Vollständige Erklärung für AMVAR gesucht

[popeye]

Nein, ein Hydropneumat federt nicht hydraulisch

--- Diese wird sicher nicht zu 90% von den Reifen erledigt, die würden springen wie Flummis!

Das Öl nicht federt ist die Athener Eule. Ansonsten mein ich, daß Alberts letzte Beträge zu meinen Top-10 gehören.

Das Federungsvermögen der Pneus ist außer beim Landwirtschaftstrecker nicht so dolle - was hat denn da ein Miniflankenreifen an freiem Federweg ?

[-albert-]

Ich glaube, dass ich weniger von Hydractive 3 und 3+ weiß als du

Ich bin eher mit den Vorgängersystem vertraut. Bei Hydractive 1 und 2 ist es zumindest so, dass die Hydractive-Kugeln keine Dämpferelemente besitzen. Dachte, das ist bei H3 auch so.

....

Hallo Turbo,

ich weiß nicht, ob bei H1 und H2 die Dämpferelemente ebenfalls direkt an den Kugeln sitzen. Das Prinzip ist aber bei allen hydropneumatischen Fahrwerken gleich: Das Gas federt, das Öl dämpft. Auch die hydropneumatischen Fahrwerke der Generationen 1 und 2 werden durch Öl gedämpft. Wären diese Fahrwerke nicht gedämpft, wären sie nicht fahrbar.

Gruß, Albert

[-albert-]

Ja, man findet recht wenig zu AMVAR -- nicht mal die Information, ob es sich um eine PSA-Entwicklung oder um etwas zugekauftes handelt.

Ich habe gerade noch diese Präsentation gefunden (offenbar Schulungsmaterial). Demnach verarbeitet der AMVAR-Rechner im C6 deutlich mehr Informationen als gedacht, so z.B. Öltemperatur, Position des Heckspoilers usw -- interessant!

http://ricblues.nl/techniek/Technisch%20Specialist%2093430/6%20Remgedrag%20ABS%20weggedrag/1%20Oefenopdrachten/2%20Geregeld%20veersysteem/informatie/Geregelde%20Schokdemping%20CSS%20C6.pps

Grüße,

Dirk

Hallo Dirk,

vielen Dank für diesen wertvollen link! Diese Powerpoint ist der informativste Beitrag, den ich zum C6 jemals gesehen habe!

Da ist sie ja, die Querbeschleunigung: Versnelling dwarsrichting

Viele Grüße, Albert

[arconell]

Ja, man findet recht wenig zu AMVAR -- nicht mal die Information, ob es sich um eine PSA-Entwicklung oder um etwas zugekauftes handelt.

....

Grüße,

Dirk

Es scheint eine eigene Citroen Entwicklung zu sein, s. diese Link: http://activaclubfrance.free.fr/Doc%20technique/C6.pdf

Zwar auf französisch beschreibt es die theoretische Grundlage und das Pflichtenheft während der Entwicklung der C6-Radaufhängung inkl. Amvar usw.

Gruss Robert

[c5berline]

Nett ist ja auch der vergleichende Seitenblick auf die Produkte aus Germany:

"The Germans also offer controlled damping (magneto-rheological damping) but its settings go from very-hard to ultra-hard. AMVAR goes from firm to super-soft. This Magneride is never offered in combination with air suspension. You can find it on cars from the Opel Astra to the Corvette, or from the Audi TT to the f599...."

Also dieser Aussage würde ich auch nicht zustimmen. Der E500 (W211) meines Vaters hat Airmatic. In der Comfort-Stellung ist er nach meinem Empfinden ein ganzes Stück weicher, zumindest wankender als mein C5III.

[C-ficx]

Im Pug 607 wurde AMVAR ebenfalls verbaut (zumindest bei den 6-Zylindern).

Vielleicht kann man dort noch weitere Details herausfinden.

[C-ficx]

AMVAR gabs offenbar auch beim 407 Coupe (ebenfalls nur 6-Zylinder).

Auszug aus dem Prospekt:

AMVAR ermöglicht die automatische

Anpassung der Aufhängung an Ihren

Fahrstil und die Art der Unterlage.

Mit Hilfe von Federwegsensoren

an jedem Stossdämpfer wird jedes

Rad individuell gesteuert, und zwar

anhand von neun verschiedenen

Dämpfungskennlinien, die alle 2,5

Millisekunden wechseln können.

Bei sportlicher Fahrweise, in engen

Kurven oder bei Ausweichmanövern

wählt das System automatisch eine

harte Federung, um die Strassenlage

zu optimieren. Bei dieser neuen

Version des AMVAR-Systems wurde

der Wechsel der Dämpfungskenn-

linien modifiziert, damit die Federung

automatisch gestrafft und so die

Strassenlage in Kurven sowie beim

Bremsen und Beschleunigen

verbessert wird.

Wanken, Nicken und Schlingern

werden eingeschränkt, wobei

die vertikalen Dämpfungsqualitäten

in allen Situationen (Strassenschäden,

schwere Ladung, Bremsen auf

schlechter Unterlage, Einsetzen

des ESP-Systems) auf hohem

Niveau bewahrt werden. Zudem

verfügt das System über eine

«Sport»-Einstellung, die über eine

Taste in der Mittelkonsole aktiviert

wird und eine forschere und

dynamischere Fahrweise erlaubt.

Bei Aktivieren dieser Funktion

orientiert sich das System

augenblicklich an den härtesten

Dämpfungskennlinien.

Marketinggeschwurbel halt...

Interessant waere natuerlich, ob das AMVAR im C6 in Verbindung mit Hydraktiv weitere

Gimmicks bereitstellt, oder ob es sich prinzipiell um die gleiche Loesung wie in den Pugs handelt,

die dem C6 einfach zusaetzlich "aufgepflanzt" wurde.

[Simpson57]

hm, dachte meine Ausführungen zum Thema Dämpfung und Federung sind richtig.

Zumindest habe ich das so bei einem Seminar für Fahrdynamik bei Lemförder so gelernt. außerdem steht das auch so im Fahrwerkhandbuch welches von Professoren der ZF und Lemförder herausgegeben wurde.

Darf ich jetzt mal fragen woraus ihr euer Wissen schöpft? bei Albert ist es klar..als ITler kann er nur fleißig googeln

Bearbeitet 19. Juli 2013 von Simpson57

[popeye]

Hier noch ein such und find im Internet:

Der C6 praktiziert die elektronisch geregelte Dämpfung über ein Steuergerät und 4 spezielle Bewegungssensoren.

Das Steuergerät für die Federung mit variabler Dämpfung ändert die Dämpfungshärte in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen und den Anforderungen des Fahrers und bestimmt die an jedem Dämpfer anzuwendenden Dämpfungskräfte entsprechend Komfort und der Straßenlage.

Ein Stellglied ermöglicht die Änderung der Härte des Federzylinders und wandelt eine elektrische in eine mechanische Aktion um und ermöglicht sodie Änderung des Querschnitts für den Ölfluss in den Dämpfer.

Das Federungsstellglied verfügt über 16 Positionen, die den Wechsel vom Zustand "weich" in den Zustand "hart" ermöglichen.

Die Federung wendet die Zustände "hart oder weich" je nach den vorhergesagten Pump- oder Wankbewegungen der Karosserie an.

Die Vorhersage erfolgt ausgehend von den folgenden Fahrzeuginformationen :

• Fahrgeschwindigkeit
  
• Aktuelle Drehgeschwindigkeit des Lenkrads
  
• Einschlagwinkel des Lenkrads
  
• Längsbeschleunigung des Fahrzeugs
  
• Querbeschleunigung des Fahrzeugs
  
• Bremssollwert (Druck im Hauptbremszylinder)
  
• Beschleunigungssollwert (vom Motorsteuergerät berechneter Sollwert)
  

[Juergen_]

In #34 ist jetzt Hydractive und AMVAR komplett vermischt und vermatscht!

1. Hydractive verstellt in den bisherigen Entwicklungsstufen Federung UND Dämpfung in genau 2 Stufen, indem achsweise Federkugeln zugeschaltet werden. (Das ändert das Volumen des federnden Gaspolsters und die Dämpfung des Hydrauliköls, weil ja Kugeln OHNE Dämpfereinsatz zugeschaltet werden!)

2. AMVAR kann radselektiv die Dämpfung (NUR die Dämpfung) in 16 Stufen (nicht Programmen, Albert!) ändern.

Wie allerdings AMVAR auf Hydractive III aufbaut (also ob die verstellbaren Dämpfungsventile ZUSÄTZLICH zu den Einsätzen in den Federkugeln existieren, oder ob die C6 mit AMVAR dann dämpferlose Radfederkugeln haben) ist mir noch nicht klar, ich hab allerdings die obigen Dokumente noch nicht durchgearbeitet. )

Die Frage nach spezifischen AMVAR-Kugeln war weiter oben glaube ich schon mal gestellt. AMVAR-Radfederkugeln müssen sich also unterscheiden: Entweder sie haben gar keine Dämpfereinsätze oder zumindest weichere, sonst könnte AMVAR ja im Vergleich zu Hydractive III nur eine zusätzliche Verhärtung der Dämpfung bewirken, was bestimmt nicht gewollt war.

[popeye]

In #34 ist jetzt Hydractive und AMVAR komplett vermischt und vermatscht!

Bekanntlich gibt es immer wieder Probleme der französisch-deutsch Übersetzung durch Citroen - als Quer-Referenz bitte ich doch einfach mal die französische Originalfassung des obigen Textes nachzuschlagen.

Aktuell wird der Begriff AMVAR nicht mehr eingesetzt, sondern jenes Prinzip als "aktive Federung" bezeichnet.

Guckt man genauer hin, sind die 3 Federkugeln vorne und 4 Kugeln hinten geblieben, außer der Elektro-Mechanik als Add-On auf jedem einzelnen Federzylinder, die hier dann Stellglied für variable Dämpfung (Kürzel CSS) heißen.

Der Druck in den Federkugeln ist nicht abnormal, die Härte-Reglerkugel (Mitte) hat 70 bar, die radnahen haben 40 bar. Genau wie unter 3+ haben die mittleren Kugeln Elektro-Ventile.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von popeye

[Gernot2]

Wie allerdings AMVAR auf Hydractive III aufbaut (also ob die verstellbaren Dämpfungsventile ZUSÄTZLICH zu den Einsätzen in den Federkugeln existieren, oder ob die C6 mit AMVAR dann dämpferlose Radfederkugeln haben) ist mir noch nicht klar, ich hab allerdings die obigen Dokumente noch nicht durchgearbeitet. )

Wenn ich das richtig verstanden habe, gibt es die Einsätze bei AMVAR-Kugeln nicht, nur diesen modulierbaren Schlitz. Dotti hat mal eine Kugel aufgeflext und Bilder eingestellt.

[HuberoFN]

Bei AMVAR sind definitiv keine Dämpfereinsätze in den Kugeln vorhanden. Hatte mir beim letzten Wechsel die Kugeln genauer angesehen........

[Juergen_]

Danke, dann ist das schon mal klar. Es ist ja auch sinnvoll, pro Rad nur ein Dämpfungselement zu haben.

[Pallas D]

Gilt das dann für alle Kugeln, d.h., auch für die nicht-radseitigen?

Grüße,

Dirk

[uwe.v11]

[uwe.v11]

Ist klar oder?

mit dem wegnehmen der Kugel wird das Fahrwerk straffer

und mit dem Schieber wird der ÖlDurchlass reguliert (wie beim Stoßdämpfer) am Federbein selbst.

gesteuert nach Verarbeitung der Daten von den verschiedene"Sensoren"

ug

[HuberoFN]

Gilt das dann für alle Kugeln, d.h., auch für die nicht-radseitigen?

Ja.

[popeye]

mit dem wegnehmen der Kugel wird das Fahrwerk straffer

Dachte bisher auch so. Wirklich ?? Die radnahen Federkugeln haben 40 bar - die Zentralkugel 70 bar. Guckt man in die Physik, müßte im Extremfall bei 100% Zuschaltung der "hochdruck"-Kugel die Federwirkung der angeschlossenen anderen Kugeln gegen Null tendieren, so daß nur noch der Zustand HART existiert - wohl deswegen heißt das Stellventil an der/den mittleren Kugel(n) auch Härteregler. Und da wird anscheinend auch wieder ein Schuh draus, denn beim C5-II ohne Hydractive 3+, gibt es keinen harten oder Sport-Modus - den gibt es bei 3+ erst mit einer oder 2 weiteren Kugeln. Bearbeitet 20. Juli 2013 von popeye

[jozzo_]

Dachte bisher auch so. Wirklich ?? Die radnahen Federkugeln haben 40 bar - die Zentralkugel 70 bar. Guckt man in die Physik, müßte im Extremfall bei 100% Zuschaltung der "hochdruck"-Kugel die Federwirkung der angeschlossenen anderen Kugeln gegen Null tendieren, so daß nur noch der Zustand HART existiert - wohl deswegen heißt das Stellventil an der/den mittleren Kugel(n) auch Härteregler. Und da wird anscheinend auch wieder ein Schuh draus, denn beim C5-II ohne Hydractive 3+, gibt es keinen harten oder Sport-Modus - den gibt es bei 3+ erst mit einer oder 2 weiteren Kugeln.

You made my day :-))))))))))

[Juergen_]

... Guckt man in die Physik ...

popeye, guck bitte nicht in die Physik, jedenfalls bitte nicht für uns!

[Gernot2]

Das ist irreführend mit dem Fülldruck. 70 bar bedeutet großes Füllvolumen=weich. 40 bar= deutlich weniger Volumen=hart. Platte Kugeln =10 bar oder weniger = knüppelhart = BMW 3er

[Citroklaus]

Wie Jürgen gerade schrub, ist folgendes nicht richtig :

AMVAR (ich glaube es ist nur an der Vorderachse verbaut) geht, so wie ich es bisher verstanden habe, von einem konstanten Hintergrund-Gasdruckvolumen aus und steuert den Zu- und Abfluß des Hydrauliköls per Kennlinieschar, wodurch sich dann hiermit auch die Dämpfungscharakteristik ändert. Hier wird also keine Hydractive-Steuerung eingesetzt, da die Prinzipien ja vollkommen anders sind.

Richtig ist :

1. Ist das Fahrzeug mit AMVAR ausgerüstet, hat es die AMVAR-Aktuatoren an allen 4 Rädern.

2. Das System AMVAR sitzt sozusagen auf dem Hydractive3+ noch oben drauf.

Es besteht aus je einem AMVAR-Element an jedem Radfederbein.

Die Federbeine sind folgendermassen aufgebaut :

Zwischen Federzylinder und Kugel wird läuft das Öl durch eine kalibrierte Bohrung.

Deren Grösse bestimmt massgeblich die Dämpfung ( Deswegen haben manche Leute

auch schon ( bei BX oder XM ) diese Löcher aufgebohrt, um weicheres Fahrverhalten zu

erhalten - auf Kosten einer geringeren Dämpfung ).

Ein AMVAR-Federbein besitzt zusätzlich zu der kalibrierten Bohrung eine Bypass-Bohrung,

deren Durchmesser durch einen elektrischen Schrittmotor in 16 Stufen angepasst werden kann.

Dies erfolgt durch den CSS-Rechner, der dazu aus diversen Sensoren ( u.a. Höhe, Neigungswinkel,

Geschwindigkeit,Motortemperatur, Hydrauliköltemperatur, Hydrauliköldruck vorne und hinten sowie

Schaltzustand des Hydractive 3+ -Systems ) Informationen erhält und verarbeitet.

( Hab ich aus den angegebenen Links entnommen, hauptsächlich aus #2 )

mfg Klaus

[-albert-]

...

2. AMVAR kann radselektiv die Dämpfung (NUR die Dämpfung) in 16 Stufen (nicht Programmen, Albert!) ändern.

...

Hallo,

in dem gegenständlichen Zusammenhang ist der Begriff "Programm" daraus richtig.

Vom Blickwinkel des Computers aus betrachtet, der hier beschrieben wird, handelt es sich um ein Programm, vom Blickwinkel des Dämpfers aus betrachtet handelt es sich um eine Einstellung. Das entspricht dem englischen Textoriginal, in dem der Begriff "setting" verwendet wird. Jede Folge von Anweisungen ist ein Programm. Ich bin (spekulativ) davon ausgegangen, dass für die Verstellung der Dämpferstufe eine Folge von Anweisungen erforderlich ist.

Gruß, Albert

[Juergen_]

Albert, ich habe weder den Blickwinkel eines Computers, noch den Blickwinkel eines Dämpfers.

Ich habe den Blickwinkel eines Autofahrers und zwar den eines technisch interessierten Autofahrers.

Du schrubst in Wikipedia:

In Abhängigkeit der registrierten Vertikalbewegungen wählt der Computer individuell für jedes Rad aus 16 verschiedenen Programmen bis zu 400 mal in der Sekunde die ideale Dämpfung aus.

Der Computer wählt aber eben 16 verschiedene Einstellungen dieser Schlitzblende aus, und eben nicht 16 Programme derselben. Das Wort Programm würde ja bedeuten, dass der Dämpfungsaktuator in jeder der 16 Möglichkeiten wiederum eine Folge von Anweisungen ausführt. Das tut er nicht, er stellt den Schlitz auf einen bestimmten Durchlass ein und damit hat es sich.

Soweit zum gegenständlichen Zusammenhang, ganz ohne spekulative Annahmen.

Bearbeitet 22. Juli 2013 von Juergen_