GBuEznzmgakuqÜddPAHuVW

[-albert-]

Steuern haben semantisch nichts mit "steuern" zu tun, sondern mit "Stütze" "Abgabe". Der Begriff leitet sich aus einem althochdeutschen Wort ab.

Aber wenn es der Ideologie dient, ist natürlich jede Lüge erlaubt!

Die Elektromobilität muss sich durchsetzen, weil sie die bessere Lösung ist, nicht deshalb, weil die Bürger dazu gezwungen werden.

Ebensogut ließe sich die Mauer als Notwendigkeit rechtfertigen, um den "überlegenen" Sozialismus zu ermöglichen und zu erhalten. (Dies heute zum Tag der Deutschen Einheit)

...von unterwegs auf der tippfehlerfördernden Miniuaturtastatur...

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von -albert-

[JKausDU]

Die Elektromobilität muss sich durchsetzen, weil sie die bessere Lösung ist, nicht deshalb, weil die Bürger dazu gezwungen werden.

Das kann man nur unterstreichen.

[Manfred Heck]

Dann lasst doch die sinnlose Minderbesteuerung des Diesel im Vergleich zum Benzin weg, macht eine Energie- und Schadstoff"orientierte" Besteuerung, steuert also mit der Steuer in eine Zukunft mit signifikant niedrigeren Schadstoff- und Geräuschemissionen und geringeren gesundheitlichen Belastungen vornehmlich in den Städten. Für mich haben Steuern durchaus eine Steuerfunktion, die von der Politik verantwortet wird. Insoweit fand ich das Wortspiel durchaus passend.

Es sollte doch mittlerweile kein Insidergeheimnis mehr sein, dass wir von der viel zu hohen Stickoxid-, Ruß- und CO 2-Belastung weg kommen müssen.

Das hat weder mit Ideologie noch mit pseudoreligiösem Eiferertum etwas zu tun. Diese ständigen Unterstellungen aus einer ganz bestimmten Ecke finde ich mittlerweile infam und überhaupt nicht mehr spaßig. Man wird doch wohl auf Zusammenhänge verweisen dürfen, ohne gleich eine Ideologie unterstellt zu bekommen oder als Lügner bezeichnet zu werden. Ich behaupte ja auch nicht, alle Verbrenner- oder SUV-Fahrer seien ideologisch verblendet oder verhielten sich asozial gegenüber den Mitmenschen, die sich von der "Spassfraktion" einer gesundheitlichen Gefährdung ausgesetzt sehen.

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von Manfred Heck

[-albert-]

Lass das sein mit den Steuern! Das ist der falsche Hebel.

Was wir brauchen sind Gesetze zur Luftreinhaltung, um die Gesundheit der Bürger zu schützen, die sich an unseren wissenschaftlichen Erkenntnissen orientieren, die wir bereits haben, sowie deren konsequente Einhaltung. Hiermit wird der Verbrennungsmotor von ganz alleine unwirtschaftlich. Darüber hinaus hätte dies auch verbindliche Konsequenzen auf andere Emittenten, die ebenfalls der Volksgesundheit schaden.

...von unterwegs auf der tippfehlerfördernden Miniuaturtastatur...

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von -albert-

[e-motion]

Überhaupt nicht, weil wir schon längst ein Steuersystem haben, das fördert oder diskriminiert. Zusätzlich noch ein Anreizsystem namens Subventionen.

Eine Gleichstellung muss also innerhalb dieser Situation stattfinden, nicht in einem theoretischen Wunschraum.

Zudem haben wir (Turbo)Kapitalismus, der hier und jetzt orientiert handelt und nicht verantwortlich in die Zukunft agiert.

Bei Bewusstsein und Handeln einer langfristigen Bewertung unwiderbringlicher Ressourcen hätten wir andere Rohstölpreise!

Alleine auf Luftreinhaltung kann man das nicht reduzieren.

Deshalb muss die Politik, die Ethik, ja, auch die Wissenschaft steuern. Egal ob mit Steuern, Sanktionen oder Subventionen.

Grüße

Holger

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von e-motion

[-albert-]

Sehr angreifbar. Es ist noch nicht einmal erwiesen, dass Öl eine endliche Ressource ist. Hierzu gibt es mindestens drei grundverschiedene Paradigmen, um die sich Anhänger scharen,weshalb die Bewertung, auf deren Grundlage die Besteuerung erfolgen soll, sehr unterschiedlich ausfallen kann und ausfällt.

Schau Dir doch einmal die USA an! Dort sind hohe Mineralölsteuern politisch ebenso undurchsetzbar, wie hierzulande ein Tempolimit auf Autobahnen.

Wo sind Elktroautos erfolgreich?

In Kalifornien, wo der Treibstoff billig und die Gesetze zur Luftreinhaltung streng, oder in Deutschland, wo die Treibstoffsteuern hoch und die Gesetze zur Luftreinhaltung, sowie deren Kontrolle nachlässig sind?

...von unterwegs auf der tippfehlerfördernden Miniuaturtastatur...

[e-motion]

Nun, ich spreche vom Öl, das quasi umsonst in einer Herstellungszeit von hunderten Millionen von Jahren "hergestellt" wurde. Diese Arbeit wird nun mal nicht eingpreist.

Sollte man Öl anders und adhoc herstellen, wird man den Wert einzuschätzen lernen. Aber einfach in den Speicher greifen und nichts bezahlen außer der Mühe hineinzugreifen ist halt schon was ausgeblendetes.

Der etwas größere Erfolg der Elektroautos in Kalifornien ist vorrangig den Subventionen und Privilegien zuzuschreiben. Davon hatten zuvor schon Vollhybridfahrzeuge profitiert.

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von e-motion

[-albert-]

Ich spreche von den Paradigmen der Ölentstehung. Schau mal in Wikipedia, dort findest Du einen Schnellüberblick. Nicht jeder Wissenschaftler folgt Deinem Modell.

Ich halte nichts von Marktverzerrungen, weil sich hiermit ein beabsichtigter Zweck nicht präzise steuern lässt. Es gibt genug gesundheitlich relevante Gründe, die eine gesetzliche Nullemission von SOx, NOx, HCi, CO2, Ruß und CmHn bei Kraftfahrzeugen rechtfertigen würden.

...von unterwegs auf der tippfehlerfördernden Miniuaturtastatur...

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von -albert-

[Manfred Heck]

Mit dem letzten Satz kann ich leben. Wir sind wohl im Ziel nicht voneinander entfernt, "nur" mit den Wegen, dieses Ziel zu erreichen.

[e-motion]

Ich spreche von den Paradigmen der Ölentstehung. Schau mal in Wikipedia, dort findest Du einen Schnellüberblick. Nicht jeder Wissenschaftler folgt Deinem Modell.

Hab ich gemacht. "Einige wenige Wissenschaftler", "keinen Nachweis"

Das ist doch sowieso nicht mein Modell. Der Verbrauch und das "Nachwachsen", sei es denn überhaupt so, ist nicht synchron. Das kann man jetzt gerade schön beim Abholzen sehen.

Ich halte nichts von Marktverzerrungen, weil sich hiermit ein beabsichtigter Zweck nicht präzise steuern lässt. Es gibt genug gesundheitlich relevante Gründe, die eine gesetzliche Nullemission von SOx, NOx, HCi, CO2, Ruß und CmHn bei Kraftfahrzeugen rechtfertigen würden.

Ich wiederhole, dass der Markt bereits verzerrt ist. Wie gerne würde ich auf Null stellen und alle Energieträger nach Energiegehalt besteuern und die Schadstoffemissionen auf einem parallelen Wege sanktionieren.

Musk macht es sich zu einfach, indem er CO2 einpreisen will. Dann ist die Schadstoffrage nicht automatisch mit geklärt. Der Dieselantrieb zeigt doch gerade, wie geringerer CO2 Ausstoß (Verbrennungsprinzip) zu Problemen auf der Schadtstoffseite führt. Nimmt man nur NOX, dann kann man wieder diesen Schadstoff regulieren, hat man wieder Mehrverbrauch und zusätzlichen Verbrauch von Harnstoff, der produziert und vorgehalten werden muss. Also einen weiter Einflussfaktor - auch in Form von CO2-Ausstoß, der nicht angerechnet würde.

Die Menschheit wird mehr Forschung in Well-to-wheel investieren müssen um die Prozesse zu durchschauen und nachhaltig einordnen können. Davon sind wir meilenweit entfernt. Und Zeug, was man einfach einem Speicher entnimmt, der sich nicht nachweislich wieder auffüllt, gehört nun mal mit eingepreist.

Naja, irgendwann zahlt die Menschheit halt nach. Nicht unser Problem. Nur das unserer Kindeskinder.

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von e-motion

[e-motion]

Jetzt geht's richtig los:

Autolobby will Aufschub

Beim Normverbrauch und damit bei den CO2-Emissionen akzeptiert man zähneknirschend, dass wieder 17, 32 oder 57 Prozent mehr im Motor verbrannt sind als im Prospekt versprochen. Für den Stickoxidausstoß aber hat der International Council on Clean Transportation (ICCT), eine unabhängige Forschungsorganisation, jüngst eine durchschnittliche Überschreitung von etwa 700 Prozent ermittelt. Bei einem Auto mit der als besonders sauber geltenden Reinigung per selektiver katalytischer Reaktion (SCR) waren es sogar 2.289 Prozent.

Also alles nur wegen der neudeutsch gern Convenience genannten Bequemlichkeit? Klar ist, dass die EU per Gesetz die Fahrt mit leerem SCR-Tank verhindert: Wenn nur noch AdBlue für 2.400 Kilometer Strecke vorhanden ist, bekommt der Fahrer eine erste Warnung. Die Hinweise steigern sich in einer Kaskade. Wenn der Vorrat komplett erschöpft ist, sind bis zur elektronischen Stilllegung des Autos noch drei Starts möglich.

Die vielfache Überschreitung der Stickoxidemissionen im Straßenverkehr ist in Brüssel bekannt. In der Arbeitsgruppe RDE (Real Driving Emissions) wird zurzeit darüber verhandelt, wann welche realen Abgas-Mindestziele erreicht werden müssen, und zwar gemessen mit so genannten transportablen Emissions-Messsystemen, kurz PEMS genannt. Die Autoindustrie beruft sich auf die Studie des ICCT und will für 2015, dass die genannte siebenfache Überschreitung als zulässig durchgeht. In einem Papier, das ZEIT ONLINE vorliegt, fordert der europäische Autoherstellerverband ACEA, dass neu zugelassene Diesel-Pkw frühestens 2021 die festgeschriebenen Grenzwerte auch im wirklichen Betrieb erfüllen müssen.

Wie lange fordere ich das schon:

Die Interessenvertreter der Auto- und Nutzfahrzeugfahrer sind stark, und so torpedierte Deutschland einen Vorstoß der EU-Kommission aus 2011 zur Mindestbesteuerung von Kraftstoffen. Kern der angestoßenen Reform war, die Steuer nicht mehr auf der Grundlage der Menge in Litern zu berechnen, sondern nach dem Energiegehalt des jeweiligen Kraftstoffs. Das hätte eine Steigerung des Tankstellenpreises von Diesel zur Folge – eine unerträgliche Vorstellung für die Fans des Antriebs.

Das wäre doch nur fair. Natürlich nur, wenn die Direkteinspritzer-Benziner einen FAP verpasst kriegen.

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/diesel-abgase-sprit

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von e-motion

[EntenDaniel]

Musk macht es sich zu einfach, indem er CO2 einpreisen will. Dann ist die Schadstoffrage nicht automatisch mit geklärt. Der Dieselantrieb zeigt doch gerade, wie geringerer CO2 Ausstoß (Verbrennungsprinzip) zu Problemen auf der Schadtstoffseite führt. Nimmt man nur NOX, dann kann man wieder diesen Schadstoff regulieren, hat man wieder Mehrverbrauch und zusätzlichen Verbrauch von Harnstoff, der produziert und vorgehalten werden muss. Also einen weiter Einflussfaktor - auch in Form von CO2-Ausstoß, der nicht angerechnet würde.

Die Menschheit wird mehr Forschung in Well-to-wheel investieren müssen um die Prozesse zu durchschauen und nachhaltig einordnen können.

In der Natur ist das nunmal so, daß ein bestimmtes Gleichgewicht eingehalten werden muß. Alle chemischen Verbindungen müssen miteinander in der Waage liegen. Erleb ich jeden Tag auf der Arbeit - manchmal müssen es sogar giftige Stoffe sein, die man zum chemischen Ausgleich verwenden muß.

Man darf halt nicht immer nur ein Stoff beobachten, so wie es gerne gemacht wird. Da heimst man sich nur noch mehr Probleme mit ein.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von EntenDaniel

[Knut Rothstein]

....Man darf halt nicht immer nur ein Stoff beobachten, so wie es gerne gemacht wird. Da heimst man sich nur noch mehr Probleme mit ein.

Das ist wohl sehr wahr.

Wir hätten es eben gern leicht verständlich, monokausal wäre prima.

Die Chemie ist nun aber leider so vielfältig, die Zahl der Stoffe und möglichen Verbindungen absolut unüberschaubar, die Wirkungen nur einer winzigen Minderheit dieser Stoffe ordentlich untersucht.

Auch bei intelligenterer Betrachtungsweise z.B. des Verbrennungsprozesses sind selbst die (echten) Experten nicht vor Überraschungen sicher.

Bisher völlig übersehene (weil geringste Dosen) und als unbedenklich eingeordnete Stoffe können sich morgen als größte Probleme erweisen, weil selbst in kleinsten Dosen heftig gesundheitsgefährdend.

Dann muss das Weltbild neu gezeichnet, neue Gegenmassnahmen ergriffen werden.

Eines ist aber sicher: Das nächste Problem wird folgen, möglicherweise ein größeres als zuvor. So ist das mit der Technik.

Naturgesetz sozusagen.

Wer glaubt, die Experten hätten alles im Griff, der zeigt überdeutlich, dass er noch wenig hinter die entsprechenden Kulissen geschaut hat, und dementsprechend glauben muss.

Je nach Mentalität sind die Folgerungen dann positiver ("blauäugig") oder skeptisch bis wahrscheinlich übertrieben negativ ("Weltuntergang").

Gruß

Knut

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Knut Rothstein

[e-motion]

Das falsche System: Volkswagen-Krise ist gefährlich für ganz Deutschland

Die Betrugs-Affäre bei Volkswagen ist nicht nur die Tat von einzelnen, verantwortungslosen Ingenieuren, sondern möglicherweise der abgelösten Führungsspitze des Konzerns. Sie ist Ausdruck eines übermütig gewordenen Systems ohne checks und balances – der Deutschland AG. Ändert diese ihre etablierten Verhaltensweisen nicht schnell und grundlegend, droht Deutschland der Bedeutungsverlust des wichtigsten Wirtschaftszweigs des Landes, und darüber hinaus Schaden als Industrie- und Wirtschaftsstandort generell

Die volkswirtschaftliche Rolle der Autoindustrie in Deutschland kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Sie hat vor allem in den letzten 20 Jahren nochmals ganz wesentlich zugelegt. Sie ist die größte Wachstumsindustrie des Landes geworden, deren Exporte und weltweiter Absatz stark zugelegt haben. Die Autoindustrie ist dadurch in eine Sonderrolle geschlüpft. In den USA, im Vereinigten Königreich, in Frankreich oder in Italien, allesamt alte Autoländer, hat die Autoindustrie ihren Zenit längst überschritten. ,Wenn Detroit einen Schnupfen kriegt, bekommen die USA Fieber'. Diese Zeiten sind vergangen. In keinem anderen fortgeschrittenen Industrieland hat die Autoindustrie eine derart zentrale Bedeutung mehr für die Gesamtwirtschaft. Dabei ist die Autoindustrie eine alte, reife Industrie.

Süß:

Der Dieselmotor hat einen einfachen Vorteil, er hat den höchsten Wirkungsgrad, deutlich besser als Benzin- oder Elektromotoren.

http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2015/10/03/das-falsche-system-volkswagen-krise-ist-gefaehrlich-fuer-ganz-deutschland/

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von e-motion

[Wurzelsepp]

Zum "traurigen Ergebnis", dieses im übrigen knallhart geschriebenen Artikels, bin ich schon vor längerem gekommen.

[Manfred Heck]

Das Thema treibt mich auch um. Die nachfolgend aufgeführten Segmente haben zwar nicht die Bedeutung für unsere Volkswirtschaft, sie zeigen aber exemplarisch die große, durch die Abgasaffäre beschleunigte Gefahr auf: Textilien, Kameras, Kopierer, Fernseher, Radios, Schreibmaschinen/Rechenmaschinen/Computer, Handys usw. Da sind die Firmen gestorben und ganze Wirtschaftsbereiche weggebrochen. Verbliebene Anbieter sind ein Schatten ihrer früheren Größe oder werden nur noch als Label fernöstlicher Wäre genutzt. Die Liste ist sicher nicht vollständig. Stark sind wir noch in der Auto- und Pharmaindustrie und im Maschinenbau (teilweise ins Ausland verkauft).

Überlegt bitte, was aus der britischen, italienischen und auch französischen Autoindustrie geworden ist.

Wenn die deutsche Autoindustrie - und hier bahnen sich epochale Veränderungen an - analog zu anderen Branchen wegbrechen sollte, dann gute Nacht. Jene, welche die Autoindustrie und ihre Angebote kritisieren, tun dies nicht, um diese Entwicklung, den Niedergang zu beschleunigen, sondern aus Sorge. Ein "weiter so" kann und darf es nicht geben. Das gilt auch für technische Irrwege oder überholte Lösungen wie den Diesel oder den Verbrenner überhaupt. Deshalb ist m.E. das Fortbestehen oder die Wiedererlangung der technologischen Führerschaft zu fördern und alles, auch der riesige Finanzbedarf neben unserem Ingenieurskönnen daran zu setzen, damit diese Zukunfts- nein Gegenwartsaufgabe geschultert wird, bevor es zu spät ist.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Manfred Heck

[TorstenX1]

Aus diesem Artikel:

Immer mehr Autos haben heute Premium-Qualität.

Da denke ich doch, daß sich eher immer mehr Hersteller selbst als "Premium" bezeichnen. Ein vollständig hohler Begriff, bei dem es um die sog. "Qualitätsanmaßung" geht, nicht etwa um Langlebigkeit. Wenn ein Autotester über einen Schaltknauf eines Neuwagens streichelt, und der ihm angenehm ist, ist das "Premium" - egal, ob der Schaltknauf nach einem Jahr nur noch aus traurigen Splittern besteht.

Wurde eigentlich schon mal was zu den Motiven des Betrugs des Konzerns geschrieben ?

VAG ist offenbar in der Lage, Dieselautos zu bauen, die auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten.

Für den regulären Betrieb werden die dafür erforderlichen Abgaseinrichtungen allerdings abgeschaltet.

Bei anderen Herstellern bleiben die Abgasreinigungssysteme aktiv.

Meine Folgerung: Diesel-Abgasreinigungssysteme kosten Leistung oder erhöhen den Verbrauch. VAG ist aber nicht in der Lage, das Niveau der Konkurrenten anzubieten, muß also betrügen um nicht offensichtlich wesentlich leistungsärmere Autos anzubieten. Die Geschichte wiederholt sich, wenn ich an den Käfer mit 50 PS aus 1600 ccm und einem Verbrauch von 10Litern + zurückdenke.

Edit: @Manfred, dein Beitrag überraschte mich beim Tippen. Du wirst leider vollständig Recht haben. Die technologische Führerschaft sah ich hingegen noch nie in Deutschland. In unserem Land wurde allerdings immer hervorragend vermarktet. Und ich vermute, daß die technologische Kapitulation der VAG in den meisten Köpfen der Welt nicht als das angekommen ist, was sie ist.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von TorstenX1

[Manfred Heck]

Naja, VW hat immer kopiert oder übernommen, was andere machten. Passat I war ein Derivat des Audi 80, der Golf entsprach dem Strickmuster des Austin/Morris 1100, des Autobianchi Primula und des Simca 1100. Der kleine Golf-Dieselmotor übernahm die Idee des Peugeot 204 Diesel. Auch der Van und der SUV erschienen, als diese Varianten woanders (z.B. Opel Zafira I) Erfolg hatten. Ebenso BMW: Die Isetta wurde in Lizenz gefertigt, der 1500/1600 stieß in die Lücke, welche die Borgward Isabella hinterlassen hatte und die kompakte Sportlimousine 1602 bis 2002 kam nach der Gulia von Alfa Romeo, einziger Unterschied war die Zweitürigkeit.

Die Suche nach deutscher, technologischer Führerschaft gestaltet sich tatsächlich schwierig. Und wo man wirklich mal "führte", stellte sich der wirtschaftliche Erfolg nicht ein. Ich denke an den Frontantrieb von DKW, Borgwards Luftfederung im P 100, an den NSU Ro 80 und beim BMW i3 muss es sich noch erweisen. Da war man bis jetzt (Ausnahme i3) im kopieren und vermarkten des kopierten tatsächlich erfolgreicher, insbesondere VW.

Vielleicht haben wir auch dieses Mal über diese Schiene noch eine Chance, wetten würde ich darauf nicht. Es geht ja nicht um evolutionäre Veränderungen, einzelne, bereits erprobte Baumuster oder technische Details, die man kopieren und weiter verbessern kann. Es geht darum, dass in der Autoindustrie kein Stein mehr auf dem anderen bleibt.

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Manfred Heck

[-albert-]

..

Wurde eigentlich schon mal was zu den Motiven des Betrugs des Konzerns geschrieben ?

...

.

Ja, das Motiv war "Kostensenkung".

Das Management hatte für die Entwicklung der Motorengruppe "EA189" einen Kostenrahmen für die Abgasreinigung vorgegeben. Die entwickelden Ingenieure sahen sich aber außerstande, die Abgasvorschriften mit einem derart geringen technischen Aufwand erfüllen zu können, den dieser kleine Kostenrahmen ermöglichte. So hat man sich zum Betrug entschlossen. Audi-Technik-Chef Hackenberg soll die Betrugslösung favorisiert und durchgesetzt haben.

...von unterwegs auf der tippfehlerfördernden Miniuaturtastatur...

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von -albert-

[JKausDU]

Die entwickelden Ingenieure sahen sich aber außerstande, die Abgasvorschriften mit einem derart geringen technischen Aufwand erfüllen zu können, den dieser kleine Kostenrahmen ermöglichte. So hat man sich zum Betrug entschlossen.

Was einen schönen Einblick in die Unternehmenskultur zulässt. Wie erbärmlich ist die Bude eigentlich??

[marc1234]

Sobald weitere Sünder publik werden, kannst du dort die gleiche Frage stellen. Dies soll nicht das Verhalten entschuldigen.

In der 80-er und 90-er Jahren verdoppelte sich der Preis eines Modelltyps innerhalb vom 7 Jahren.

Natürlich wurde das Modell auch viel besser, aber die Lohnentwicklung kann da niemals mithalten. Also musste das Preiswachstum gebremst werden ohne dass zumindest vordergründig der technische Fortschritt abgewürgt wurde.

Man kann sich fragen, ob es die tausend elektrischen Helferlein wirklich braucht, zumindest ist sowas billiger zu implementieren als beispielsweise die Entwicklung und vor allem das in die Serie bringen neuer Fahrwerkskonzepte.

Und dann kommen noch andere nicht industrietypische Faktoren hinzu, beispielsweise die unendliche Gier des Topmanagements und die Renditeerwartungen von Aktionären.

[MatthiasM]

Süß:

Der Dieselmotor hat einen einfachen Vorteil, er hat den höchsten Wirkungsgrad, deutlich besser als Benzin- oder Elektromotoren.

Was ist daran "suess"? Vielleicht etwas ungeschickt formuliert, aber zZ noch ein Fakt. Der Dieselmotor hat durch die hoehere Verddichtung, und damit die hoehere Flaeche im Carnot Diagramm, einen besseren Wirkungsgrad als ein Benzinmotor. Der Verbrauchsunterscheid kann nicht durch die 15% geringere Energiedichte (pro Volumen) erklaert werden. Der Elektromotor hat natuerlich eine erheblich besseren Wirkungsgrad, allerdings muss man doch auch die Systemverluste mit einbeziehen und da ein nicht unerheblicher Anteil des Stromes durch fossile Verfeuerung produziert wird muss er sich das auch anrechnen lassen.

Die Elektromobilität muss sich durchsetzen, weil sie die bessere Lösung ist, nicht deshalb, weil die Bürger dazu gezwungen werden.

Das sehe ich auch so, allerdings muessen auch die Bedingungen gleich sein. Und die Steuern bieten im Augenblick keine gleichen Bedingungen. Ich halte auch eine Besteuerung nach Energiegehalt fuer sinnvoll. Die Frage ist aber auch wofuer bezahle ich Steuern. Die KFZ-Steuer die ein mal das Bereitstellen von Strassen besteuert hat, wird ja zunehmend zu einem unfairen Vehikel der Umweltpolitik. Ein Fahrzeug das wenig bewegt wird produziert auch keine Schadstoffe, deshalb ist doch deren Eoinfluss in die Berechnung voellig wiedersinnig. Und eigentlich ist auch eine Steuerbefreiung fuer Elektrofahrzeuge eine Verzerrung des Marktes. Die brauchen auch Strasse und bei der Produktion der Energie entstehen auch Schadstoffe.

Die deutsche Politik hat sich lange genug von der Autoindustrie an der Nase herumfuehren lassen! Es muessen Grenzwerte festgeschrieben werden, die auch realen Fahrbetrieb umgesetzt werden und von allen Fahrzeugen einzuhalten sind. Dazu gehoert meiner Meinung auch das es eine nach Leistung und Leergewicht gestaffelten Puefzyklus gibt. Eine 300PS Kiste wird nicht bewegt wie ein knapp motorisierter Kleinwagen. Wenn der technologische Aufwand zu hoch ist diese Werte einzuhalten, kann sich das Fahrzeugkonzept am Markt nicht mehr durchsetzen.

[phantomas]

Schon heftig die Leistungsminderung- von 140 auf 114 PS und von 350 auf 290Nm

http://www.motor-talk.de/news/video-dieselgate-motor-auf-dem-pruefstand-t5454176.html

Wenn das die Leistungsreduzierung ist, die die Besitzer nach den Änderungen bekommen, geht es mit dem Ärger erst richtig los.

[marc1234]

Vor allem für die Besitzer, denn VW wird zumindest in Europa jeden einzelnen Fall weitestmöglich ausprozessieren in der Hoffnung, möglichst viele potenzielle Kläger abzuschrecken. Die meisten Rechtsordnungen kennen das Institut der Sammelklage, wie es in der USA existiert, nicht.

Mit der so gewonnenen Zeit kann auch die Finanzierung für die Aufarbeitung des ganzen Skandals sichergestellt werden.

[keepout]

Was ist daran "suess"? Vielleicht etwas ungeschickt formuliert, aber zZ noch ein Fakt. Der Dieselmotor hat durch die hoehere Verddichtung, und damit die hoehere Flaeche im Carnot Diagramm, einen besseren Wirkungsgrad als ein Benzinmotor. Der Verbrauchsunterscheid kann nicht durch die 15% geringere Energiedichte (pro Volumen) erklaert werden. Der Elektromotor hat natuerlich eine erheblich besseren Wirkungsgrad, allerdings muss man doch auch die Systemverluste mit einbeziehen und da ein nicht unerheblicher Anteil des Stromes durch fossile Verfeuerung produziert wird muss er sich das auch anrechnen lassen.

Der elektrische Antrieb ist immer im Vorteil: