Vollständige Erklärung für AMVAR gesucht

[-albert-]

Hallo,

der Citroën C6 war in seinen 6-Zylindervarianten mit dem Dämpfersystem AMVAR ausgestattet.

Bedauerlicherweise zählt PSA nicht zu jenen Fahrzeugherstellern, die in ihren Kunden technikbegeisterte Personen vermuten. Aus diesem Grund halten sie es nicht für sinnvoll eine Technologie zu bewerben, indem sie sie ausführlich beschreiben. So weiß der Kunde nun zwar, dass sein Auto "AMVAR" hat, ein System das die Räder besonders vorzüglich dämpft, das laut Werbung höchsten Fahrkomfort gewährleisten soll und darüber hinaus auch irgendetwas zur Sicherheit beitragen soll.

Diesem "Erklärfilm" kann man zwar entnehmen, dass AMVAR die Vertikalbewegungen der Räder einzeln überwachen soll, dass die Hauptfederkugeln (4 von 7) mit variablen Dämpfern ausgestattet sind, für die der Computer 16 Einstellungen bereit hält, womit innerhalb einer Sekunde jedes Rad individuell 400 mal seine Dämpfung variieren kann.

Man erfährt allerdings nichts darüber, wie AMVAR im Verhältnis zu Hydractive III+ zu bewerten ist. Denn dieses System besitzt ebenfalls eine variable Dämpfung, die in Abhängigkeit der Daten gesteuert wird, die nachfolgende Sensoren liefern:

• Lenkungssensor
  
• Geschwindigkeitssensor
  
• Gaspedalsensor
  
• Bremsdrucksensor
  
• Federwegsensor
  

Fragen:

• Wird AMVAR ebenfalls in Abhängigkeit der Daten dieser Sensoren gesteuert?
  
• Wird die Dämpfung in Hydractive III+ ebenfalls 400 mal in der Sekunde in bis zu 16 Stufen variiert?
  
• Unterscheidet sich AMVAR von Hydractive III+, indem beim ersteren jedes Rad einzeln gedämpft wird, was bei letzterem nicht der Fall ist?
  
• Ist AMVAR stattdessen ganz anders?
  
• Wer kann die Funktionalität von AMVAR abschließend erklären?
  

Vielen Dank im Voraus für die Antworten!

Gruß, Albert

Bearbeitet 16. Juli 2013 von -albert-

[Gernot2]

http://www.educauto.org/Documents/Concours/PLP2_2009_int/tech.pdf

ist ganz nett. Ganz gelesen habe ich es noch nicht.

[TurboC.T.]

"Leider" auf Französisch, Gernot

Da muss man sich wohl mal durchkämpfen, scheint gut erklärt zu sein in diesem Dokument. Denn Citroen lässt einen da ja im Dunkeln stehen...

@ Albert:

Man erfährt allerdings nichts darüber, wie AMVAR im Verhältnis zu Hydractive III+ zu bewerten ist. Denn dieses System besitzt ebenfalls eine variable Dämpfung, die in Abhängigkeit der Daten gesteuert wird, die nachfolgende Sensoren liefern ...

Hat Hydractive 3 ohne AMVAR nicht nur eine variable Federung? Kugeln werden wie bei Hydractive 1 und 2 zugeschalten und weggeschalten; das ergibt unterschiedliche Stickstoff-Volumina bzw. Federhärten?

[-albert-]

...

@ Albert:

Hat Hydractive 3 ohne AMVAR nicht nur eine variable Federung? Kugeln werden wie bei Hydractive 1 und 2 zugeschalten und weggeschalten; das ergibt unterschiedliche Stickstoff-Volumina bzw. Federhärten?

Hallo,

die Hydropenumatik federt und dämpft. Das Gas (Pneu) ist für die Federung zuständig, das Öl (Hydro) für die Dämpfung. Mit dem Zu - und Abschalten von Federkugeln an einer Achse wird die Federrate und die Dämpferrate variiert.

Oder täusche ich mich?

Gruß, Albert

[jozzo_]

"Leider" auf Französisch, Gernot

Da muss man sich wohl mal durchkämpfen, scheint gut erklärt zu sein in diesem Dokument. Denn Citroen lässt einen da ja im Dunkeln stehen...

Wem nützt das in deutsch?

Nur eine winzige Minderheit liest 23 Seiten nur zur Federung.

Also hochgerechnet gut 1000 Seiten für eine vollständige Erklärung zum ganzen C6.

[Gernot2]

Im Prinzip ist das richtig.

Hier ist noch ein netter Link, meistens in Englisch:

http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=111954

[-albert-]

Nett ist ja auch der vergleichende Seitenblick auf die Produkte aus Germany:

"...I don't know if Citroën were following the Germans, which are much harder still, but without the progressiveness. Hyropneumatics are still superior even after 55years. Note also that the Germans will offer "air suspension" on their luxury cars (Benz E-V8, S-class, A8, BM7) some even with "Dual Control" meaning soft/hard switching, but without the integrated damping such as Hydractive H3+.

The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599...."

[HuberoFN]

Unterscheidet sich AMVAR von Hydractive III+, indem beim ersteren jedes Rad einzeln gedämpft wird, was bei letzterem nicht der Fall ist?

Das würde ich bejahen. Da ohne AMVAR die Feder und die Dämpfung durch das Zuschalten der Zusatzkugel geändert werden kann und an einer Achse nur eine Zusatzkugel sitzt, ist meiner Meinung nach auch keine Rad selektive Dämpfung möglich. Das kann nur durch die Magnetventile als Dämpfer-by-pass geschehen.

[HuberoFN]

Hauptfederkugeln (4 von 7) mit variablen Dämpfern

Im Falle von AMVAR besitzen die Kugeln keine Dämpfer. Die Dämpfung erfolgt über die Magnetventile.

[-albert-]

Im Falle von AMVAR besitzen die Kugeln keine Dämpfer. Die Dämpfung erfolgt über die Magnetventile.

Das ist im "Erkärfilm" so erkärt. Im französisch-sprachigem Dokument ist von "Aktuatoren" die Rede.

[Pallas D]

Hallo,

Bei der HP wird die Dämpfung generell durch die Größe der Bypass-Bohrungen definiert. Hydractive und H3+ haben auch eine dynamische veränderbare Dämpfereinstelllung, die durch das Zu- bzw. Abschalten der zusätzlichen Federkugel pro Achse erreicht wird.

AMVAR kann sozugen die Größe der Bypass-Öffnung pro Rad dynamisch einstellen, ermöglicht so also eine viel genauere Einstellung der Dämpfung.

AMVAR ist keine HP-spezifische Technik -- sie lässt sich auch in konventionellen Stoßdämpfern verwenden (Peugeot hat AMVAR in einigen Modellen). Ich denke, viele der sogenannten Komforfahrwerke in Opels und so verwenden eine ähnliche dynamische Dämpfereinstellung.

Grüße,

Dirk

[-albert-]

...

... Ich denke, viele der sogenannten Komforfahrwerke in Opels und so verwenden eine ähnliche dynamische Dämpfereinstellung.

...

Hallo,

"die Opels" verwenden magnetische Systeme. Hierbei wird die Dämpfung variiert, indem Metallpartikel einem variablen elektrischen Magnetfeld ausgesetzt werden. Dies führt dazu, dass das "Opels-System" eine straffe Grundauslegung benötigt. Denn fällt das elektrische Magnetfeld aus, dann fällt die Dämpfung auf ein Minimum zurück. Aus Sicherheitsgründen muss daher dieses Minimum, diese Grundauslegung immer noch straff sein. Deshalb (siehe oben) : "...The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. ..."

AMVAR unterscheidet sich auch hierin vollständig vom "Opels-System" denn (siehe oben): "...AMVAR goes from firm to super-soft. ..."

Das ist nur möglich, wenn ein Systemausfall nicht die niedrigste Dämpfungsstufe zur Folge hat.

Gruß, Albert

Bearbeitet 17. Juli 2013 von -albert-

[Pallas D]

Hallo,

"die Opels" verwenden magnetische Systeme. Hierbei wird die Dämpfung variiert, indem Metallpartikel einem variablen elektrischen Magnetfeld ausgesetzt werden. Dies führt dazu, dass das "Opels-System" eine straffe Grundauslegung benötigt.

ja, die Dämpferanpassung wird bei den Germans auf unterschiedliche Weise implementiert. So weit ich weiss, verwendet Audi das magnetische System, während Opel CDC von ZF Sachs verwendet, das über elektromagnetisch gesteuerte Ventile (aber ebenfalls mit stufenloser Verstellbarkeit) verfügt. Ich weiss jetzt nicht, wie der "fail-safe"-modus bei CDC aussieht -- vermutlich aber eher mit starker Dämpfung.

Dieses Video ist ganz informativ -- auch im Vergleich zum C6-Video:

Dann gibt es noch DampTronic von ThyssenKrupp Bilstein, wohl ähnlich wie CDC, aber mit Zweiventiltechnik in der High-End-Version:

http://www.thyssenkrupp-bilstein.de/de/produkte/damptronic-sky.php

Grüße,

Dirk

[-albert-]

Hallo,

danke für diese wertvollen links!

Wenngleich wir damit schon wieder in ein Seitenthema abgerutscht sind, ohne das Hauptthema abschließend behandelt zu haben.

Was mich interessieren würde: Auf welche fahrdynamischen Größen reagiert AMVAR auf welche Weise? Wird z.B. die Querbeschleunigung gemessen und wird die Dämpfung in Abhängigkeit davon variiert?

Gruß, Albert

Bearbeitet 17. Juli 2013 von -albert-

[HuberoFN]

Auch wenn es interessant wäre das herauszufinden. Ich glaube nicht, dass wir im Rahmen dieser Runde herausfinden werden welche Eingangsgrößen genau und mit welcher Gewichtung Einfluss auf die Dämpfung bei AMVAR haben. Es sei denn, es lesen Entwickler von PSA mit......

[Pallas D]

Ja, man findet recht wenig zu AMVAR -- nicht mal die Information, ob es sich um eine PSA-Entwicklung oder um etwas zugekauftes handelt.

Ich habe gerade noch diese Präsentation gefunden (offenbar Schulungsmaterial). Demnach verarbeitet der AMVAR-Rechner im C6 deutlich mehr Informationen als gedacht, so z.B. Öltemperatur, Position des Heckspoilers usw -- interessant!

http://ricblues.nl/techniek/Technisch%20Specialist%2093430/6%20Remgedrag%20ABS%20weggedrag/1%20Oefenopdrachten/2%20Geregeld%20veersysteem/informatie/Geregelde%20Schokdemping%20CSS%20C6.pps

Grüße,

Dirk

[zurigo]

Ja, man findet recht wenig zu AMVAR -- nicht mal die Information, ob es sich um eine PSA-Entwicklung oder um etwas zugekauftes handelt.

Ich habe gerade noch diese Präsentation gefunden (offenbar Schulungsmaterial). Demnach verarbeitet der AMVAR-Rechner im C6 deutlich mehr Informationen als gedacht, so z.B. Öltemperatur, Position des Heckspoilers usw -- interessant!

http://ricblues.nl/techniek/Technisch%20Specialist%2093430/6%20Remgedrag%20ABS%20weggedrag/1%20Oefenopdrachten/2%20Geregeld%20veersysteem/informatie/Geregelde%20Schokdemping%20CSS%20C6.pps

Grüße,

Dirk

Eindrucksvolle Präsentation. Da kriegt man ja fast feuchte Augen, wie komplex der C6 gebaut ist, und man kriegt Mitleid mit den Mechanikern, die das alles beherrschen sollen. Man kann es schon erahnen: der C6 ist ein Hi-Tec-Fahrzeug reinsten Wassers.

Ich bin beeindruckt.

zurigo

[popeye]

wie AMVAR im Verhältnis zu Hydractive III+ zu bewerten ist. Denn dieses System besitzt ebenfalls eine variable Dämpfung, die in Abhängigkeit der Daten gesteuert wird

Mein Nachtrag -

Amvar ist im Vergleich zu Hydractive 3(+) recht komplex - Hydractive folgt meines Wissens nach keiner Kennlinienschar, ist keine Regelung, sondern Steuerung.

Hydractive 3: 4 Kugeln & nur Ansteuerung die Fahrzeughöhe (Niveausgleich mit 2 Niveaumeßorten).

Hydractive 3+: 7 Kugeln mit Niveau-Meßorten an jedem Rad (also 4) & achsweise Steuerung der Härte und Fahrzeughöhe, um z.B. Rollbewegungen zu kompensieren.

AMVAR (nicht in allen C6 verbaut):so wie vorher beschrieben ...

.......... und tritt ein Problem durch einen nichtoffensichtlichen, verborgenen Sensor- Aktorfehler, gibt es nur einige wenige Spezies, die den Fehler beheben könnten - eine Werkstatt ist dazu nicht ausgebildet.

Bearbeitet 17. Juli 2013 von popeye

[Pallas D]

Amvar ist im Vergleich zu Hydractive 3(+) recht komplex - Hydractive folgt meines Wissens nach keiner Kennlinienschar, ist keine Regelung, sondern Steuerung.

Ja, so kann man es ausdrücken: bei Hydractive, H3+ ohne AMVAR werden zwar verschiedene Messwerte berücksichtigt, aber die Steuerungsfunktion liefert nur "hart" oder "weich".

Was mich auch noch interessieren würde ist das Zusammenspiel von H3+ und AMVAR. Z.B. muss doch die AMVAR-Einstellung den aktuellen H+3-Zustand berücksichtigen.

Grüße,

Dirk

[TurboC.T.]

Hallo,

die Hydropenumatik federt und dämpft. Das Gas (Pneu) ist für die Federung zuständig, das Öl (Hydro) für die Dämpfung. Mit dem Zu - und Abschalten von Federkugeln an einer Achse wird die Federrate und die Dämpferrate variiert.

Oder täusche ich mich?

Gruß, Albert

Ich glaube, dass ich weniger von Hydractive 3 und 3+ weiß als du

Ich bin eher mit den Vorgängersystem vertraut. Bei Hydractive 1 und 2 ist es zumindest so, dass die Hydractive-Kugeln keine Dämpferelemente besitzen. Dachte, das ist bei H3 auch so.

Nett ist ja auch der vergleichende Seitenblick auf die Produkte aus Germany:

"...I don't know if Citroën were following the Germans, which are much harder still, but without the progressiveness. Hyropneumatics are still superior even after 55years. Note also that the Germans will offer "air suspension" on their luxury cars (Benz E-V8, S-class, A8, BM7) some even with "Dual Control" meaning soft/hard switching, but without the integrated damping such as Hydractive H3+.

The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599...."

Das ADS der Airmatic im aktuellen E/CLS, S und ML/GL besitzt mindestens 4 verschiedene Dämpfungskennlinien (ich meine, bei einem Modell waren es sogar mehr). Am Stoßdämpfer jedes Luftfederbeins ist seitlich eine Ventileinheit angebracht. Die Dämpfung wird verändert, indem diese Ventileinheit versch. "Bypässe" zuschaltet, die den Ölstrom am Dämpfer vorbeileiten und dabei verschieden stark drosseln.

Also nichts "from very-hard to ultra-hard". Das ist nur bei den Dämpfungssystem mit Magnetpartikeln der Fall

[popeye]

noch interessieren würde ist das Zusammenspiel von H3+ und AMVAR.

Ich sehe das ganz einfach so:

Beim Hydractive 3+ gibt es zwei Stößdämpfervarianten, HART und Weich, zwischen denen in Abhängigkeit von Parametern durch Ab- und Zuschalten eines Volumens ohne Volumenzwischenwerte schnell hin und hergeschaltet werden kann.

AMVAR (ich glaube es ist nur an der Vorderachse verbaut) geht, so wie ich es bisher verstanden habe, von einem konstanten Hintergrund-Gasdruckvolumen aus und steuert den Zu- und Abfluß des Hydrauliköls per Kennlinieschar, wodurch sich dann hiermit auch die Dämpfungscharakteristik ändert. Hier wird also keine Hydractive-Steuerung eingesetzt, da die Prinzipien ja vollkommen anders sind.

[Juergen_]

@popeye:

Beide Annahmen und die Schlussfolgerungen sind falsch, Du irrst komplett. Guck Dir doch mal die verlinkten Dokumente an, z.B. das niederländische Powerpoint!

Bearbeitet 17. Juli 2013 von Juergen_

[Simpson57]

auweia..bitte nochmals die Grundlagen überdenken.

Die Federung kommt von der Hydraulik und die Dämpfung von den Kugeln. Aber nur etwa 10%, etwa 90% der Dämpfung kommen immer noch von den Reifen.

[Juergen_]

auweia..bitte nochmals die Grundlagen überdenken.

Die Federung kommt von der Hydraulik und die Dämpfung von den Kugeln. Aber nur etwa 10%, etwa 90% der Dämpfung kommen immer noch von den Reifen.

Auweia, das wird ja immer besser hier.

Nein, ein Hydropneumat federt nicht hydraulisch, er federt pneumatisch, mit dem Stickstoffvolumen in den Kugeln! (Hydrauliköl federt nicht!)

Und die Dämpfung soll "von den Kugeln kommen"?

Wie mans nimmt, die Dämpfung wird durch Bypassbohrungen und Ventile geregelt, welche bei konventioneller Hydropneumatik und bei Hydractive zwar in die Kugeln eingeschraubt sind, die aber genausogut woanders, z.B. in der Zuleitung sitzen könnten. Bei AMVAR sitzen die elektrisch betätigten Ventile tatsächlich ausserhalb der Kugeln!

Und wenn wir hier von Dämpfung reden, dann geht es nur umgangssprachlich um Stoßdämpfung, in Wirklichkeit aber um Schwingungsdämpfung. Diese wird sicher nicht zu 90% von den Reifen erledigt, die würden springen wie Flummis!

Bearbeitet 17. Juli 2013 von Juergen_

[jozzo_]

auweia..bitte nochmals die Grundlagen überdenken.

Die Federung kommt von der Hydraulik und die Dämpfung von den Kugeln. Aber nur etwa 10%, etwa 90% der Dämpfung kommen immer noch von den Reifen.

Ohhh, interessant.

Nachdem alle Autos Reifen haben dämpfen sie mit gleichen Reifen wohl annähernd gleich :-)

Spätestens jetzt sollte Dir ein Licht aufgehen.