beste Crashsicherheit glänzt, glänzte früher C mit exzellentem Fahrwerk, coolem Design und niedrigsten CW-Werten.<

Jaaaaa!

> Aber die erste wirtschatliche Pleite in Form der Einstellung des VelSatis (oder wars Awantaim ???) ist schon eingetreten.

Bitte bedenke was passiert wäre, wenn Citroën oder v.m.a. auch Opel gleichzeitig drei Autos für 40T€ auf den Markt gebracht hätten. (Avonteim, Well Satis, S-pas VI) Das war erst mal ein Marketing-Flop erster Sahne. Der Avantime kam eben drei Jahre verzögert auf den Markt. Deshalb konnte er nicht oder nur eingeschränkt seiner Funktion als Oberklasse-Teaser für die folgenden Modelle wirken. (Übrigens lag es an den Türen. Die französischen Zulieferer haben's nicht gebacken gekriegt. Inzwischen sind die aufwändigen Türscharniere deutscher Herkunft.

Zusätzlich bleibt die Frage, was Renault jemals in der Oberklasse erreicht hat. Nichts erkleckliches. Renault will aber jetzt offensichtlich mit Druck da rein. Ganz anders bei Citroën, die haben ihre ehemalige Kompetenz aufgeben und eifern jetzt mit dem nimmer erscheinen wollenden C6 dem Beispiel eines Avantime hinterher. Vom Standpunkt des Marketings ein dicker Fehler. Bis der C6 kommen wird, sind auch die letzen die C-Oberklässler von der HP-Philosophie entwöhnt, weil sie zwangsläufig festgestellet haben, dass andere Hersteller auch was Gutes bieten.

>Sowas kostet Sch.... viel Kohle. Das darf nicht allzuoft passieren. Außerdem sind die wirtschaftlichen Engagemants bei anderen Herstellern (die heute als Töchter angesehen werden), ebenso etwas "fragil" (bei C war das entscheidend tötende Engagement bei Maserati.). Da darf nicht mehr viel Negatives passieren. <

PSA hat aber heute den Vorteil, mit seinen Massenprodukten viel Geld zu verdienen. Die könnten sich eine Eskapade a la SM heute locker leisten!

Aber Renault steht heute anders und viel besser da als damals Citroën. Die haben sich mit Nissan eingelassen und zumindest die Presse ist sich darüber einig, dass diese Verbindung beiden Unternehmen (zumindest sichtbar) guttut.

Außerdem werden Autos heute anders gebaut (Zulieferermix, du weißt). Man kann diese Epochen nur schwer vergleichen.

>Mir ist zwar nicht klar, wieso Extravaganz und Qualität sich einander ausschließen, es scheint aber so zu sein.<

Da kann ich nicht zustimmen. Höchstens für die vergangenen extravaganten Citroëns.

>Die prominenten Beispiele DC und BMW sind da sehr bezeichnend. C wäre daran fast kaputt gegangen; der Verfall war schleichend und aber so lange nicht umkehrbar, wie solche Autos wie DS, CX, SM gebaut wurden. Das waren zuguter Letzt nur noch horrende Groschengräber. Erst mit dem Umschwung auf höherwertige "Langeweile" (dem Befehl von Peu sei Dank ;-))) wurde die wirtschaftliche Situation besser. Ja, und wenn Renault nicht aufpasst - der Weg ist schon vorgezeichnet. Soviel zu den übrigens im französischen Umgang miteinander durchaus wohlgemeinten Warnung.<

Klar, ich verstehe, was du meinst. Aber es gibt halt Verbraucher, die sich darüber wenig Gedanken machten und machen. Die fuhren DS, SM CX - und heute Avantime. Wir sind jetzt 14 Avantimer, die sich kennen. 13 fuhren vorher DS/CX, ein einziger nicht, er fuhr Peugeot 405.

Abgesehen davon sollte hier vielleicht mal erwähnt werden, dass der Avantime verschlieißteilen gesehen ein Espace III ist, von dem bereits knapp 900T. Einheiten verkauft wurden. Genauso ist der Vel Satis und der neue Espace nichts anderes als ein "Raum-Laguna II". Auch hier ist der Teilemix ein wichtiger Faktor. Also nur die Hülle macht den Exoten!

Mich kriegt ihr aus dem Coupéspace ganz schnell wieder raus - gebt mir einfach den Airlounge.

Coupéspace & >> Grüße

Holger

[ACCM-Fred]

Moin

Zumindest ich stufe Citroën-Werkstätten nicht schlechter als andere ein.Wie käme ich auch dazu.Peter hat was die Elektronik an aktuellen Modellen betrifft nicht unrecht.Ich frage nur was es mit nassauern zu tun hat wenn ich mir für einen Kupplungswechsel die günstigste Werkstatt aussuche?Da fehlt euch doch jeglicher Realitätssinn.Als unser damaliger AX Diesel eine neue Kupplung benötigte,habe ich selbstverständlich die Preise verglichen.Die Preisunterschiede waren extrem - egal ob freie oder Marke.Spitzenreiter war eine Citroën-Werkstatt die jedesmal in der ACZ auf den Werkstattseiten aufgeführt ist,seit Ewigkeiten aber nicht mehr Händler ist (handeln seit vielen Jahren Toyota).Gemacht hat die Kupplung letzlich ein Peugeot Händler (zu meiner vollsten Zufriedenheit).Da ich selbst Arbeiter bin (und unter den derzeitigen Bedingungen zumindest mittelbar leide - Preiskampf usw..) ist mir bewußt,daß der Preis nicht alles ist.Nur,diese Quatschköppe,die man leider relativ häufig findet (egal welche Marke/frei) und die einem immer erzählen nur sie könnten dieses oder jenes Problem "Fachmännisch" lösen gehen mir unheimlich auf den Sack.Ich suche in der Werstatt keine Freunde fürs Leben sondern möchte mein Auto zu einem fairen Preis repariert haben (wenn dabei eine Beziehung positiver Natur entsteht - umso besser).

MfG Fred

[Leo H.neu]

och mönsch,

der peter schreibt doch nun recht klar verständlich, warum immer wieder diese missverständnisse?

mit nassauern meinte er nicht, preisvergleiche anstellen und zur günstigeren werkstatt gehen, sondern folgendes: wartungen/reparturen entweder billigst oder im zweifel auch gar nicht ausführen lassen, aber zweifelhafte garantieansprüche beim vertragshändler durchsetzen wollen und nix zahlen.

ich finde, sowas verbietet einfach der anstand.

ich gehe auch nicht ins netz und kaufe bei amazon eine kamera, behandle sie schlecht, lese nicht die bedienungsanleitung, schrotte das ding dann womöglich selbstverschuldet, um dann die garantieansprüche aus der herstellergarantie beim fachmarkt vor ort in anspruch zu nehmen.

und falls dieser die garantie ablehnt, zahle ich dann die rechnung nicht und denunziere ihn dann am besten noch im internet. oder wie geht das?

nee, ist nicht meine welt, tut mir leid.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Fred,

so wies LeoHneu geschrieben, habe ich das gemeint.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Holger,

sei nur am Rande erwähnt, dass genau wegen der Gleichteiletechnik bei den verschiedenen Renault-Typen heute ALLE Renaults Qualitätsprobleme haben, von ganz klein bis ganz groß. Alle nicht nur die Exoten. Dein Einwand, es seien ja nur die älteren Autos, ist nicht wirklich greifend. Du wirst noch sehen, dass die heute ganz neuen R. demnächst auch wieder in der Pannenstatistik auffallen. Warum ?? Weil sich lt. R. (!!!) bisher nicht in Sachen Qualität geändert hat. Selbst Jahreswagen fallen schon auf. Also was solls. C hat leider reichlich Erfahrung mit solchen Situationen. R wäre gut beraten, den Anfängen zu wehren. Es nutzt nix, das wegreden zu wollen.

Und heute kann sich niemand mehr einen wirtschaftlichen Flop leisten. Ein SM wäre auch heute für C ein lebenskritischer Moment. Ein floppender Passat oder Golf würde VW schlagartig an den Rand des Ruins führen. EIn floppender 3er brächte BMW in ganz erhebliche Schwierigkeiten. EIne floppende C-Klasse ebenso DC. Etcetcetcetc. Da ist heutzutage nirgendwo irgeneine Form der Entwarnung und Zurücklehnen möglich. Heute wird deutlich schärfer kalkuliert.

Es ist auch gleichgültig, ob Teile selbst produziert oder "nur" zugeliefert werden. Wenn letztendlich die Qualität des Autos (=Summe aller Teile) nicht passt, gibts schnell erst Kundenärger, dann möglichweise richtigen wirtschaftlichen Ärger, weil das Auto regelrecht abstürzt. Ist also anyway. Du beschreibt ja selber, welche Kleinigkeit (Türscharniere) R. die Tour u.a. so richtig vermasselt haben. Mit einer solchen banalen Kleinigkeit ......

Gruß von P.

[DrCaligari]

Peter V postete

Und heute kann sich niemand mehr einen wirtschaftlichen Flop leisten. Ein SM wäre auch heute für C ein lebenskritischer Moment.

War es denn nicht so, daß der SM (mitten in der Ölkrise eingeführt) und technische Ausflüge wie GS Birotor Citroen beinahe den Kopf gekostet hätten ?

[ACCM_Helge]

Hallo Martin,

"beinahe den Kopf gekostet"? Ich denke, das fing schon mit dem D-Modell an. Interessant dabei ist, dass Citroën den SM qualitativ so hin bekommen hat, dass heute immer noch weit mehr als die Hälfte aller produzierten Fahrzeuge fahren bzw. fahrbereit sind.

Andererseits sind die diversen GS-/GSA-Modelle fast vollständig verschwunden.

Danach scheint es zumindest VOR der PSA-Ära Gurken-Citroëns gegeben zu haben.

Andererseits gab es ja in den 70ern weltweit kaum rostfreie Bleche zur Autofertigung. Es hatten ja alle Hersteller Probleme, nicht rostende Autos auf die Straße zu bringen. Um so schöner, dass Citroën es geschafft hat, den SM in erstklassiger Qualität zu fertigen. :-D

Und heute? Na ja, mein 12 Jahre alter XM ist top! Langsam hab ich ihn durchrepariert (das Getriebe rasselt ganz leise - aber das kommt auch noch dran).

Viel Spass noch!

Helge

[Ernst-Ami21]

Leo H.neu postete

...ich finde, sowas verbietet einfach der anstand.

Anstand? "Anstand". Aha. Und was ist das? Ich hab's im aktuelle Duden nicht gefunden.

Leo H.neu postete

ich gehe auch nicht ins netz und kaufe bei amazon eine kamera, behandle sie schlecht, lese nicht die bedienungsanleitung, schrotte das ding dann womöglich selbstverschuldet, um dann die garantieansprüche aus der herstellergarantie beim fachmarkt vor ort in anspruch zu nehmen.

Nicht? Warum nicht? Macht man doch heute so. Diese kapitalistischen Händler sollen doch selbst sehen, wo sie bleiben!

Leo H.neu postete

und falls dieser die garantie ablehnt, zahle ich dann die rechnung nicht und denunziere ihn dann am besten noch im internet. oder wie geht das?

Ja, das hast Du genau erkannt. Genau so macht man das heute. So und nicht anders. Wenn einer so blöd ist, Händler zu werden, muss er gestraft werden. Weil den Hersteller erwische ich als Kunde ohnehin nie.

Leo H.neu postete

nee, ist nicht meine welt, tut mir leid.

Nein, das ist auch nicht meine Welt. Aber leider die Welt, in der ich lebe. Und noch leiderer ist es die Welt, in der ich meine Geschäfte à la siehe oben abwickeln muss.

SCNR

[Gast gelöscht[107]]

Hi Helge,

hab mich grad wieder unterm Schreibtisch hervorgerollt, unter den ich vor Lachen gepurzelt bin.

Von wegen SM und gutes Auto. Dass heute noch so relativ viele SM existieren, liegt eher daran, sie sie zu ihrer Gebrauchszeit so oft heftigste v.a. Motorschäden hatten, dass viele Besitzer sie einfach entnervt weggestellt haben. Außerdem haben im letzten Baujahr sehr viele C-Händler sich noch einem SM zugelegt und einfach weggestellt. Und wenn man sich dem SM mal genau anschaut, stellt man an allen möglichen Stellen fest, dass hier eigentlich nur ein unfertiger Prototyp auf die Straße gekommen ist (Beispiel: Batterielage, Reserveradlage, Kofferdeckel. Solche Eigenheiten sind typisch für Prototypen). Schon zur Entwicklungszeit regierte die leere Kasse. Außerdem wurde das wenige verfügbare Geld eher in die Entwicklung des gleichzeitig erschienenen GS gesteckt.

Das zeigt sich übrigens recht häufig in der Oldtimerszene, dass heutige Oldtimer, die durchschnittlich auffallend wenig Kilometer haben und dabei aber recht zahlreich auftreten (im Verhältnis zur produzierten Stückzahl), entweder schon zur ersten Lebenszeit gehätschelte Exoten waren oder schlicht und ergreifend weggestellt wurden, weil nicht vernünftig bewegbar.

Andrerseits hatte der GS durch seine insgesamt gute Zuverlässigkeit den Nimbus des einfachen Ge- und Verbrauchautos weg und wurde entsprechend zerritten. Der GS war für C und seine Werkstätten ein Gewinnbringer (in der damaligen Zeit übrigens lange Jahre der einzige !!). Speziell die Werkstätten trauerten lange dem GS nach, war noch mit Auspuffreparaturen und Zündeinstellungen sehr gutes Geld zu verdienen. Der GS wurde aber auch schon wegen kleinster Defekte einfach verschrottet. Ein Kupplungswechsel oder gar nur das Erneuern der Federkugeln (die damals die Kleinigkeit von 400 DM das Stück (in Worten: vierhundert)kosteten) war für die Besitzer wirtschaftlich nicht vernünftig. Der GS ist damit den Weg aller BrotundButterAutos gegangen: vielfach verkauft, zuverlässig gelaufen, geschrottet.

Der GS markierte in den 70ern ganz eindeutig das obere Ende der Qualität, während der SM ebenso ganz eindeutig das untere Ende markierte. Das wäre ja noch einigermaßen gegangen beim SM, wenn nicht gleichzeitig die geplante jährliche Produktionsstückzahl von ca. zehntausend Einheiten so gewaltig unterschritten worden wären (etwas über 12.000 Einheiten in 6 Jahren). Dieser Umstand war der Sargnagel. Der DS war einfach nicht mehr kostendeckend zu produzieren. An der Ente + Derivate war die Gewinnspanne zu klein. Und der CX als technische Notgeburt Mitte der 70er hatte ebenfalls grimmige technische Schwierigkeiten. Und der allgegenwärtige Rost der 70er tat ein Übriges. So macht sich ein Autohersteller selbst kaputt. Und wenn er doch überlebt, ist der Ruf nachhaltig dahin.

Der technische Ausflug Richtung Wnkelmotor war technisch übrigens erfolgreich. Comotor baute damals eindeutig die besseren und stabilieren Wankels. Leider war der Wankelruf insgesamt schon dahin (wegen Ro80), und die Ölpreiskrise bekam dem allgemein als sehr durstigen Wnkel auch nicht gut. So wurde das Projekt leider eingestellt und das aufgewendete Geld einfach vergraben. Also auch teurer Flopp.

Hab mir mittlerweile die Lachtränen aus den Augen gewischt.

:-)))

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

kleine geschichtliche Ergänzung: der Tod von C 1974 wurde nicht durch die

schlechte Qualität begründet, sondern durch die enormen Geldbeträge, die in

die Errichtung des neuen CX-Werks in Aulnay flossen. Zur Überbrückung des

Liquiditätsengpasses wäre ein Staatskredit notwendig gewesen, der mit Rücksicht

auf den Staatsbetrieb Renault NICHT gewährt wurde (Nachtigall ... ;-).

Bereits im Jahr 1976 stand C wieder schuldenfrei dar, denn der PSA gewährte

Staatskredit (schon wieder Nachtigall....) konnte dank guter CX-Verkäufe vorzeitig

zurückgezahlt werden. (nachzulesen: Schrader Motor-Chronik, CX und SM 1970-1991).

Sieht man sich die Verkaufszahlen des CX an, so ist das sehr gut belegbar.

Diese stiegen nämlich kontinuierlich bis 1979 an! Da hätten die Kunden wahrlich

Zeit genug gehabt, immerhin 5 Jahre, die Qualität zu beurteilen... ;-)

(ganz anders als z.B. beim XM, der schon recht bald wegen Qualitätsmängel

vom Markt abgestraft wurde).

Erst 1980 erlitten die CX-Verkäufe einen jähen Einbruch auf fast die Hälfte.

Grund war auch dieses Mal nicht die Qualität, sondern die zweite Ölkrise 1979,

welche alle Hersteller grosser Limousinen gleichermassen traf.

Grüße,

Harald.

[Claus]

Ich wollte an dieser Stelle gerne mal auf die umfangreiche Darstellung der Citroen-Historie verweisen unter:

http.//www.andre-citroen-club.de/forum/image.pdf

[coupespace]

OT an Peter V.

Hallo Peter,

ich weiß ja nicht, woher die Daten kommen, auf die du dich beziehst. Ich habe natürlich nur subjektive Erfahrungen. Vor dem neueren Laguna Grandtour II fuhr ich nie Renault. Jedenfalls hat dieser Laguna so performt, dass ich nicht die Marke gewechselt habe. Der Laguna hat mich auf knapp 50TKM 136 Euro Verschleißteile (inkl. Öl) gekostet. Sonst nichts. Auch die Avantimes liefen problemlos.

Außerdem. Kann man wirklich den möglichen Misserfolg eines Golfs oder 3ers mit dem Misserfolg eines Avantime oder C6 vergleichen? Ich denke nicht.

Ich glaube es ist für einen Hersteller viel teurer, wenn ein Auto floppt, das erwartungsgemäß in Mio. Stückzahlen verkauft werden sollte. Ob ein Misserfolg eines Phaetons oder Tuaregs vergleichbar wäre, fällt mir noch schwerer zu beurteilen.

Überhaupt bin ich nicht so recht überzeugt, dass die ADAC Pannenstatistik so viel Einfluss auf das Kaufverhalten hat. Zu viele Pressberichte über Elektronikmängel bei Mercedes, Motorschäden und mangelnde Kulanz bei VW. Die Kunden haben nicht nur eine Informationsquelle.

Aber auch wenn man mal genau liest, geht's hier z.B. um ein Pannenrisiko zwischen 0,8 (Toyota) und 3,5 Prozent (Laguna I). Mercedes und Konsorten dürften da eigentlich gar nicht auftreten, weil sie in den meisten Fällen von werkseigenen Pannenhelfern gerettet werden. Wenn die E-Benze dann trotzdem mit einem Pannenrisiko von 2,2 Prozent beim ADAC auftauchen spricht das eigentlich für den ach so geschassten Laguna oder den gleich darauf folgenden Peugeot 406. Ohne den Preis für die vermeintlich höhere Qualität eines Benz zu berücksichtigen ist das doch eigentlich ein Armutszeugnis. Besonders wenn man die Bewertug der Autos japanischer Hersteller betrachtet. Soweit ich weiß, arbeiten die (noch) nicht mit werksmäßigem Pannenservice. Die neueren Renaults haben diesen Service jetzt, und weißt du wer diesen Service im Auftrag von Renault ausführt? Der ADAC, der beflissentlich versichert, dass er zukünftig die unter der Werks-Servicenummer gemeldeten Pannernfälle aus der Statistik herausrechnet.

Zu Flop und Folgen mit den Türscharnieren hast du natürlich recht. Wenn man sowas bauen will, muss man vorher checken, ob man's auch hinkriegt. Aber ich glaube, das war ein ganz exotischer Fall, der nicht auf die Markenpolitik im Allgemeinen rückschließen lässt. Matra war schon ein Sonderfall.

Schöne Grüße

Holger

[Gast gelöscht[107]]

Hi Harald,

äähhhhm, das ist falsch, was da im Schrader steht. Ich hatte das vor einiger Zeit auch schon direkt beim Autor bemängelt. Das CX-Werk konnte nicht mehr bezahlt werden, weil kein Geld mehr da war. 1976 stand C schuldenfrei da, weil Peu im Zuge der Übernahme alle Schulden übernommen und bezahlt hatte. Der CX hat bis zum Erscheinen der modifizierten Serie 1 in 1982 kein Geld verdient je verkauftem Auto, der vollständige ROI incl. dem Werk war erst mit Erscheinen der Serie 2 vollzogen. (das wäre übrigens ein weltweit einmaliger Fall, wenn der Bau eines Produktionswerkes für ein Auto sich binnen eines Jahres amortisieren würde.). Den Staatskredit hatte Peu erhalten als Gegenleistung für das Engagement bei C, weil Michelin den angebotenen Preis für C nicht akzeptieren wollte. Um die vielen Arbeitsplätze zu retten, gabs einen kurzfristigen Kredit vom Staat, nichts weiter. Diesen Kredit hatte sich Peu erbeten, um Zeit zu finden, wie mit C kurzfristig verfahren werden soll und um die Sanierung "wasserdicht" zu gestalten. So stand 1974 auch die Entscheidung an, ob der CX überhaupt gebaut werden sollte. Der Kompromiss war dann der CX ohne Sechszylinder, sondern nur mit den alten DS-Motoren. Im gleichen Zug wurde 1974 das sofortige Produktionsende des SM beschlossen. Der Jahrgang 1975 wurde nach Ligier ausverlagert. Die letzten 200 Rohkarossen mussten von Ligier verschrottet werden. Ebenso wurden die begonnenen Aktivitäten der Modernisierung des DS eingestellt und das Produktionsende des DS für 1975 beschlossen. Der CX, der ursprünglich unterhalb des DS angesiedelt werden sollte, bekam die DS-Motoren und wurde mit Ausstattung deutlich aufgewertet. Die Diravi-Lenkung wurde modifiziert vom SM übernommen, der CX wurde sofort als DS-Nachfolger positioniert, obwohl er platzmäßig deutlich kleiner ist. Sämtliche Varianten mit langem Radstand waren die Konsequenz aus der Neupositionierung (Prestige, Langkombi). Man kann hier sehr gut sehen, was da alles im Umbruch und Umbau war.

Das erste frisch verdiente Geld bei C wurde mit dem Bau des LN gemacht als Anschubhilfe von Peu (=104 mit Entenmotor). Mit diesem Geld wurde die Entwicklung und Produktion des Visa angeschoben. Daraus ergaben sich dann die Überschüsse der gemeinsamen Autoentwicklungen BX und AX, mit denen C wieder auf nachhaltigen Erfolgskurs ging. Mit Einstellung des CX ging der letzte große Verlustmacher zu Ende. Leider floppte der XM, was C nur mühselig in den Griff bekam.

Der aktuelle C5 läuft in der geplanten Absatzrange und ist deshalb erstens unkritisch undzweitens tatsächlich ein wenn auch kleiner Gewinnbringer. Die andauernde Verzögerung des C6 ist auch ein Stück damit begründet, das zwei solcher Kleinserien für das Gewinnergebnis kritisch sein können. Die Wahrscheinlichkeit für den C6 ist mit den gemeinsamen Motorenaktivitäten mit Ford eher gestiegen, weil dann auch große Diesel zur Verfügung stehen. Die Kooperation mit BMW bei den 4Zylindern bringt ebenfalls beträchtliche Ersparnisse bei PSA. Offen ist noch die Frage nach mehreren großvolumigen Benzinern. Ein einziger V6 mit nur 3Litern ist im Oberklassesegment zu wenig. Wenn das dann alles technisch gelöst ist, stellt sich nur noch die Frage, wie viele oder besser wie wenige C6 sich denn verkaufen lassen.

Vielleicht ein kleiner Hinweis auf meine Quelle: Ist C in F selber. Mit denen habe ich beruflich zu tun und bin als alt-C-Besitzer natürlich über die Historie ohne Ende neugierig.

Hi Holger,

ich sags noch mal. Es nutzt nichts, Gefahren und Fakten wegzureden oder Statistiken schönzureden oder zu relativieren. Es sind übrigens alle VolumenTypen, die auffallen: Clio, Megane in allen Varianten, Laguna, Espace. Rein wirtschaftlich muss R. mittlerweile je Auto fast den gleichen Garantiebetrag aufwenden wie Opel. Und Opel war in diesem Punkt lange Zeit einsamer Spitzenreiter. R. hat das schon ganz gut erkannt und sich fast kommentarlos von einem seiner Autos getrennt, was wirtschaftlich ein Riesendebakel war (der einzige Kommentar von R.). Das Thema Qualität wird europaweit bemängelt und ist auch schon im Angriff. Leider zeigen sich Positivwirkungen nicht so schnell.

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

Hi Peter,

ist ja hochinteressant! Wobei Aussagen ohne belegbare Quellenangabe natürlich

immer so eine Sache sind, aber egal ... ;-)

Was mich nur wundert, ist die Positionierung des CX unterhalb der DS und dass

das von Anfang an (also schon um 1970 zu Beginn der CX-Entwicklung) so

geplant gewesen sein soll.

Nirgendwo wird nämlich ein Prototyp "DS Serie 3" erwähnt, der ja nach

15 Jahren Produktion auf jeden Fall hätte existieren müssen, wenn denn

endlich 1975 oder 1980 (also nach 20-25 Jahren Produktion!!!) ein Nachfolger

hätte präsentiert werden sollen.

Schliesslich wäre selbst eine facegeliftete DS dann nicht mehr verkaufbar

gewesen. Um mit der DS Geld zu verdienen, wäre ausserdem eine völlige

Neukonstruktion angestanden. Auch wer sich an Unfälle erinnert, an denen DS

beteiligt waren, wird diesen eine gewisse Trümmerfeldhaftigkeit nicht

absprechen wollen ;-) Da war der Mitbewerb schon weiter.

Ausser in Gestalt des CX war bei C da jedenfalls nichts an Nachfolger

in Sichtweite -- imho.

Das lässt mich an der Theorie eines DS-Nachfolgers oberhalb des CX doch

stark zweifeln. Aus welchem Himmel hätte der denn fallen sollen?

Sehr viel wahrscheinlicher erscheint mir daher die Sichtweise,

dass C schon vor der ersten Ölkrise 1973 erkannt hatte, dass eine neue

DS ausserhalb seiner Möglichkeiten liegt und deshalb erst gar nicht

versucht hatte, einen DS-Nachfolger zu präsentieren. Dass der CX

zunächst unterhalb der DS ohne Servolenkung, mit magerer Motorisierung

und einfacher Ausstattung erschien, ist hingegen angesichts des 73er Ölschocks

absolut plausibel.

Wäre halt gut, wenn man eine klare Aussage von Leuten bekäme,

die damals dabei waren. So bleibt alles nur Hörensagen --

aber auch das kann ja Spass machen :-))

Viele Grüsse,

Harald.

[coupespace]

Hallo Peter, ich kann mich nicht auf deine doch zu unpräzisen Pauschalismen einlassen. Präziser wäre: "Es sind übrigens alle Volumentypen älter als drei Jahre, die auffallen. Die zukunftigen Ergebnisse für die aktuellen Modelle schätze ich ähnlich ein."

Wir können hier noch genauso wenig über den Megane II oder Laguna II reden wie über den C5. Ob der C5 in die Statistik kommt, und falls ja, dort bleiben wird, ist übrigens fraglich (mindestzulassungszahl 10.000 EH).

Ich habe übrigens weder Gefahren (?) und Fakten weggeredet, im Gegenteil! Auch nicht schön geredet, sondern diesbezüglich ausdrücklich meine persönlichen Erfahrungen eingebracht.

Gruß

Holger

[Gast gelöscht[107]]

Hi Harald,

ich kann Dir leider nicht sagen, ob es einen NACHFOLGER des DS geben sollte, oder eine MODERNEREN DS. Ich denke mal zweiteres wegen der ab 1970 neuen Familieneinheitlichkeit á la SM und GS. Der DS sollte ursprünglich "wohl noch" bis Ende der 70er gebaut werden. Inwieweit eine technische Ähnlichkeit (Bauplattformen etc.) erzielt werden sollte und in welchen exakten Zeitrahmen das passieren sollte, entzieht sich aber mittlerweile auch der Dokumentation bei C. In den Wirren des Übergangs scheint so Manches über die Wupper gegangen zu sein. Ebenso die Pläne, welche Cs mit Wankelmotor ausgestattet werden sollten.

Das wirtschaftliche Umherspringen von C und das Umspringen von Michelin mit der wohl ungeliebten Tochter C ist hingegen sehr gut dokumentiert. So wollte der fr. Staat einerseits seinem eigenen Autohersteller Renault nicht einen starken Konkurrenten subventionieren. Zum Zweiten hatte der Staat schon mit Renault selber, damals ein sehr träger Bürokraten"laden", seine liebe finanzielle Not (sehr viel Streiks etc.). Andrerseits hätte Michelin wohl völlig kalt dem Konkurs von C zugesehen. Peu wiederum erkannte die Chance, mit der Annektierung von C ein ebenbürtiger Mitbewerber von R. zu werden, konnte aber die "Ablöse" nicht ganz aus eigener Tacshe begleichen. Für die Familie Peugeot kam Fremdkapital nicht in Frage (wie heute auch nicht). Erst als bei den Verhandlungen Peu damit drohte, alles abzubrechen und sich nur aus der Konkursmasse zu bedienen, lenkte der Staat ein, um in diesen ohnehin sehr schwierigen Zeiten nicht noch mit Abertausenden von Arbeitslosen konfrontiert zu werden. Als Bedingungen für die Hilfe wurde aber eine schnelle und radikale Zäsur bei C vereinbart, die Peu wortwörtlich so durchgezogen hat. Das schien damals bei C regelrechte Auflösungserscheinungen gegeben zu haben mit fluchtartigen Reflexen. Harte Zeiten damals.

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

Hi Peter,

interessant sind bei solchen Geschichten ja immer ein paar untermauernde Zahlen,

denn dass die Lesart "der Sieger" gefärbt sein könnte, muss man immer

einkalkulieren.

So würde mich z.B. brennend interessieren, wie hoch die Investitionssummen

für Aulnay waren und wie hoch im Vergleich dazu der Staatskredit?

Daran könnte man ablesen, ob C völlig am Ende war, oder nur zu knapp kalkuliert hatte

und lediglich temporär Liquiditätsprobleme hatte. Im übrigen ist schon klar,

dass kein neues Modell innerhalb eines Jahres die Investitionen reinfährt.

So steht das aber im Schrader auch nicht drin (genau lesen!).

Ebenso interessant wäre die Zahl der Mitarbeiter von Peu und Cit aus dem

Jahre 1973 und dann die von PSA 1976. Wurden die Mittel wirklich zur Erhaltung

der Arbeitsplätze verwendet?

Um aber nochmal auf das Thema Qualität zurückzukommen, eine Bemerkung

möchte ich noch loswerden: man sollte bei Äusserungen zur Qualität älterer

Modelle (z.B. SM) immer bedenken, dass damals so ziemlich alle Hersteller,

ausser vielleicht Mercedes, im Vergleich zu heutigen Masstäben grottenschlechte

Qualität abgeliefert haben. Gerostet haben sie auch alle wie die Teufel --

etwas besser war auch hier wieder nur Mercedes. Andererseits ist gerade der

gescholtete SM im Vergleich zur DS von der Verarbeitungsqualität her

zwei ganze Klassen solider, wenn nur der unsägliche Motor nicht gewesen wäre.

Der kam aber, wie ja bekannt sein dürfte, nicht von Citroen.

Der offensichtliche Managementfehler, Ingenieure über

Sprachbarrieren hinweg nur des wohlklingenden Namens "Maserati" wegen

zu einem Gemeinschaftsprojekt zu zwingen, zeigte dann eben die bekannten

Konsequenzen. Vielleicht wäre es besser gewesen, das viele Geld lieber in eine

eigene Moterenentwicklung mit Leuten wie Becchia oder Maurice zu stecken.

Weiss man's?

Ich denke, sooo schlecht war die Qualität nicht, gerade im Vergleich zu dem

anderen Schrott, der damals angeboten wurde. C ging traditionell mit neuen

Modellen immer sehr hohe Risiken ein. Top oder Flop. Diese Risiken wären

heute undenkbar. Entsprechend langweilig sind aber auch die Produkte...

[ACCM Oliver Weiß]

Also wenn damals so einiges über die Wupper ging, dann müßte ich ja nen CX Wankel oder so im Keller haben. Da ist nichts! ;-)

Ich finde "CX als 6 Zylinder oder Wankel" und "CX unter DS angesiedelt" recht widersprüchlich. Dann hätte der kleinere Wagen ja den "dickeren" Motor gehabt.

"CX als DS Nachfolger, aber wegen Umstrukturierung des Konzerns erstmal einfache CX ohne Diravi als Modell unterhalb der DS, DS Restbestände verbauen und verkaufen, danach CX als DS Nachfolger" klingt da logischer. Es kommt durchaus mal vor (wenn auch eher selten), daß der Nachfolger kleiner ist als der Vorgänger, z.B. aktuelle S-Klasse und Vorgänger, aber auch im 11CV Normale hat man hinten mehr Platz für die Beine als in der DS.

Gruß

[Gast gelöscht[107]]

Die Qualität eines Autos wird halt nicht besser, wenn man anmerkt, dass der Motor von jemand anderen stammt und man selber eigentlich ja ganz gute Arbeit geleistet habe. Dem Kunden ist sowas damals wie heute einfach nur wurscht. Dass der DS schlechter war als der SM, halte ich für etwas zweifelhaft. Die technische Ausgereiftheit der DS sorgte für den hierfür guten Ruf der Unzerstörbarkeit des DS-Antriebs. C-Kunden waren das seit Jahren gewohnt. Da kam der SM sehr kontraproduktiv daher. Und Rosten konnten beide ganz gut.

Ich wiederhole es gerne noch mal. Der DS sollte einen Nachfolger oberhalb des CX bekommen oder selbst weiterentwickelt werden. Der CX sollte ursprünglich die Lücke zwischen GS und DS schließen, die wohl als allzugroß angesehen wurde. Das Comotorprojekt sollte für alle Typen (Ausnahme Ente+Permutationen) Motoren liefern. Die Idee des 6Zylinder entstammte dem SM-Projekt. Das der auslaufende DS davon nicht mehr profitieren würde, war wohl klar. Aber der Nachfolger sollte da wohl auch rein. Es ist übrigens nicht mal klar rauszukriegen, ob der 6Zylinder und der Wankel gleichzeitig nebeneinander bestehen sollten. Auch das ist in den Wirren verloren gegangen.

Dass übrigens das kleine Modell oft übergangsweise stärker motorisiert ist, gab es aktuell auch beim Xantia und XM. Als der neue V6 rauskam, erschien er zuerst im Xantia, während der größere XM sich noch einige Zeit mit dem alten und schwächeren PRV begnügen musste. Der Xantia war hier klar der Technologietreiber. Der XM erhielt dann erst mit seiner letzten Innovation diesen Motor.

Von allen damals gebauten C-Typen war der GS mit der besten Qualität, dann DS, dann abgeschlagen der SM (hautsäcjhlich wegen des Motors und seiner oft nicht in den Griff zu kriegenden Einstellung). Die 2ZylinderAutos surften irgendwo dazwischen, weil es bei denen enorme Streuungen gab.

Gruß von P.

[ACCM Oliver Weiß]

Das klingt alles recht schlüssig mit DS-CX-GS-Wankel-6 Zylinder-hin und her-Nachfolger-und so, Peter kann überzeugend wirken. ;-).

Schade, daß es keine konkreten Bilder und Berichte gibt, zumindest sind mir keine bekannt. Ansonsten tauchen immer wieder mal Bilder von Zeichnungen oder Prototypen auf (C60, ZX Cabrio, 22CV, 6 Zylinder Boxer für DS, DS "Activa", ...).

Gruß

[Der schwebende Robert]

Da wir alle wissen, dass Peter keine hypothetischen Aussagen macht, muss man ihm wohl Glauben schenken. Sehr interessant, vielen Dank, Peter!

Gutgläubigen Gruss,

[C6CHBE]

Ich kann die Beiträge von Peter unterschreiben. Eränzend kann ich noch anbringen, dass Opron tatsächlich den Auftrag erhalten hat, die DS weiter zu entwickeln. So gibt es denn auch Fotos von 1:1 Modellen aus dem Jahr 1967, die eine Weiterentwicklung der DS auf der bestehenden Basis belegen. Gleichzeitig hat C aber bereits am CX zu "basteln" begonnen. Basis war offensichtlich der Pinin Farina Entwurf für die seinerzeitige BMC. Intern bestand aber vorerst nie die Absicht, die grössere DS sofort und ersatzlos abzulösen. In Anklang an die Entwürfe für den CX hat man den DS Entwürfen ähnliche Heckgestaltung zukommen lassen, wie dem späteren CX. Die Ereignisse müssen sich überstürzt haben. Für zwei Modelle war das Geld schlichtwegs nicht mehr vorhanden. Die DS-Weiterentwicklung wurde zu einem Zeitpunkt vollständig abgeblasen, als die ersten CX (preislich wie technisch weit unter DS)bereits in Produktionsvorbereitung eingeplant waren. Daraus muss tatsächlich geschlossen werden, dass man sich bei C lange nicht schlüssig war, ob die stattliche DS nicht in einer Neuauflage das Spitzenprodukt hätte bleiben sollen. M.E. logische Modellpolitik: GS, CX, // DS, SM. Der Maserati 6-Zylinder für den SM wurde ja in der Frühphase in DS-Karossen ausprobiert! Ich wage zu behaupten, dass bei "gut verlaufender Geschichte" GS wie CX über einen Wankel verfügt hätten und DS wie SM mit Maserati-Motoren die Spitze abgerundet hätten.

Gruss Jürg