Hat der Activa einen legitimen Nachfolger?

[ACCM Oliver Weiß]

...Ich habe die besseren Reifen immer vorne. Das ist mir äußerst wichtig, weil es vermeiden hilft daß man hilflos über die Vorderräder schiebend in den Gegenverkehr getragen wird. Dann ist schöne Gedanke, daß die hinteren Räder den Wagen in der Spur halten sollen, ad absurdum geführt, denn die hinteren Räder halten die Spur Richtung Aufprall. ...

Meine Erfahrungen beim Fahrsicherheitstraining zeigten mir was anderes..... Wenn das Heck sein Eigenleben führt, nützt dir der Grip vorne nichts. Auch bei schneller Kurbelei wird der Wagen sehr breit.

[AFS427]

Und ja, Lastwechsel sind dann eine saublöde Idee!

meinst du etwa bei 120km/h das lenkrad schnell und minimal links-rechts-links-rechts-links-rechts einzuschlagen? wenn ja, dann gehe ich mit dir konform. denn das ist eben die situation, wo ich mit horror daran denke: was ich überhaupt (...eben nichts mehr) noch machen könnte, den wagen aus seinem wackeltanz herauszuholen, abzufangen, wenn er bloss nur noch ein bissl schneller vorwärts unterwegs wäre als die 120km/h :-O

werden vermutlich wieder stimmen kommen, die das anders sehen. ich sag nur: einfach ausprobieren, wenn ihr die eier dazu habt. und wo ihr natürlich niemanden gefährdet

Bearbeitet 20. März 2013 von AFS427

[ACCM Oliver Weiß]

Nee, Lastwechsel ist wennze in einer Kurve vom Gas gehts. Das mag so gut wie kein Frontriebler: vorne wird es langsamer, hinten aber nicht ;-) Geht mit Ente genauso wie beim Activa, nur beim Activa ist man schneller. Wenn die Kurve eng genug ist, auch schon bei <50 km/h.

Mit dem Activa links-rechts-links-rechts-links-recht geht solange gut, solange Druck in den AFS-Leitungen ist. Zumindest hatte ich mal das Gefühl, daß bei sowas irgendwann AFS nicht hinterher kommt und der Activa sich dann doch etwas neigt. Ist aber auch relativ unkritisch solange man nicht vom Gas geht, sonst siehe oben.

[Eumeltier]

Genau deshalb habe ich mir vor vielen Jahren keinen Xantia V6 Activa gekauft und bin bei meinen BX 16V (ich habe mehrere davon) geblieben. Der Xantia Activa war mir zu schnell.

LOL, das erinnert mich daran, als ich mit meiner Frau das erste mal mit dem A6 durch die Kassler Berge gefahren bin. Gemütliche 180 - 200 auf und ab. Meine Frau schimpft, ich fahre viel zu schnell und sie wolle auch mal fahren usw usf.

Ok, nächster Parkplatz raus. Sie ans Steuer. BAMM 230 auf dem Tacho. Nach 10min sagt sie, ich soll wieder fahren, das Auto sei viel zu schnell.

Gruß,

Martin

[AFS427]

Mit dem Activa links-rechts-links-rechts-links-recht geht solange gut, solange Druck in den AFS-Leitungen ist. Zumindest hatte ich mal das Gefühl, daß bei sowas irgendwann AFS nicht hinterher kommt und der Activa sich dann doch etwas neigt. Ist aber auch relativ unkritisch solange man nicht vom Gas geht, sonst siehe oben.

nein, der neigt sich nicht, sondern gleicht eben jene seite aus, wo er eben nicht sollte. phasenüberlappung sozusagen. der hebebock hebt dann, wenn man pech hat auf der rechten seite beispielsweise, just wenn du grad rechts eingelenkt hast und man sitzt in der klemme

[Oktobernixe]

Es gibt vielleicht Hoffnung: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aktives-fahrwerk-von-bose-672534.html.

Gruß Daggi

[Kugelblitz]

Es gibt vielleicht Hoffnung: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aktives-fahrwerk-von-bose-672534.html.

Gruß Daggi

Der Artikel ist von 2004, Daggi.

[TorstenX1]

Findeste nicht, daß der recht schmal ist? Sehr sehr sehr sehr sehr spät und dann fand ich den Bereich zwischen "alles OK" und "ups! Rutscht!" nicht besonders breit.

Und ja, Lastwechsel sind dann eine saublöde Idee!

Gruß

Nein, ich finde absolut nicht daß der Grenzbereich schmal ist, im Gegensatz zu vielen normalen Fahrzeugen.

Das Fahrverhalten im Grenzbereich hängt bei einem Activa ganz einscheidend von den Reifen ab. Einen tct mit Champiro z. B. habe ich zweimal auf leerer Bundesstraße über die Alpen gejagt und konnte trotz Linksbremsen bei ausgeschaltetem ABS kein einziges Mal das Heck zum Ausbrechen bewegen. V6 mit Firehawk in 15" läßt sich sehr spaßig und in einem recht weiten Geschwindigkeitsspektrum driften, bestens beherrschbar, weil die Firestone an sich ziemlich schmierig sind. V6 mit Pilot Exalto in 17" fährt man eher selten im Grenzbereich, weil man dann idiotisch schnell unterwegs ist - davon ab ist der Activa damit neutral, der Gasfuß entscheidet über Drift oder Untersteuern. Im Grenzbereich stuckert der Wagen mit diesen Reifen quer, eine gut kalkulierbare Zeit bevor er wirklich ausbricht, auch noch bei 230 Sachen (da wird einem so richtig bewußt, was für ein außerordentliches Fahrwerk man da hat). Große Bedeutung hat auch die Zuladung im Kofferraum. Je mehr Gewicht drin ist, desto sensibler reagiert der Activa auf Lastwechsel in Kurven. Also vor allem mit einem ausschwenkendem Heck auf die Gaswegnahme.

Meine Erfahrungen beim Fahrsicherheitstraining zeigten mir was anderes..... Wenn das Heck sein Eigenleben führt, nützt dir der Grip vorne nichts. Auch bei schneller Kurbelei wird der Wagen sehr breit.

Wie gesagt: Nach meiner Erfahrung ist die Reifenwahl beim Activa wesentlich einflußreicher auf das Fahrverhalten als bei konventionellen Autos.

Ich hatte es allerdings auch schon mal, daß ich einen V6 rückwärts in die Leitplanke gesetzt habe, weil ich 1. viel zu schnell war und 2. vor Schreck vom Gas gegangen war. In der Regel aber fährt man eine Kurve einen Tick langsamer an, als sie es erlauben würde, und beschleunigt dann in den Grenzbereich. Dabei gibt es beim Activa keine bösen Überraschungen.

nein, der neigt sich nicht, sondern gleicht eben jene seite aus, wo er eben nicht sollte. phasenüberlappung sozusagen. der hebebock hebt dann, wenn man pech hat auf der rechten seite beispielsweise, just wenn du grad rechts eingelenkt hast und man sitzt in der klemme

Hä ? Du berichtest wahrscheinlich von einem anderen Phänomen - Wenn das AFS-Ventil bei Kurvenfahrt in die eine Richtung zumacht, und erst beim Auslenken in die andere Richtung wieder aufmacht, gibt es einen Druckausgleich durch die AFS-Federkugel auf den Stabi (bzw. auf die vorgeschalteten AFS-Zylinder), und der Activa hüpft entweder einseitig ein kleines Stüch hoch oder sackt einseitig ein kleines Stück ab (passiert systembedingt nur beim Auslenken aus einer Kurve, sicherheitstechnich nicht relevant).

Bearbeitet 20. März 2013 von TorstenX1

[TorstenX1]

Es gibt vielleicht Hoffnung: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aktives-fahrwerk-von-bose-672534.html.

Gruß Daggi

TRW war im wesentlichen der Hersteller der Komponenten der AFS.

Außerdem hatte TRW zumindest vor 2 Jahren noch ein dem Citroen-AFS quasi identisches System im Portfolio, das jeder Automobilhersteller für seine Autos kaufen konnte. Ich find´s nicht mehr ... vieleicht ist es inzwischen beerdigt.

http://www.springerprofessional.de/trw-entwickelt-aktives-fahrwerk-mit-vedyna-5616/3940856.html

http://www.freepatentsonline.com/DE102004058441.html

[TorstenX1]

Korrektur, Sorry !

Große Bedeutung hat auch die Zuladung im Kofferraum. Je weniger Gewicht drin ist, desto sensibler reagiert der Activa auf Lastwechsel in Kurven. Also vor allem mit einem ausschwenkendem Heck auf die Gaswegnahme.

[Kugelblitz]

Große Bedeutung hat auch die Zuladung im Kofferraum. Je weniger Gewicht drin ist, desto sensibler reagiert der Activa auf Lastwechsel in Kurven. Also vor allem mit einem ausschwenkendem Heck auf die Gaswegnahme.

Dann ist dein Werkstattwagen ja immer bestens gerüstet...

Bearbeitet 21. März 2013 von Kugelblitz

[TorstenX1]

Leer macht er mehr Spaß

[JimboV6]

Es gibt ein Fahrzeug: Der McLaren MP4-12C !!!!

Das nennt sich bei dem: "Proactive Chassis Control"

Lest euch das mal durch... Der Wagen hat ja eine teilweise Hydropreumatik (aber noch mit Schraubenfedern) mit wählbaren Dämpfereinstellungen und eine Art "SuperActivia" System ohne Stabis!

ProActive Chassis Control featuring Adaptive Damping provides much higher stiffness in roll compared to conventional suspension systems, and greater comfort in a straight line. The suspension is based on double wishbones with coil springs. The dampers are interconnected hydraulically and linked to a gasfilled accumulator, providing adaptive responses depending on road conditions and driver preference.

The fundamental principle behind ProActive Chassis Control is simple physics: dampers featuring an

hydraulic system of high and low pressure valves interconnected left to right, front to back. When high pressure meets high pressure under roll conditions, stiffness results; when high pressure meets low under heave and warp, there is more ‘give’ and comfort prevails.

n roll conditions, the right or left side of the car is prevented from dipping on cornering hard right or hard left respectively: on cornering hard right with anti-roll bars, the dampers on the right would compress, whilst those on the left extend. With PCC, this is prevented as liquid exits from the front right damper compression chamber (which is increasing pressure as the car tends towards dipping) and is forced towards liquid exiting from the front left rebound chamber (which is also increasing pressure as the car tends towards rising on that side), and vice versa at the rear. This results in high-pressure meeting high-pressure, keeping the car on a level, and forcing the liquid to escape into an accumulator. The accumulator receives the liquid under high pressure where it meets a gas-filled ‘bulb’ separated by a diaphragm. Gas pressure in the diaphragm acts as a spring

Warp: a common condition on normal roads where front and rear axle are experiencing varying and opposite roll levels. Because front right compression or rebound chamber is linked to rear right compression or rebound chamber respectively (and same on the left), which are themselves linked to their opposite chambers at the front or back respectively, high pressure from the front right under compression, for example, is able to find a low pressure exit either at the rear right under rebound or the rear left under compression. This tends towards low stiffness on the road and a comfortable ride.

Ich bin mir sicher die McLaren Entwickler kennen den Xantia Activia!!!

Wenn man den Testberichten glauben mag, dann federt der Wagen so komfortabel wie kaum ein anderer Sportwagen, und schafft aber trotzdem Querbeschleunigungen bis 2 g !

Bearbeitet 14. April 2013 von JimboV6

[JimboV6]

Und hier nochmal

2. beste Zeit auf dem Testkurs... aber Jeremy mag ihn nicht wirklich.

[ACCM Oliver Weiß]

Es gibt ein Fahrzeug: Der McLaren MP4-12C !!!!

....

*Ironie an* Ja, der McLaren ist ja auch etwa in der gleichen Preisregion wie der Xantia Activa heute wäre... *Ironie aus*

ABC von Mercedes kann auch recht viel, kostet aber. Das war ja das Verrückte beim Xantia Activa: sieht wie ein 1,8i SX aus und "Activa" kostete kaum Aufpreis (etwa wie ein Automatikgetriebe in Bezug zum VSX/ Exclusive mit gleichem Motor). Ein "Brot und Butter Auto" gab es nie wieder mit vergleichbarem Komfort UND Fahrverhalten. Leider.

[TorstenX1]

Wenn wir uns über die Preise der AFS-Zylinder ärgern, lohnt doch ein Blick nach ABC von Mercedes: Dort gibt es gleich 4 Stelleinheiten, und eine einzige kostet soviel wie beide AFS-Zylinder.

Großer Vorteil von ABC: Kein komfortmindernder Stabi notwendig.

Großer Nachteil: Die Stahlfedern werden bei Neigungsausgleich komprimert, was die Federwege deutlich einschränkt.

The dampers are interconnected hydraulically and linked to a gasfilled accumulator, providing adaptive responses depending on road conditions and driver preference.

Wenn ich das richtig lese hat es McLaren geschafft, die auch dort vorhandene Komprimierung der Stahlfedern durch die Einschaltung eines Gasdruckspeichers zumindest teilweise auszugleichen ? Klingt ausgesprochen Citroenig . Das würde ich gerne mal als Funktionszeichnung sehen.

[Xardos]

was ist eigentlich von luftgefederten fahrwerken zu halten ?

da wäre zb der vw touareg, meine mal gelesen zu haben der hätte wankausgleich, sprich seitenstabilisierung.

ist so ein fahrwerk, was komfort betrifft, einem hydropneumatischen ebenbürdig oder nur ein netter versuch ?

[5imon.]

Das Fahrwerk vom Touareg kenne ich (zum Glück ;-) nicht. Der einzige luftgefederte Wagen, den ich je gefahren habe, war ein Range Rover, die inzwischen vorletzte Generation, also irgendwo Ende '90er oder so.

Das Luftfahrwerk war eine einzige Enttäuschung: extrem hartes Abrollen bei kurzen Unebenheiten, also Schläge, die spür- und auch hörbar waren. Schwebefaktor gleich Null, dazu aber extrem schwammig und schaukelig (wobei dieses Gefühl wohl auch der hohen Sitzposition geschuldet ist).

Ich bezweifle aber stark, dass dies Stand der Technik ist und man ein Luftfahrwerk nicht besser abstimmen kann. Vermutlich hilft's schon viel, wenn man auf 40 cm überflüssige Höhe verzichtet...

[ACCM Oliver Weiß]

was ist eigentlich von luftgefederten fahrwerken zu halten ?

da wäre zb der vw touareg, meine mal gelesen zu haben der hätte wankausgleich, sprich seitenstabilisierung.

ist so ein fahrwerk, was komfort betrifft, einem hydropneumatischen ebenbürdig oder nur ein netter versuch ?

Netter Versuch ;-) Zumindest was den Wankausgleich betrifft. Kommt weder an ABC noch ASF heran. Das mag aber auch an dem viel höherem Schwerpunkt von so einem SUV liegen.

Federungskomfort ist ja nicht nur eine Frage der Technik, sondern auch Fahrwerksgeometrie und zig anderen Faktoren wie auch den Reifen. Und natürlich spielt die Zielsetzung bei der Entwicklung eine Rolle (wie weich darfs sein?). HP mit McPherson ist nicht das tollste, das können einige andere mit Luft- und auch Stahlfederung zumindest genauso gut. Für meinen Geschmack sind beim Komfort DS, SM und GS nicht zu schlagen. Erst danach kommt der CX und dann die neueren mit Hydractive. Und mein Ami Super ist auch ohne HP ein komfortabel federndes Fahrzeug.

Wenn man in der Geschichte stöbert fallen mir 3 Dinge auf:

- Borgward hatte kein Geld für HP (weder Lizens noch Eigenentwicklung) und verbaute deswegen Luftfederung.

- Mercedes hatte erst Luft-, später mal HP- und dann wieder Luftfederung. HP wurde meines Wissens durch Luft ersetzt weil M. HP nicht in den Griff bekam. Einige Details sind anders als bei C. und da ist es ja bekanntlich zuverlässig. Ich deute das als "M. hat verschlimmbessert und wollte diese Blamage nicht zugeben". Komisch finde ich dann aber, daß in den 90ern (?) HP bei M. und auch bei Audi als Niveausgleich verwendet wurde. Scheint ja doch nicht das schlechteste zu sein...

- RR und Bentley kauften möglichst wenig bei Fremdanbietern ein und wenn, dann nur das Beste. Auch wenn dort HP in erster Linie für den Nievauausgleich zuständig war, spricht das auch für HP.

Gruß