Hoffnungsschimmer am hydraulischen Horizont & vielleicht Beginn vom Ende der unendlichen Geschichte

[ACCM Jan Goebelsmann]

Meine unendliche Leidensgeschichte verkörperte sich in einer internen Leckage, die sich nicht so recht lokalisieren lassen wollte. Zur Not denkt man (ich) an alles - auch an CuNiFe Leitungen http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?131547-Kupfernickelaluminiumbronze-Leitungen

Einer der letzten Versuche: Prüfen der Steuereinheit der hydraulische Kupplung, sozusagen am offenen Herzen (Blick auf den Steuerschieber und langsames Erhöhen des Druckes mit Handpumpe). Dann trug ich jenen zu unserem Haus- und Hoffertiger. Er kann so etwas vernünftig messen.

Ergebnis: Ein Ende des Schiebers wies das Maß von 8,509 auf, das andere 8,502.

Nein: kein Verscheiß: der Schieber ist konisch geschliffen.

Das ist wiederum ein Rätsel, da solche Teile wie beim Langdreher im Vorschub bewegt werden, während der Schleifkopf an der Stelle bleibt.

Nun gut.

Also Neuteil.

Aber als Drehteil ist es bei dem ø für normale CNCs zu lang. Und Langdreher fällt aus (Rüstkosten).

Zunächst entwarf ich eine dreiteilige Lösung, die ich mit Einsätzen aus PEEK dichtete.

Denn Peek kann ich manuell auf Maß schleifen, Stahl oder gar harten Stahl nicht.

Im ersten Versuch: eine schöne Verbesserung - aber nur statisch.

Denn den Dichtbereich hatte ich nicht bis zur Kante gezogen. Dynamisch war dann die Leckage entsprechend.

Im zweiten Versuche modifizierte ich die Teile auf der manuellen Drehbank (der Rüstaufwand einer CNC für Testzwecke ist einfach zu hoch, wenn man das nicht selber am WE machen kann. Ich kann es nicht.).

Nun presste ich CU-Hülsen auf, die die volle Länge auf Maß kamen.

Jedenfalls fast. Der Teil, der den vom Fuß erzeugten (Steuer-) Druck abzudichten hatte, gelang mir zu sehr unter Maß. Die Folge: lange Schaltintervalle, aber nachlassende Kupplung, wenn ich sie getreten hielt. Anders als der Hochdruckteil kommt beim Steuerdruck nichts nach...

Aber das Ergebnis war positiv.

Nun sind die CU-Hülsen durch Drehteile ersetzt. Material: ETG 100, ein recht fester Stahl, extra für die KFZ Industrie entwickelt.

Mein Fertiger meinte, in 2/1000 Schritten fertigen zu können. Also kamen Paare ab 8,51 in 2/1000 Schritten abwärts heraus.

EIN Teil mit Maß 8,51 ließ sich in das Gehäuse stecken, ging aber nicht leichtgängig.

Der Schieber war / ist weiterhin 3-teilig. Also an die montierte Einheit war nicht zu denken.

Das gelang erst mit der Paarung 8,508.

Damit ist der jetzige Schieber 1/1000 im ø kleiner als der Original, dafür durchgängig.

Nebenbei, für die mit Drehtechnik vertrauten: von den drei Teilen ist ein Teil (das nicht-dichtende Mittelstück) in zwei Aufspannungen entstanden. Alle drei hatte ich mit Mini-konischen Flächen versehen, da ein Gewinde allein nicht präzise genug ausrichtet. Diese Flächen haben eine Länge von ca. 1mm. Mein Fertiger verstand, was ich wollte (was soll man da noch groß tolerieren, wenn man es eh kaum messen kann....) - und seine Präzisionsmaschine aus dem schwäbischen Raum, inzwischen gut 10 Jahre alt und schon mit Hastelloy und Inconel verwöhnt worden, ermöglichte es, aus drei Teilen ein Teil zu montieren zu können, dass eine Rundlaufabweichung von max. 2/1000 auf einer Länge von 46mm hat.

Respekt! (Die Adresse gebe ich gerne weiter. Die Anbieter, die so etwas umsetzen, sind dünn gesät.)

Das Ergebnis: Schaltintervalle gegenwärtig zwischen 25 und 35 Sekunden. Auch bei getretener Kupplung sind es noch deutlich über 10 (regelnde Stellung, also Verbrauch). Und wie schön: beim Rangieren gibt es wieder die Rückstellung der Lenkung; Wenden in drei Zügen war bislang eher Glücksspiel bzw. mit Auspacken des dicken Oberarms verbunden.

Das Schönste: ein unglaublich mitteilsames Gefühl über die Stellung der Kupplung in der Fußsohle.

Wer diese hydraulische Mimik des Prestige Serie I nicht kennt: mit dem Fuß wird ein hydraulischer Druck unter besagtem Schieber aufgebaut (und zugleich auf dem Kolben, der die Kupplungsstange ausfährt; die Notbetätigung bei Ausfall des Druckes). Dieser Schieber gibt nun den Druck des vorderen Federdruckkreises frei. Auch sehr sinnig, da dieser konstant ist, anders als der schwankende Druck des Druckreglers. Dieser Druck wirkt gleichfalls auf den Kolben der Kupplungsstange. Zugleich, da nicht druckentlastet, bleibt er praktisch gegen den Fuß drückend (wie beim Bremsventil auch) und verschließt die Zu- oder Entlastungsbohrung je nach Stellung des Kupplungspedals. Und der tatsächliche Druck der Kupplung, wenngleich abgeschwächt, ist unter der Fußsohle zu spüren.

Ich schätze mal, dass mit dieser Mimik die benötigte Kraft bei der CX-TD2 Kupplung ca. 2/3 derjenigen ist, die ich bei gut gangbar gehaltener Mimik des XM TD12 benötige. Das ganze aber bei 1/2 Weg.

Es ist ein Luxus, der eigentlich nur von einem Halbautomaten à la DS getoppt werden kann.

Diese Kupplungsbetätigung passt zum CX. Sie entspricht der DIRAVI. Präzise, knapp, aber nicht fummelig. Alles kontrolliert, aber mit einem Minimum an Aufwand.

Aber eine Frage bleibt mir:

- Warum stabilisiert(e) sich die Leckage, wenn das Auto einfach nur bei laufendem Motor waagerecht stand -

Das war ja das Hauptproblem: den Verursacher überhaupt erst einmal einzugrenzen (ob da noch mehrere sind, wir der Sommer zeigen).

Und ein Rätsel bleibt: das Geheimnis des konischen Steuerschiebers....

Von der Paßgenauigkeit der Karosserieteile sind wir vieles gewöhnt, aber auf die Präzision der Hydraulikkomponenten konnten wir uns doch bislang verlassen.

Und noch ein Ergebnis: hiermit eröffnet sich die Möglichkeit, HEILE Gehäuse mit neuen Steuerschiebern auszurüsten.

ETG 100 geht sicher bei solchen Teilen wie hydr. Kupplung, eventuell sogar bei der Bremse. Natürlich nicht bei den Schiebern des Druckreglers.

Das alternative Fertigungsverfahren:

noch härteren Stahl (z.B. solchen, aus denen Turbinenschaufeln gefertigt werden), und dann auf Maß schleifen lassen. Im Erzgebirge weiß ich eine solche Maschine stehend.

Sie wurden ursprünglich in Leipzig hergestellt, und einige haben wohl den Weg zurück nach Sachsen gefunden. Damit wären auch 'lange' und einteilige Schieber denkbar.

Das dicke ABER: wer organisiert's bei Bedarf?

Und wer ist bereit, ein wenig Geld dafür auszugeben?

Dennoch: keine Hydraulikteile mehr schrotten.

Nebenbei bemerkt: so eine hydraulische Kupplung läßt sich nachbauen. Ab 30 Stück sollte der Preis bei EUR 300,-- liegen können.

CXe, möget ihr lange leben!

Gruß,

Jan

(Leider habe ich mein Kontingent an Bildspeicher belegt - und kann es nicht löschen. Daher hier keine Bilder oder Zeichnungen zur Erläuterung)

[CX Fahrer]

Hallo Jan,

das hört sich ja endlich nach einem Ende der Unendlichen Geschichte an.

[Citroklaus]

Hallo Jan,

chapeau !

Ich bewundere Dein Durchhaltevermögen und Deine bisher auf dem Gebiet der Cit-Hydraulik geleistete Arbeit !

Ich hoffe, Du machst noch lange weiter !

Und nun erst mal viel Spass mit dem CX - ich hatte auch mal einen Prestige (2,4i.e.) mit der hydraulischen

Kupplungsbetätigung, aber irgendwie fiel mir der Unterschied gar nicht so auf gar nicht so auf.

mfg Klaus

[ACCM Jan Goebelsmann]

Ich hoffe, noch lange CX (XM) fahren zu können.

Und so lange mache ich weiter.

Mit dem Auffallen ist das so eine Sache. Es ist wie mit der Federung und Diravi: man gewöhnt sich. Und erst der Wechsel zu anderem zeigt, was man plötzlich nicht hat.

Erstes Schaltn im CX nach XM Winter: das Auto mach Sprünge. Erstes Schalten im XM: einmal Zähne putzen muss sein!

Aber der XM ist halt auch ein Diesel.

Gruß gen Nord,

Jan