hat jemand Ahnung - was kostet die HP ?

[chrissodha]

im Zusammenhang mit der Diskussion, ob Citroën nu die HP langsam abschafft oder nicht würde mich mal interessieren, was dieses System eigenltich kostet.

Die DS war zu Ihrer Zeit nicht besonders teuer; der GS war zu seiner Zeit nicht teurer als die Konkurrenz, nor der BX und so weiter und so fort.

Den aktuellen C5 gibt es wahlweise mit oder ohne HP, was beweißt, das Fahrgestell muss nicht komplett anders aufgebaut sein um ein hydraulisches Feder/Dämpfersystem einzubauen (warum auch ?); nebenbei bemerkt sind auch die HP bestückten C5 preislich eher im Mittelfeld ihrer Klasse angesiedelt als das der Luxus der HP sie würde teurer machen als all die konventionell gefederten Wettbewerber.

Mich würde mal interessieren - was kostet ein Fahrzeug mit HP mehr als eins ohne ? Ich meine jetzt nicht uns Kunden, sondern den Hersteller.

Man könnte die Frage auch anders formulieren: brächte man ein AUto mit konvntioellem Fahrwerk und böte dann eine hydropneumatische Federung als Extra gegen Aufpreis an, wie ein Navi oder Schiebedach zum Beispiel - wo müsste ein realistischer Aufpreis angesiedelt werden ?

Kennt sich hier jemand soweit in der Materie aus ?

[ben.sch]

nein dazu kann ich nix sagen, nur dass es eigentlich erschreckend ist dass seit 1955 dieses system nicht konsequent auf zuverlässigkeit hin weiter entwickelt wurde... oder weshalb gibts noch immer leckagen an neueren fahrzeugen, entlüftungsprobleme am behälter oder gar kugeln die im vergleich zu c5(1) wieder schneller defekt gehen...?!?

[chrissodha]

ich denke schon, das das System weiterentwickelt wurde; Bei den späteren DS Baujahren war es doch sehr zuverlässig.

Bei den GS auch.

Die von Dir angesprochenen 'neumodischen' Probleme scheinen mir eher Überentwicklung und vor allem kaputtsparen geschuldet sein.

[Maik Gutser]

Beim ZX wurden damals Mehrkosten im hohen dreistelligen DM Bereich genannt. Leider fuhr der ZX ohne HP so überzeugend, dass kein Tester die fehlende HP bemängelte.

DS und GS waren am oberen Rand des Preissegments ihrer Klasse angesiedelt. Gemessen an der Motorisierung waren sie sehr teure Fahrzeuge. Vom SM ganz zu schweigen. Erst später (dank Peugeot?) wurden die HP-Fahrzeuge billiger.

[Kugelblitz]

Man müsste die Kalkulationen und Einkaufspreise/Herstellungskosten bei Citroen kennen... Mit den Eckdaten könnte man herausfinden/berechnen, ob die HP Mehrkosten verursacht und wie hoch diese sind. Selbst wenn jemand mit Insiderwissen hier mitlesen würde, bezweifle ich, dass der dann seinen Job aufs Spiel setzt, damit wir ausrechnen können, was die HP mehr kostet. Generell: Problem bei den HP-Teilen dürften die geringen Stückzahlen sein. Konventionelle Federungsteile dürften günstig sein, weil sie in Massen für zig Modelle und Hersteller produziert werden können...

Gruß

Fred

[Juergen_]

Irgendjemand hat sich mal hier im Forum kürzlich die Mühe gemacht, die verschiedenen Stahlfahrwerk- und HP-Fahrwerk-Versionen des aktuellen C5 gegenüberzustellen. Das war wimre gar nicht so einfach auseinanderzuklamüsern, weil oft mit unterschiedlichen Motoren- und Ausstattungspaketen verwurstet...

Nebenbei, ich finde die Frage auch interessant.

Wenn man den Entwicklungs-, vor allem aber den Produktionsaufwand all der zahlreichen HP-Komponenten bedenkt (bastelt Euch doch mal ne Pumpe oder nen Höhenkorrektor und vergesst dabei den Dashpot nicht! ), dann glaube ich sogar, dass Cit die HP in den Verkaufspreisen eher subventioniert hat.

So nach dem Motto: "Sie wird ja sowieso nur von eingefleischten Kennern so richtig geschätzt, dazu hat sie noch das Image der Unzuverlässigkeit, da können wir nicht auch noch 'nen Batzen Geld dafür verlangen".

In Anlehnung an Freds Stückzahlen-Einwurf:

Wesentlich teurer als 0815-Stahlfedern und - Stoßdümpfer, welche in Millionenstückzahlen gefertigt werden, müssen die HP-Federzylinder und -kugeln auf jeden Fall sein. Bedenkt mal die Vielzahl der zusätzlichen Teile: LHM-Vorratsbehälter, Pumpe, Druckregler, Höhenregler, Hydractiveventile, Kugeln als Druckspeicher und fürs Hydractive und viele, viele Meter Hochdruckleitungen und - schläuche und ähnlich viele Meter Rücklaufleitungen...

(Teile, die es nur bei unseren antiken Zentralhydraulikern gab, hab ich weggelassen: Mengenteiler, Bremsventil, Diravi etc.)

Bearbeitet 9. März 2013 von Juergen_

[bxsaab]

Habe irgendwo gelesen (Planete-Citroen, glaube ich), dass die Mehrkosten sind um etwa 500 euro pro wagen.

[Pallas D]

Wir kennen nur den ungefähren Aufpreis (durch Vergleichen der C5-Preise) -- allerdings lassen sich daraus nicht direkt die Entwicklungs- und Herstellungskosten ableiten. Denke schon, dass es nicht billig ist, vor allem bei niedrigen Stückzahlen. Nach Einstellung des C6 gibt es die HP ja nur noch in einem Teil der verkauften C5 -- weiss nicht, ob die ursprüngliche Kalkulation das so vorgesehen hatte.

Grüße,

Dirk

[CX Fahrer]

Die Frage kann man auch umdrehen. Was ist die HP wert? Wer braucht einen Peugeot-Opel mehr?

Wer will kann ja mal sehen was Kunden bei anderen Herstellern bereit sind für deren LuftfederFahrwerke auszugeben.

[Gast Alexander Haupt]

Ich schätze mal dass ein C4 mit HP höchstens einen 500er bis 1000er mehr kosten würde........ Also daran kann es nicht liegen, zumal heute sowieso keiner mehr den Listenpreis eines Autos bezahlt......

[Tim Schröder]

Die Hydraulik ist im C5III eigentlich eher abgespeckt. 1. Sind Lenkung und Bremse nicht mehr Bestandteil der Federungshydraulik. 2. findet Regelung der Höhe und Härte elektronisch statt. Dadurch gibt es zwar ein paar Kabel mehr aber die Zahl (und Länge) der Hydraulikleitungen ist erheblich reduziert.

Grob gesagt gibt es den LDS-Behälter mit (angebauter) Elektropumpe, vordere und hintere Hydroaktiventile (hinten mit zwei zusätzlichen Federkugeln, vorne mit einer), vier Höhensensoren, die Federzylinder und das Steuergerät. Dazu kommen ein paar Meter Kabel zu den Höhensensoren und Hydoraktivventilen. Versorgt werden die Hydroaktivventile von je einer Zuführleitung (von der Pumpe). Von den Hydroaktivventilen geht dann je eine Druckleitung zu den Federzylindern vorne und hinten. Und zu guter Letzt geht von den Hydroaktivventilen jeweils eine (in drei Abschnitte getrennte) Rücklaufleitung zum Behälter zurück. Das ist, auch was die Leitungen betrifft, ganz erheblich weniger, als bei älteren Zentralydraulikern.

Ich kann schwer einschätzen, was das Material dafür in der Produktion tatsächlich kostet.

Die Hydraulik soll ca. 200000Km wartungsfrei sein. So lange die Pumpe nicht kaputt geht, hält sich der Aufwand für die Besitzer somit in Grenzen. Ein konventioneller Stoßdämpfer wird nicht immer so lange halten. Der Austausch von vier Radkugeln dürfte sich im ähnlichen Rahmen bewegen wie der Austausch von Stoßdämpfern- wenn man beim Freundlichen kauft.

Bearbeitet 10. März 2013 von Tim Schröder

[LeMonsieur]

Die Hydraulik soll ca. 200000Km wartungsfrei sein./QUOTE] - umso ärgerlicher, wenn es diese gute Konstruktion gibt und es leider immer wieder zu (kleineren?) Defekten kommt, die ja nun Jahrzehnte hinlänglich bekannt sind (das hält mich nicht davon ab, mir kommendes Jahr dieses einzigartige Fahrgefühl ins Haus zu holen).

[Tim Schröder]

H III+ entwickelt andere Macken, als das früher der Fall war. Hier kommt es hin und wieder zu Pumpenschäden, undichten Federzylindern und gelegentlichen Sensorfehlern. Das macht die Sache zwar nicht unbedingt besser, vor allem, weil die Fahrzeuge noch vergleichsweise jung sind, aber man kann wahrscheinlich nicht von großflächigen Problemen reden. Die Zeit wird zeigen, wie zuverlässig und haltbar das System tatsächlich ist.

[khs2212]

Die Hydraulik ist im C5III eigentlich eher abgespeckt. 1. Sind Lenkung und Bremse nicht mehr Bestandteil der Federungshydraulik. 2. findet Regelung der Höhe und Härte elektronisch statt. Dadurch gibt es zwar ein paar Kabel mehr aber die Zahl (und Länge) der Hydraulikleitungen ist erheblich reduziert.

Grob gesagt gibt es den LDS-Behälter mit (angebauter) Elektropumpe, vordere und hintere Hydroaktiventile (hinten mit zwei zusätzlichen Federkugeln, vorne mit einer), vier Höhensensoren, die Federzylinder und das Steuergerät. Dazu kommen ein paar Meter Kabel zu den Höhensensoren und Hydoraktivventilen. Versorgt werden die Hydroaktivventile von je einer Zuführleitung (von der Pumpe). Von den Hydroaktivventilen geht dann je eine Druckleitung zu den Federzylindern vorne und hinten. Und zu guter Letzt geht von den Hydroaktivventilen jeweils eine (in drei Abschnitte getrennte) Rücklaufleitung zum Behälter zurück. Das ist, auch was die Leitungen betrifft, ganz erheblich weniger, als bei älteren Zentralydraulikern.

Ich kann schwer einschätzen, was das Material dafür in der Produktion tatsächlich kostet.

Die Hydraulik soll ca. 200000Km wartungsfrei sein. So lange die Pumpe nicht kaputt geht, hält sich der Aufwand für die Besitzer somit in Grenzen. Ein konventioneller Stoßdämpfer wird nicht immer so lange halten. Der Austausch von vier Radkugeln dürfte sich im ähnlichen Rahmen bewegen wie der Austausch von Stoßdämpfern- wenn man beim Freundlichen kauft.

Wenn man den VW Paasat als Kombi im Vergleich zum C5 III Tourer sieht, kostet beim Passat das adaptive Fahrwerk DCC und die Niveuregelung 1.880€ Aufpreis.

Ich denke, dass man damit schon klarkommen könnte. Allerdings würde das dann den bisherigen Preisvorteil relativieren.

Gruß

Karl-Heinz

[Tim Schröder]

Es ist natürlich reine Spekulation trotzdem mal das Milchmädchen an den Start gelassen:

Die Modelle mit und ohne HP lassen sich in der Preisliste einigermaßen vergleichen. Ansatzweise kann man den (Verkaufspreis) erkennen, wenn man sich die aktuelle Preisliste des C5 Tourer ansieht.

Da gibt es den 140Hdi Tendance mit Stahlfahrwerk 1700,- Euro billiger als den 165Hdi Tendance mit HP. Die Motoren sind zwar unterschiedlich, im Ersatzteil-VK macht das aber nur 47,- Euro Netto aus.

Jetzt müsste man noch die Marge auf die Teile und den Einbauaufwand und kennen. Bei der Marge rechne ich mindestens 55%, möglicherweise mehr.

Die Mehrkosten in der Produktion könnten damit um und bei ca. 500-800 Euro liegen, im Zweifel weniger.

[Citroklaus]

Die Mehrkosten in der Produktion könnten damit um und bei ca. 500-800 Euro liegen, im Zweifel weniger.

So ähnlich hätte ich das auch eingeschätzt; es entfallen ja immerhin auch die konventionellen Dämpfer und die

Federn.

mfg Klaus

[khs2212]

Das (1.700€ - 1.900€) passt schon, da VW die Niveuregelung und das adaptive Fahrwerk ja auch zusätzlich einbauen muss.

[Gast Alexander Haupt]

wenn nun die HP in der Produktion gar nicht mal so teuer ist warum riskiert man dann bei Einstellen dieser den Verlust von wirklich treuen Markenfans? Hier im Forum haben ja schon einige den Abschied angekündigt wenn die HP eingestallt wird. Verstehe ich nicht. Aber ich muß ja nicht alles verstehen.......

[Tim Schröder]

Man müsste beim VW vielleicht berücksichtigen, in welchen Mengen das verbaut wird. Bei Citroen ist ja so, dass Komponenten teilweise in mehrere Modelle (C5II, C5III, C6) eingebaut und insgesamt in deutlich größeren Stückzahlen produziert werden.

[khs2212]

Interessant ist, dass in der Gebrauchtwagenbörse von VW beim Passat Variant bei der Suche ohne eine Auswahl 6324 Fahrzeuge gelistet werden, gibt man alternativ hierzu als einziges Kriterium "Niveauregeulierung" ein, gibt es nur noch 14 Treffer, scheint mir aber nicht repräsentativ zu sein, sondern wurde eher bei der Auflistung der Extras nicht mit aufgeführt.

Ergo nicht verwertbar.

[Gast Alexander Haupt]

Billiger durch die höheren Stückzahlen und ein wirkliches alleinstellungsmerkmal wäre es wenn die komplette Modellpalette von Citroen also von C1 bis C8 und DS1 bis DS..... mit HP wäre...... Aber das ist Träumerei. Leider.

[CX Fahrer]

wenn nun die HP in der Produktion gar nicht mal so teuer ist warum riskiert man dann bei Einstellen dieser den Verlust von wirklich treuen Markenfans? ....

Wahrscheinlich aus den gleichen Gründen wie man sich mit GM liiert und damit ALLE anderen Kooperationen aufs Spiel setzt.

[Auto nom]

Die produktionsbedingten Mehrkosten im Falle des C5 schätze ich auf 600 - 700 Euro. Material und Arbeitszeit. Dazu kommen höhere Garantiekosten, Lagerhaltung, Entwicklung und Schulung der Mitarbeiter in den Werkstätten.

Citroën sollte die HP als Extra in der Preisliste ausweisen. 1500 Euro, mit dem Hinweis auf: Komfort- und Sicherheitsfahrwerk in einem, erhöhte Geländegängigkeit, Kraftstoffersparnis durch Karosserieabsenkung bei hohen Geschwindigkeiten, permanente Niveauregulierung und variable Kofferraumhöhe.

Der Kram den Vau Weh verbaut, kostet keinesfalls 600 - 700 Euro.

[Gast Alexander Haupt]

HP als Extra in der Preisliste finde ich gut. Denn das von Auto nom genannte trifft ja alles zu. Die HP ist Komfort- und Sicherheitsfahrwerk in einem..... Die Einführung als Extra sollte dann aber auch von Marketing-Maßnahmen flankiert werden die diesmal wirklich gut sind. Wenn die Vorteile der HP richtig herausgestellt werden würden dann würden auch Kunden (nicht nur Schon-Citroenfahrer sondern auch Zukunft-Citroenfahrer) diese bewußt bestellen......

Dazu kommt eben noch die genannte erhöhte Geländegängigkeit und die Ersparnis an Sprit, die (ich habe da keine Zahlen) durchaus meßbar sein könnte....... Das Auto senkt sich ja doch schon deutlich ab bei höheren Geschwindigkeiten.....

[thp155]

Die HP als Extra und dann richtig bewerben. Wenn man dann noch eine Garantie auf die HP gibt, die für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges gilt (kann man ja einpreisen), würde das den Skeptikern, die heute Angst vor der angeblich so anfälligen Technik haben, den Wind aus den Segeln nehmen. Cit müsste mit der Technologie einfach viel selbstbewusster und offensiver vermarkten. Bei den aktiven Fahrwerken der deutschen Hersteller fragt auch niemand nach der Lebensdauer und den eventuellen Rep.-Kosten.