Gibt es bei den Federkugeln Qualitätsunterschiede? - Einfluss auf den Federungskomfort?

[Manne002]

Hallo zusammen,

ich habe die Frage, ob es bei den Federkugeln "geschraubte" oder "geschweißte", originale oder repro,

Qualitätsunterschiede gibt, welche sich dann auf den Federungskomfort auswirken.

Ich habe vor knapp 3 Jahren bei Sassens neue "geschweißte" (soweit ich weis kein originales Ersatzteil)

bekommen (waren um ca. die Hälfte günstiger) obwohl ich das damals nicht wußte, daß es zweierlei gibt.

Meine Frage deshalb, da ich immer denke mein Federungskomfort ist nicht perfekt, hört sich vielleicht

doof an, man liest ja immer vom "unbeschreiblichen" Federungskomfort der D-Modelle.

Mich stört z. B. wenn ich über einen Kanaldeckel fahre und diesen bemerke. Vielleicht habe ich da, kann ja sein

falsche Erwartungen. Bis jetzt bin ich lediglich mit meiner D-Super selbst gefahren.

Vielleicht hat da jmd. Infos für mich.

Gruß Manne002

[ACCM Gerhard Trosien]

Prinzipiell spürt man im D-Modell die harten, kurzen Stöße deutlich. Das System steckt alle Unebenheiten so gut weg, dass diese Stöße aus Gullideckeln, Schienenübergängen und Fahrbahnnähten, die aus was weiß ich für einem Grund leider nicht perfekt ebengebügelt werden, um so deutlicher wahrnimmt.

Der Komfort der Federkugeln ist von 3 Faktoren abhängig: dem Volumen, dem Tarierdruck und dem Dämpferelement.

Ein größeres Volumen federt weicher und lässt größere Federwege zu, bis es sich von allein zunehmend verhärtet, weil das Gaspolster weit zusammengedrückt ist. Hier gelten die geschraubten Kugeln als leicht überlegen.

Der Tarierdruck ist von der Achslast des Fahrzeugs abhängig. Bei korrektem Tarierdruck hat man nach oben und unten ausgeglichene Federwege. Dieser Eigendruck der unbelasteten Kugel lässt im Lauf der Zeit wegen Gasdiffusion durch die Membrane nach, das Gasvolumen nimmt ab, dadurch verhärtet sich die Kugel. Fünf Jahre alte Kugeln sind noch gut, aber nicht mehr optimal!

Der Dämpfer verhindert Schlingern, Stampfen und Einsinken des Autos. Eine zu lasche Dämpfung kann ein D-Modell zu einem schwer zu fahrenden, schaukelnden Monster machen. Nix schlimmer, als wenn bei jedem Anfahren das Heck bis zum Anschlag durchsackt, weil die Dämpfung "zu weich" ist.

Die späten, geschraubten Kugeln mit eingebördeltem Dämpfer waren im Allgemeinen perfekt abgestimmt. Man darf vordere und hintere Kugeln wegen der unterschiedlichen Dämpfung nicht verwechseln. Das ist beim Füllen wichtig. Selbst, wenn der Tarierdruck stimmt: hintere Kugeln gehören nicht nach vorn.

Citroen verwendete für die Membrane allerteuerste, höchstbeständige Kunststoffe (gerüchteweise Chloroprene, die als nur bedingt mineralölbeständig gelten; in der Federkugel ist aber die Walkbeständigkeit wichtiger). Die Lebenserwartung der Originalmembrane ist sehr, sehr hoch, wenn wenigstens ein gewisser Rest-Innendruck vorhanden ist. Wie sich hier die Nachbaukugeln verhalten, bleibt abzuwarten. Die ISO-Zertifizierung des Betriebs sagt über die Qualität des Endprodukts nichts aus. Sie macht es nur teurer.

[Frank (F)]

Über die Originalkugeln geht meiner Erfahrung nach nichts.

Egal, ob DS oder spätere Hydraulik-Cits.

Die Nachbaukugeln haben keinesfalls die Langzeitqualitäten der Originalen.

[XMbremi]

die Erfahrung von Frank möchte ich noch ergänzen: der Lack der Original-Kugeln sieht nach einigen Montagen wesentlich besser aus, als bei den Nachbaukugeln. Die Nachbaukugeln (die, die ich kenne) setzen meist flächig Flugrost an, die Cit-Kugeln meist nur punktuell.

[Thomas Held]

Hallo Manne,

vielleicht bin ich die IDale DS noch nicht gefahren, aber die Schwebestories vom unbemerkten Ueberqueren von Schlagloechern und Gullideckeln glaube ich nicht.

Die Autos sind mit der Evolution der Motoren und damit einhergehend der Federkugeln, in erster Linie der Daempfer, immer haerter geworden. Bis 1963 gab es die bypasslosen geschraubten Daempfer, dann die mit Bypass, die ab 1965 wahlweise in einer verstarkten Version mit anderen Daempferplaettchen erhaeltlich waren, die irgendwann ganz Serie wurden. Ende 1969 kamen dann fuer die IE wieder haertere Kugeln, die eine einschraubbaren, in sich geboerdelten Daempfer hatten. Ab Dezember 1970 wurde der Daempfer dann auch in die Kugel fest eingeboerdelt und fuer alle D-Modelle uebernommen (eine weitere 'Verhaertung'...). Ende 1974 gab es dann die einteiligen Kugeln auch fuer den DS (vermutlich sind das einfach CX-Kugeln gewesen?)...

Zu den Einteiligen: Nachbaukugeln (IFHS) haben bei mir immer laenger gehalten als originale (mit Doppelwinkel), egal ob in DS oder Xantia, ob Druckspeicher, Feder- oder Antisinkkugel. Wegen Totalausfall (Druck 0) ausrangieren musste ich bisher auch nur Doppelwinkelkugeln...meine persoenliche Statistik ist allerdings zwangslaeufig stark eingeschraenkt (ca. 15 Autojahre).

Gruss,

Tom

[symphatique]

Die Grundzüge sind von Gerhard schon sehr gut beschrieben.

Von mir noch eine Praxisempfehlung:

mit den Komfort-Federkugeln des CX erreiche ich ein dem Original sehr nahes Fahr-und Federgefühl.

Die für DS ausgewiesenen sog. "geschweissten" Kugeln sind (warum auch immer) mit einen zu geringen Fülldruck befüllt; nämlich dem der geschraubten Kugel. Vorne 59 anstatt 75 bar, hinten 26 statt 35 bar. Somit ist eine neu gelieferte Kugel nur 4 bar von der von CITROEN festgelegten Verschleissgrenze entfernt. (Ein Schelm, wer dahinter Verkaufsförderung erahnt)

Also CX Komfort-Kugeln, dann klappt´s auch mit den Gullideckeln besser, aber nicht perfekt. Die letzten 10%-20% der Sensibilität jedoch liegen in einwandfrei gelagerten Achsteilen. Sind oft schwergängig, Lager eingelaufen.

Hier mal bei "Sonderangebote" gucken: http://www.f-w-meisen.de/

oder hier: http://www.autex.eu/shop/home.php?cat=1593&sort=title&sort_direction=0&page=3

Und ansonsten mal andere D-Modelle probefahren, um den "Psychopneumatik-Hintern" auszubilden ;-)))

[jozzo_]

Die für DS ausgewiesenen sog. "geschweissten" Kugeln sind (warum auch immer) mit einen zu geringen Fülldruck befüllt; nämlich dem der geschraubten Kugel. Vorne 59 anstatt 75 bar, hinten 26 statt 35 bar. Somit ist eine neu gelieferte Kugel nur 4 bar von der von CITROEN festgelegten Verschleissgrenze entfernt. (Ein Schelm, wer dahinter Verkaufsförderung erahnt)

)

Da vergleichst Du jetzt Äpfel mit Birnen.

Von einem der Fülldruck, vom anderen der untere Grenzwert ergibt doch erst die völlig unlogische Differenz von 4 bar.

[symphatique]

Dann habe ich mich wohl nicht verständlich genug ausgedrückt.

Der vermeintliche Äpfel/Birnenvergleich ergibt sich aus den unsinnigen Fülldrücken der z.B. IFHS-Kugeln, die alle DS-Teileanbieter verkaufen.

In diesen, wohlgemerkt geschweissten, Kugeln befindet sich ein Druck von 59 bar für vorne und 26bar für hinten.

Der richtige Druck für diese Bauart wäre aber 75bar vorne und 35bar hinten.

Der verwendete Druck 59/26bar entspricht den Werten für geschraubte DS-Kugeln.

Also sind die derzeitig erhältlichen DS-Kugeln zu wenig befüllt.

Das Werkstatthandbuch nennt einen Mindestdruck für die z.B. vorderen geschweissten Kugeln von 55bar. Also ergibt sich daraus eine Differenz von nur 4bar.

Ich habe aufgrund dieses Themas vor einer Stunde mit dem Lageristen einer der o.g. Firmen telefoniert und mir die Fülldrücke der DS-Kugeln durchgeben lassen. Immer noch 59 für vorne und 26 für hinten, geschweisste Bauart.

Soweit ich mich erinnere, habe ich letztes Jahr mit einem Österreicher über dieses Thema gesprochen. Er war bei IFHS in Belgien, also dem derzeitigen Hersteller dieser Kugeln, und bekam als Antwort auf die Frage nach dem "Falschdruck" die Aussage, daß es von den Händlern so bestellt sei.

Habe mit diesen Kugeln auch schon experimentiert, also auf richtigen 75er/35er Druck gefüllt. Dämpfung deutlich zu stramm. Mit den erwähnten CX-Komfortkullern wesentlich besseres Ergebnis.

Fahre seit 33 Jahren täglich DS, besitze diverse Originalkugeln in meinen Autos und habe einen dicken Psychopneumatikhintern.

[tomsail]

nochmal ein aspekt:

die tollsten federkugeln nützen nichts, wenn die schwingarmlager durch altes fett und eindringenden schmutz hart, fest und eingelaufen sind.

was vermutlich bei vielen DS die hier noch nie angefasst wurden der fall ist.

[jozzo_]

sympathique, Du irrst.

Das Werkstatthandbuch ist von Citroen.

Und Citroen hat am Ende der Bauzeit für die DS die geschweißten 75 bar Kugeln vom CX verkauft.

Und so nebenbei: Das ist nicht der richtige Druck - die Kugeln waren einfach da und man hat sie für das Auslaufmodell verwendet.

Der von Dir angegebene Mindestdruck bezieht sich ausschließlich auf diese Kugeln.

Und leider wird wieder einmal nur einer von 5 Parametern zur Bewertung einer Kugel herangenommen. Ist ja so so schön wenn eine fixe Zahl dasteht an der man sich orientieren kann. Doch das ist nicht aussagekräftig.

Bearbeitet 19. Februar 2013 von jozzo_

[autogaser]

N'abend! Auch Citroen's rollen auf Reifen. Und auch diese sind Federungs-, Dämpfungs- und Schallerzeugungs- und Übertragungselemente. Und kurze Absätze in der Fahrbahn wie zB eine noch so kleine Gullykante erzeugen harte Schläge am Reifen. Nicht ohne Grund sind Fahrzeuge mit gummigelagerten Fahrschemeln etwas leiser, von den Fahrgeräuschen her.

Das ist meine bescheidene Meinung , nach einem Bierkellerbesuch . Unerklärlicherweise ist dadurch die Umwelt auch etwas gedämpft wahrnehmbar. Und alles scheint irgendwie zu schweben.

Gruß!

[hubsi336]

Das ist ein guter Tip autogaser, vielleicht sollte ich statt meinen XM lieber öfter einen Bierkeller aufsuchen...

[symphatique]

jozzo,

scheinbar glaubst Du mir nicht, daß die z.Zt. von den Teilehändlern verkauften geschweissten DS-Federkugeln die von mir angegebenen Fülldrücke haben, 59 u. 26 bar. Anders kann ich mir Deinen Beitrag/Zweifel nicht erklären.

Die zur Bauzeit der DS verbauten geschweissten Kugeln sind farblich anders gekennzeichnet und haben eine andere Stoßdämpferplättchenstärke als die frühen CX-Kugeln. Einbau ab Modelljahr ´71 in alle D-Modelle. Somit schliesse ich einen werkseitigen Einbau von CX-Kugeln in der DS aus. Habe beide Versionen in meinem Fundus und in meinen Autos.

Erkläre mir bitte Deine "Nebenbei"-Bemerkung, daß das nicht der richtige Druck sei.

Ausgangsgedanke/frage von Manne002 waren die Federungsqualitäten der geschweissten Kugeln, vor drei Jahren gekauft, also vermutlich die 59/26er Füllung. Daraufhin habe ich meine Erfahrungen mit den Nachbaukugeln beschrieben. Denn ich finde es sehr schade, wenn diese Kerneigenschaft einer DS durch vermeidbare schlechte Reproteile in Zweifel gezogen wird. Alle anderen Faktoren schlechter Federung und schlechten Ansprechverhaltens sind ja nunmehr auch benannt.

[ACCM Schwinn U.]

Die Erhöhung des Drucks von 59bar auf 75bar für den Übergang von geschraubten auf geschweißte Kugeln bei DS z.B. vorn ergab sich ganz simpel aus der Tatsache, dass die geschweißten Kugeln eine um ca 30% kleinere Membranfläche (entspricht ca 15% kleinerer Durchmesser) besitzen, aber dennoch die gleiche Kraft wie vorher auf die Achse bringen müssen. Wenn die geschweißten Kugeln heute die gleichen Durchmesser besitzen wie 1975 die von Citroen hergestellten, dann müssen diese Kugeln für DS auch heute mit 75bar gefüllt werden.

Und sympathique hat dann vollkommen recht, dass sie dann bei Befüllung mit 59bar zuwenig N2 enthalten und schon beim Kauf kurz vor dem Nachfüllbedarflimit stehen.

Der Unterschied zwischen DS und CX-Kugeln liegt dann in der Dämpfung, weil dei Fülldrücke zufälligerweise gleich sind. Gruß

[TorstenX1]

Wenn die geschweißten Kugeln heute die gleichen Durchmesser besitzen wie 1975 die von Citroen hergestellten, dann müssen diese Kugeln für DS auch heute mit 75bar gefüllt werden.

Und diese Frage ist demnach der Punkt, der die Angelegenheit klären würde.

Gruß

Torsten

[autogaser]

Moin! Soeben aus dem Minikoma erwacht. Bisher sehr interessante und fachmännische Darlegungen. Ausser meinem natürlich. Aber den "Krach", das Poltern beim Überfahren von Gullydeckeln u.ä. wird man selbst mit noch so weichen Federkennlinien und ausgeklügelten Dämpfungsraten nicht wegzaubern können. Und dabei sind die ungefederten Massen der Räder / Achsen bei den Cit-Fahrwerkskonstruktionen schon relativ niedrig, so dass ein Reifen beim Überfahren eines Fahrbahnhindernisses weniger Kraft aufbringen muss um die ungefederten Massen zu bewegen. Folglich weniger Schallerzeugung. Auch die alternden, verhärtenden Gummielemente des Fahrwerkes, der Fahrschemel "verbessern" die Schallübertragung, wie bereits mehrfach geschrieben. Vielleicht zaubert mal die Reifenindustrie geräuschlose Reifen aus der Tüte.

Gruß!

[jozzo_]

jozzo,

scheinbar glaubst Du mir nicht, daß die z.Zt. von den Teilehändlern verkauften geschweissten DS-Federkugeln die von mir angegebenen Fülldrücke haben, 59 u. 26 bar. Anders kann ich mir Deinen Beitrag/Zweifel nicht erklären.

Aber natürlich haben sie das. Bin ja selbst Teilehändler.

Die zur Bauzeit der DS verbauten geschweissten Kugeln sind farblich anders gekennzeichnet und haben eine andere Stoßdämpferplättchenstärke als die frühen CX-Kugeln. Einbau ab Modelljahr ´71 in alle D-Modelle. Somit schliesse ich einen werkseitigen Einbau von CX-Kugeln in der DS aus. Habe beide Versionen in meinem Fundus und in meinen Autos.

Erkläre mir bitte Deine "Nebenbei"-Bemerkung, daß das nicht der richtige Druck sei.

Ja zu Bauzeit... und wenn einer danach zu Citroen ging um Ersatz zu kaufen, was bekam er da?

Ausgangsgedanke/frage von Manne002 waren die Federungsqualitäten der geschweissten Kugeln, vor drei Jahren gekauft, also vermutlich die 59/26er Füllung. Daraufhin habe ich meine Erfahrungen mit den Nachbaukugeln beschrieben.

Meine Erfahrungen für die DS habe ich nur mit IFHS Kugeln. Die sind ausgezeichnet.

Denn ich finde es sehr schade, wenn diese Kerneigenschaft einer DS durch vermeidbare schlechte Reproteile in Zweifel gezogen wird. Alle anderen Faktoren schlechter Federung und schlechten Ansprechverhaltens sind ja nunmehr auch benannt.

Es ist jedem unbenommen geschraubte Kugeln einzubauen, wenn er meint.

* Bearbeitet 20. Februar 2013 von jozzo_

[jozzo_]

Die Erhöhung des Drucks von 59bar auf 75bar für den Übergang von geschraubten auf geschweißte Kugeln bei DS z.B. vorn ergab sich ganz simpel aus der Tatsache, dass die geschweißten Kugeln eine um ca 30% kleinere Membranfläche (entspricht ca 15% kleinerer Durchmesser) besitzen, aber dennoch die gleiche Kraft wie vorher auf die Achse bringen müssen. Wenn die geschweißten Kugeln heute die gleichen Durchmesser besitzen wie 1975 die von Citroen hergestellten, dann müssen diese Kugeln für DS auch heute mit 75bar gefüllt werden.

Und sympathique hat dann vollkommen recht, dass sie dann bei Befüllung mit 59bar zuwenig N2 enthalten und schon beim Kauf kurz vor dem Nachfüllbedarflimit stehen.

Der Unterschied zwischen DS und CX-Kugeln liegt dann in der Dämpfung, weil dei Fülldrücke zufälligerweise gleich sind. Gruß

Mit Deiner Rechnung hast Du prinzipiell recht.

Die vorderen Kugen für den XM (nicht hydractiv!) haben - nur so zum Vergleich - zwischen 40 und 55 bar.

Neben dem Volumen und Druck spielen auch andere Faktoren eine große Rolle: Das Membranmaterial, die Dashpotbohrung und die Stoßdämpfung. Erst das Zusammenspiel aller Faktoren macht eine eine Kugel gut funktionierend für das jeweilige Auto.

Entscheidend ist doch ob der Käufer mit den Kugeln zufrieden ist. Und da sind die Geschmäcker sehr verschieden, wie man zB bei den Comfortkugeln sieht, die von Begeisterung bis zu vehementer Ablehnung reicht.

Bearbeitet 20. Februar 2013 von jozzo_

[jozzo_]

Korrektur: Die vorderen Kugeln Hydractiv XM haben...

Hydractiv/Nicht Hydractiv ist eh ein schönes Beispiel dass der Druck alleine nichts aussagt.

[dyarne]

...dass die geschweißten Kugeln eine um ca 30% kleinere Membranfläche (entspricht ca 15% kleinerer Durchmesser) besitzen...

erlaube mir da zu widersprechen, es geht nicht um den durchmesser, sondern um das volumen. der große vorteil der gasfeder ist ja die progression, weil beim einfedern der gaspolster exponentiell kleiner wird. damit das funktioniert müssen die 2 parameter, die die gasfeder in der kugel definieren stimmen: druck und volumen. wenn ich jetzt von einer 700ccm kugel auf eine mit 500ccm wechsle (geschraubt zu geschweißt), dann muß ich den druck entsprechend erhöhen, damit die gasblase im gleichen fenster arbeitet, dh gleich groß ist (-> gleiches volumen -> gleiche progression). das äußere gehäuse (kugel) ist dann völlig wurscht.

ergänzend zu den ganzen aufgelisteten parametern fürs perfekte federn: beim cx gab es zu lebenszeiten viele, viele unterschiedliche kugeln: limo (berline), break, gti, diesel, alumotor, serieII, gtiturbo, und dasselbe programm nochmals für export. die meisten unterschieden sich durch den dämpfereinsatz (3-fach farbmarkierung). im ersatzteilwesen wurde das bald radikal zusammengestrichen, und heute kriegst du gerade 2 spezifikationen. es werden immer die weicheren durch die härteste spez ersetzt. ich hab schon einmal cx comfort-kugeln gekauft, die den 1,65-er dämpfereinsatz des gti-turbo hatten...

@volker, wenn das am depotdrom war, war ich mit in der runde, und der der bei ifhs war ist der österreichische hydropapst... ;-)

Bearbeitet 20. Februar 2013 von dyarne

[ACCM Schwinn U.]

erlaube mir da zu widersprechen, es geht nicht um den durchmesser, sondern um das volumen

Jeder kann widersprechen, wie er will, aber ich glaube nunmal an die Physik, wonach statisch Kraft = Druck mal Fläche ist. Und NUR der Druck, Volumen egal, bestimmt bei einer gegebenen Fahrzeuggeometrie und Federkugel, ob sich die Membran in die Mittellage begibt und somit nach beiden Seiten gleicher Federspielraum ist. Und zwar passiert dies beim doppelten Fülldruck der Kugel, logischerweise. Da mögt ihr andere Parameter herrufen, aber ist diese Grundbedingung Arbeitslage = Mittellage Membran nicht erfüllt, ist der Wurm direkt eingebaut. Gruß

[Thomas Held]

Hallo,

die Einfuehrung der geschweissten Kugeln bei der DS war erst im November 1974! Das legt den Verdacht nahe, dass es sich tatseachlich einfach um CX-Kugeln handelt. Da Volker aber von zeitgenoessischen DS-Kugeln mit anderen Daempfern berichtet, habe ich da was neues gelernt (immerhin sind die Kugeln dann noch bis auf die Daempfer gleich). Genau dazu wollte ich diese Woche noch 'den Oesterreicher' befragen... ;-)

Darueberhinaus stimme ich Uli und Volker zu, dass die geschweissten Kugeln der DS auch diesen hoeheren Druck als 59 bar bei den geteilten Kugeln haben muessen.

Dass die IFHS-DS-Kugeln grundsaetzlich 59/26 bar haben, ist mir neu (ich habe im DS als geschraubte Kugeln, wie Volker empfiehlt, bisher immer CX-Confort-Kugeln gefahren...). Ich dachte bisher, die geschweissten 59/26 bar-Kugeln seien alternativ fuer die Kunden erhaeltlich, die an Ulis obige Rechnung nicht glauben. Noch immer erhaltliche geschweisste DS-Kugeln von Citroen haben jedenfalls 75/40 bar.

Gruss,

Tom

[autogaser]

Moin!

Bei den Gedankenspielen um Gasdruck, Membrandurchmesser, Gasvolumen usw. einfach mal gedanklich die Membran weglassen. Und so tun als wenn Öl und Gas sich nicht vermischen; die eigentliche die Aufgabe der Membran ist ja nur das Verhindern einer Öl-Gasvermischung. Und jetzt vorstellen, dass der Kolben beim Bewegen zB Einfedern um soundsoviel mm immer die gleiche Menge Öl fördert; und damit immer auch den Gasraum um das gleiche Volumen verringert. Folglich kleine Kugel mit kleinem Gasraum ergibt härtere Feder-Kennlinie, grosser Gasraum weichere. Ein grosser Membrandurchmesser dürfte in erster Linie grössere Volumenänderungen/ längere Kolbenwege bei gleichzeitig geringerer Membranverformung möglich machen.

Da der Nenngasdruck/ Fülldruck beim Fahren/ Federn gleich bleibt ( im Gegensatz zB bei Luftbalgenfeder-Anlagen) ist die Federkennlinie, auch weitestgehend unabhängig von der jeweiligen Achslast, unverändert Der Gasfülldruck bestimmt aber auch die Lage der Membran in der Kugel jeweils abhängig von der Radlast. Mittellage der Membran bei Fahrzeug leer bis halbbeladen dürfte vielleicht die goldene Mitte sein.

Die Ölvolumenänderung pro Federweg des Rades ist natürlich abhängig vom Kolbendurchmesser und von den Hebelverhältnissen der Achsaufhägung des jeweiligen Fahrzeugtypes .

Dieses sind meine bescheidenen Vorstellungen zur Cit-Federungs-Mimik.

Gruß!

[dyarne]

...aber ich glaube nunmal an die Physik...

...Grundbedingung Arbeitslage = Mittellage Membran nicht erfüllt, ist der Wurm direkt eingebaut...

na da haben wir zum glück eh denselben glauben... ;-)

meine stunden mit den herren boyle und mariotte sind schon lange her, aber probieren wir's einmal...

gehen wir einmal von der radlast aus, so wie man die federung auslegen würde (erstmal alles statisch betrachtet). diese ist bekannt (vorne durch den schweren motor sogar relativ konstant), wird durch den querlenker ungefähr 2:1 unterteilt und dem federzylinder übergeben: hier setzt deine formel an: kraft = druck x fläche, durchmesser/querschnitt des federzylinders ist bekannt, voila, wir haben den statischen druck, damit das auto in der höhe steht - der ja unabhängig von der gewählten position der höhe ist.

flüssigkeiten und gase haben die angenehme eigenschaft, daß der druck überall in ihnen gleich ist, unabhängig vom querschnitt der leitungen, (weils sonst käme noch jemand auf die idee, seinen cx mit 4,5-er leitunge zu pimpen um ihn weicher zu machen) dieser druck wird an der membran 1:1 vom öl aufs gas übergeben, dabei ist der querschnitt egal, derjenige von der kugel und derjenige von der mehr oder weniger umgestülpten membran, druck innen = druck außen.

dieser druck erzeugt nach der gasgleichung (druck verkehrt proportional zu volumen) eine verminderrung des gasvolumens in der kugel.

das finde ich jetzt ja noch gar nicht so spannend wie die tolle progression der gasfeder:

bei einer stahlspiralfeder hab ich eine federkonstante, d.h. jeder cm federweg am querlenker erzeugt die gleiche gegenkraft; der erste wie der letzte.

wenn ich mir jetzt beim hydrauliker vorstelle, die membran liegt in der mitte, ich federe um x cm ein bewirkt dieses in die kugel verschobene ölvolumen eine reduktion der gasfederblase um y ccm (sagen wir einmal die hälfte der verbleibenden hälfte von der mittellage ausgehend, wären also bei einer geschweißten kugel ~125ccm). diese x cm bewirken also duch halbierung der gasblase eine verdopplung des gegendrucks. wenn ich jetzt ums doppelte (2 mal x cm) einfedere, würde eine stahlfeder die doppelte gegenkraft erzeugen, die geniale gasfeder steht bereits bei unendlich!!! weil eben das (theoretische) volumen der gasblase 0 wäre.

dies zeigt wie extrem die progression hier funktioniert. sie führt dazu, daß ein leeres hydroauto nicht bockig ist, und ein überladenes nicht ständig durchschlägt - typischer zielkonflikt bei 'gewöhnlicher' federung, sondern man mit extrem weicher federbasis auslegen kann. wipptest hydrauliker versus rostiger federung: einen golf drückst nicht mit den fingern auf den puffer... ;-)

das ganze wird aber noch besser: wenn ich mir jetzt eine mit einer 3/4 tonne zusätzlich beladene hinterachse eines cx break vorstelle, dann ist die gasblase weit weg von der mittellage entsprechend kleiner, und das weiterhin konstante ölvolumen, daß beim einfedern nachgeschoben wird, fährt sie in eine weit extremere progression als unbeladen.

dh das hp fahrwerk paßt nicht nur die höhe automatisch der beladung an, sondern auch die federkennlinie - schon genial... ;-)

...einfach mal gedanklich die Membran weglassen. Und so tun als wenn Öl und Gas sich nicht vermischen; die eigentliche die Aufgabe der Membran ist ja nur das Verhindern einer Öl-Gasvermischung. Und jetzt vorstellen, dass der Kolben beim Bewegen zB Einfedern um soundsoviel mm immer die gleiche Menge Öl fördert; und damit immer auch den Gasraum um das gleiche Volumen verringert. Folglich kleine Kugel mit kleinem Gasraum ergibt härtere Feder-Kennlinie...

stimme zu, genau das habe ich oben noch plakativer ausarbeiten versucht. große kugel (richtiger große gasblase) gibt weniger progression (weichere federkennlinie), genau die richtige progression macht die federung perfekt, weiche basisfederung ohne durchschlagen lautet der kompromiß, den die gasfeder so viel besser beherrscht als die rostige...

zur mittellage der membrane:

spannende frage. eigentlich geht man von 1/3 negativfederweg (ausfedern) und 2/3 positivfederweg (einfedern) aus, da ja auch die dämpfung von zug-/ und druckstufe verkehrt proportional typisch dieses verhältnis hat. müßte man eine gläserne federkugel bauen und der zusehen (wär sowieso genial), oder banal rechnen anfangen.

nach obigen formelbeispielen wär das wohl zu schaffen: bekannt/zu messen wären: radfederweg zwischen den puffern, normalhöhe/tieflage, untersetzung zu federzylinder, durchmesser/querschnitt desselbigen, kugelvolumen...

zuletzt noch: was passiert wenn die kugel druck verloren hat und 'hart' wird: dann ist die gasblase so klein, daß die progression viel zu stark zuschlägt und die federung quasi gegen die wand fährt. überbläst man hingegen die kugeln beim füllen wird die gasblase so groß, daß progression fehlt und die federung leichter durchschlägt.

meine meinung zu den 'unterfüllten' 5ooccm kugeln für die ds: da hat jemand das prinzip nicht verstanden. durchaus möglich, daß bestellwünsche herangetragen wurden a'la ich will die kugeln mit 59/26 bar damit die ds so weich wird wie früher... ;-)

ps: mir hat letztes jahr jemand erzählt, er fahre seine ganzen hydrauliker jetzt mit den c5-eiern, weil diese wegen der großen membran viel weicher seien... ;-)

Bearbeitet 21. Februar 2013 von dyarne

[Thomas Held]

[...] Somit schliesse ich einen werkseitigen Einbau von CX-Kugeln in der DS aus. Habe beide Versionen in meinem Fundus und in meinen Autos.

Hallo Volker,

ich fahre seit einigen Wochen uebergangsweise diese Kugeln, die ich von gebraucht erworbenen vorderen DS-Federzylindern abgeschraubt habe (haben beide noch 60 bar Restfuelldruck):

Von welchem Hersteller/wie alt moegen die sein? Kann man das anhand der Beschriftung oder der gelben Farbmarkierung erkennen? Die sind uebrigens recht 'original-DS-LHM-gruen'...

Gruss,

Tom