BMW i3: Rückkehr der Bedienungssatelliten?

[e-motion]

Auf längeren Etappen ist der Winterverbrauchsanstieg des Model S im Vergleich zum Verbrauchsanstieg eines Verbrenners nicht mehr so groß, da die Heizung die Temperatur nur halten muss und vor allem auch, weil die Rekuperation nicht stark bis gar nicht mehr eingeschränkt ist.

Zudem ist das Model S sehr aerodynamisch. Im Winter schneidet sich die Luft nicht so gerne wie im Sommer.

Hier müsste ein Vergleich zu einem gleichermaßen aerodynamischen Verbrennerauto hergestellt werden.

Auf Pendeletappen wiederum ist der Verlust durch die Heizung überhaupt kein Thema in Sachen Reichweite, da das Model S ja täglich vollgeladen wird (80 oder 90% natürlich).

Ein Verbrenner ist dank Betankung größerer Energiemengen auf Langstrecken überlegen. Das war's dann aber auch. Deshalb hört und liest man auch kaum anderes Argument als Reichweitenangst.

Mal völlig unbegründet, aber oft auch nachvollziehbar begründet.

In allen anderen Aspekten ist das Elektroauto dem Verbrenner haushoch überlegen. Selbst der Preis ist kein Kriterium, zumindest für Menschen, die für ein Auto mehr als nötig investieren. Das ist dann eher eine Frage der Verschiebung von Präferenzen.

Grüße

Holger

Bearbeitet 12. Februar 2015 von e-motion

[C6CHBE]

Es besteht ja die Gefahr in diesen E-Threads, dass man sich wiederholt! Aber ich fasse meine Überlegungen noch einmal zusammen. Ich wurde hier arg zerzaust, als ich meiner Skeptik den Akkus gegenüber Ausdruck gegeben habe. Ich weiss, der Vergleich zwischen Akkus aus der "Gebrauchswelt" und vor allem zu den Tesla-Akkus hinkt. Aber insgesamt scheinen mir auch die heutigen E-Mobile mit der gleichen Krankheit kämpfen zu müssen, wie die Smartphones: zu viele verschiedene Ladestecker, zuviele Systeme, es muss für meine Begriffe allzuoft aufgeladen werden (Ausnahme Tesla;)) und die Akkulaufzeit nimmt mit dem Alter des Akkus ab. Trotz allem muss ich eingestehen, dass dies hauptsächlich der Unvernunft der verschiedensten Hersteller zugeschrieben werden muss und meist nicht den eigentlichen E-Produkten! Im Bereich der Telekommunikation bahnt sich zumindest eine Vereinheitlichung der Stecker an. Bei der E-Mobilität kochen leider noch zu viele am eigenen Süppchen! Der MS ist sicher heute neidlos das beste E-Mobil auf dem Markt. Er rechnet sich aber praktisch nur für Geschäftsautos! Ein Privatmann kann zwar einen Tesla auch amortisieren, aber dann muss er schon arg angefressen sein! Wenn ich mir heute ein E-Mobil kaufen würde, dann fiele die Wahl zuerst auf ein Kurzstreckenauto. Da stellt sich unweigerlich die Frage, ob denn ein REX nicht ein gewisses "Ruhekissen" darstellen könnte! Kurzstrecken sind für mich alles Strecken von Haus zu Haus. Geladen würde also ausschliesslich zuhause. Nach meinen Berechnungen würde eine Reichweite von 80-100km genügen: Fahrt zum Einkaufen im Supermarkt, zum Fitnesszentrum, Fahrt in ein naheliegendes Museum etc. Dieses Bedürfnis kann ein kleineres E-Mobil abdecken, aber eben auch ein guter Plugin, ein Plugin z.B., bei dem die ersten 80km elektrische Fahrt garantiert sind! Der Unterschied zum E-Mobil mit REX und zum Plugin sind m.E. im Gebrauch fliessend. Die Technik im Plugin ist (bitte korrigieren, wenn ich nicht richtig liege) wohl aufwändiger, weil Elektromotor und Verbrenner miteinander mehr harmonieren müssen als bei Stromer mit REX. Der REX ist und bleibt eben ein Hilfsaggregat, mit dem man kurze Strecken nach Hause, bei denen der "Strom ausfällt" überbrücken kann. Die mit dem REX gefahrenen Kilometer sollten m.E. allerhöchstens einen Sechstel der ganzen gefahrenen Strecke betragen. Was ist nun besser?

Gruss Jürg

[sampleman]

Nein. Der Mehrverbrauch liegt auch bei Verbrennern - insbesondere im Kurzstreckenmodus und mit aktivierten Verbrauchern - bei gut 30%. Da ist das E-Auto nicht sonderlich spektakulärer. Ich hatte beim Model S einen Mehrverbrauch von rund 20% gegenüber den Sommermonaten. Das ist im Bereich des Üblichen. Natürlich fällt es mehr auf, wenn man plötzlich nur noch 90 statt 120 Kilometer weit kommt, aber wer mit den 120 Kilometern klar kommt, dem reichen in der Regel auch die 90.

Wer aber schon die 120 knapp findet, für den sind 90 einfach indiskutabel.

Beste Grüße vom Sampleman und seinem Tatschpätt

[sampleman]

Holger, schau mal auf den Thread-Titel. Es geht hier nicht um das Unternehmen, von dem du Aktien besitzt.

Ein Tesla 85 ohne Extras kostet derzeit über 80.000 Euro. Das ist für die allermeisten Leute einfach viel zu teuer. Wenn ich mir Gedanken über das Für und Wider von Verbrennern mache, interessiert mich auch nicht, wie das irgendwelche Exoten lösen, die ich mir nicht leisten könnte.

Beste Grüße vom Sampleman und seinem Tatschpätt

[e-motion]

Mein Beitrag galt #675

Alles OK.

Und ich brauche hier auch keinen Topic-Controller.

Schon lange keinen, der hier unwissend erzählt was ich vermeintlich besäße.

Bearbeitet 12. Februar 2015 von e-motion

[grojoh]

Da stellt sich unweigerlich die Frage, ob denn ein REX nicht ein gewisses "Ruhekissen" darstellen könnte! Kurzstrecken sind für mich alles Strecken von Haus zu Haus. Geladen würde also ausschliesslich zuhause. Nach meinen Berechnungen würde eine Reichweite von 80-100km genügen: Fahrt zum Einkaufen im Supermarkt, zum Fitnesszentrum, Fahrt in ein naheliegendes Museum etc. Dieses Bedürfnis kann ein kleineres E-Mobil abdecken, aber eben auch ein guter Plugin, ein Plugin z.B., bei dem die ersten 80km elektrische Fahrt garantiert sind! Der Unterschied zum E-Mobil mit REX und zum Plugin sind m.E. im Gebrauch fliessend. Die Technik im Plugin ist (bitte korrigieren, wenn ich nicht richtig liege) wohl aufwändiger, weil Elektromotor und Verbrenner miteinander mehr harmonieren müssen als bei Stromer mit REX. Der REX ist und bleibt eben ein Hilfsaggregat, mit dem man kurze Strecken nach Hause, bei denen der "Strom ausfällt" überbrücken kann. Die mit dem REX gefahrenen Kilometer sollten m.E. allerhöchstens einen Sechstel der ganzen gefahrenen Strecke betragen. Was ist nun besser?

Gruss Jürg

Der Unterschied liegt meiner Einschätzung nach eher darin, dass im Plugin-Hybrid (den du wohl mit "Plugin" meinst, weil ja auch das reine Elektroauto ein Plugin ist ) der Verbrennungsmotor grundsätzlich für hohe Reichweiten ausgelegt ist und der E-Motor den Zusatzbetrieb leistet, während der REX wirklich nur als Notaggregat zu sehen ist, für jene, die zu faul zum Planen von Ladepausen sind. Der REX im i3 liefert im Normalfall Energie für weitere 100-150 Kilometer und das bei eingeschränkter Leistung. Mit dem Urlaub in Kroatien klappt das dann auch nicht, weil man auf einer Strecke von 1000 Autobahnkilometern rund 8-9 mal nachtanken müsste. Selbst wenn das jeweils nicht so lange dauert, wie das Nachladen, wäre es mir persönlich zu nervig.

Und wenn ich andererseits von vornherein weiß, dass ich regelmäßig Strecken von 200-300 Kilometern zu bewältigen habe, dann ist der REX erst recht nichts für mich, denn dann muss ich nur allzu oft im Verbrennermodus fahren und damit gehen alle Vorteile des E-Antriebs - in punkto Kosten, Wartung, Verschleiß, etc. - flöten.

Übrigens interessante etwas OT-Geschichte am Rande - ich habe gestern mit jemandem geplaudert, dessen Freund für den Vertrieb des Ampera in Europa verantwortlich war und ohne Vorankündigung von Opel von einem Tag auf den anderen gebeten wurde, den Sessel zu räumen, weil das Projekt Ampera eingestellt würde. Es dürfte also die Einstellung eine durchaus spontane und ambivalente Konzernentscheidung gewesen sein.

lg

grojoh

[C6CHBE]

Klar, ich meinte Plugin-Hybrid. Ich bin mit deiner Meinung einverstanden. Der REX ist nichts für längere Strecken. Wenn ich stets Strecken von 200 - 300 km fahren wollte, wäre ein solcher obsolet! Wenn aber ein i-3 ausschliesslich als (teurer) "Einkaufskorb" benutzt würde, dann wäre ein REX eben nur in absoluten Notsituationen notwendig und so für bequeme "Nichtplaner" doch eine Art "Ruhekissen"!

Gruss Jürg

[e-motion]

Die ID vom Elektroauto ist, niemanden mehr den Auspuff zu zeigen.

So gesehen, hat BMW kein einziges konsequentes Elektroauto entwickelt.

Wenn man so will, kann man den Verbrenner nur bei einem einzigen seiner aktuellen und geplanten PEV und PHEV-Flotte abbestellen,

dem i3. :-)

Der REX hat den Vorteil, dass der Motor zwar meist unnötig rumgeschleppt wird,

aber eben auch so gut wie nie benutzt wird.

Also wird das Auto auf der EV-Seite viel konsequenter konstruiert.

Umgekehrt verleitet das PHEV-Konzept, den EV-Part zu marginalisieren und auf große, starke Verbrenner zu setzen.

hs

[e-motion]

BMW i5 Or i7 Will Be The Tesla Model S Fighter We've Been Waiting For

It’s final name has yet to be decided, but sources are now claiming that BMW is very much developing a Tesla Model S fighter. According to Car Magazine, BMW will launch the i5/i7 by 2018. A concept version could be unveiled this September at the Frankfurt Motor Show. What we’re also learning is that it won’t be a pure EV. Instead, its drivetrain will be inspired by that of the i8, although with a number of modifications. For starters, the i5/i7 will feature two electric motors, not one like in the i8.

Falsch verstanden:

Both will be located in the rear while a small gas-powered range extender will be found up front. Essentially, the car will have the ability, based on the driver’s needs, to be electric front-wheel drive, electric rear-wheel drive, or gas all-wheel-drive. Altogether, power output is expected to be around 540 hp and will have an electric range of 80 miles or so

Beim Range-Extender ist per Definition (und US-Einstufung) die elektrische Reichweite größer als die mit Verbrenner.

Der Autor will uns doch nicht erzählen, der BMW PHEV würde nur 159 Meilen Gesamtreichweite haben,

während eine Chevy Bolt schon 200 Meilen rein elektrisch können soll.

Wie bereits in anderen Medien kolportiert, wird ein 4Zyl Verbrenner mit ca. 240 PS beisteuern.

Unter einer Reichweite von 500 km (312 Meilen) braucht BMW mit einem PHEV doch gar nicht kommen.

http://www.carbuzz.com/news/2015/2/12/BMW-i5-Or-i7-Will-Be-The-Tesla-Model-S-Fighter-We-ve-Been-Waiting-For-7725413/

Bearbeitet 13. Februar 2015 von e-motion

[e-motion]

Jalopnic nennt das Project zu Recht Non-Tesla Killer und zu Unrecht Range-extending :-)

BMW's Non-Tesla Killer Will Reportedly Use A Range-Extending Engine

Unlike the i8, however, two electric motors will power the sedan, with one sending 204 HP to the front wheels and another, smaller unit, sending 95 HP to the rear. That will be combined with a turbocharged four-cylinder putting out 245 HP

Der i3 mit REX ist in den USA als BEV eingestuft, der i8 als PHEV.

BMW i5/i7 Plug-In Hybrid Coming In 2018

While Car Magazine calls this a Tesla competitor, I have to disagree; this is a fancier version of the Chevy Volt, a four-door Cadillac ELR done right if you will. The 80 miles of electric range is as much as the BMW i3 offers, and about four times as far as the i8 can go on electrons, but it’s just 30 miles more range than the Volt, for somewhere between $60,000 and $125,000. In terms of price, the BMW may be compared to the Tesla, but if it has a combustion engine, it’s still in a totally different class

http://gas2.org/2015/02/11/bmw-i5i7-plug-hybrid-coming-2018/

BMW reportedly planning i5/i7 plug-in hybrid electric model for 2018 release to rival Tesla Model S

Bavaria's rival for the Model S is codenamed F18 PHEV and will be based on the next generation 5-Series in long wheelbase specification, suitable for accommodating the battery pack. While the Tesla Model S is a fully electric vehicle, BMW's competitor will take the shape of a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) but it's being described as primarily an electric vehicle equipped with a more powerful range-extending combustion engine. It will be aimed primarily to North America and China and its design will be a mixture of the current 6-Series Gran Coupe and next-gen 7-Series.

http://www.worldcarfans.com/115021088640/bmw-reportedly-planning-i5i7-plug-in-hybrid-electric-model

Bearbeitet 13. Februar 2015 von e-motion

[C6CHBE]

Der REX lässt mich an unsere Berner Trolleybusse denken, die stets via Oberleitung mit Strom versorgt werden. Wenn denn ein kurzer Streckenabschnitt ohne Strom bleibt oder aber der Stromabnehmer etwas versetzt wieder mit der Oberleitung verbunden werden muss, kann mittels eines Hilfsmotors (Verbrenner) entweder die Überbrückungsstrecke gefahren werden oder die Rückfahrt zum Depot bewältigt werden. Es handelt sich dabei um ältere Trolleybusse. Bei einer Neukonstruktion würde wohl zur Überbrückung ein "Hilfsakku" den Elektromotor speisen. Ich frage mich deshalb, ob beim i-3 nicht auch ein "Reserveakku" (der während der Fahrt laufend aufgeladen wird) eine letzte Distanz bewältigen helfen könnte (ca. 50km)?

Gruss Jürg

[silvester31]

Wieviele zusätzliche Akkus könnte man denn in den i3 packen, für das Gewicht und Volumen des Verbrenners und seiner Peripherie ?

Und wieviel mehr Reichweite bekäme man damit ? Und wieviel würde der Preisunterschied betragen, wenn man den REX gegenrechnet ?

Hat sich das schonmal jemand gefragt ? Oder bin ich mit dem Gedanken völlig neben dem Thema ?

[bluedog]

Wieviele zusätzliche Akkus könnte man denn in den i3 packen, für das Gewicht und Volumen des Verbrenners und seiner Peripherie ?

Der C1 hat einen Motor, der um die 70 kg wiegt. 9l benzin, à sagen wir 780g/l plus Tank, so um die 10kg...

Und das ist dann ein Dreizylinder mit traumhaften 69PS Serie, real wohl 70PS oder mehr in den meisten Fällen. Im i3 werkelt ein 1Zylinder, der um einiges leichter sein müsste, hat der doch etwa die Leistungsklasse eines kräftigen Notstromaggregats ausm Supermarkt.

Wie weit kommt man mit 80kg Batterien zusätzlich? Die EV-Spezis hier wissen das bestimmt...

[grojoh]

Wieviele zusätzliche Akkus könnte man denn in den i3 packen, für das Gewicht und Volumen des Verbrenners und seiner Peripherie ?

Und wieviel mehr Reichweite bekäme man damit ? Und wieviel würde der Preisunterschied betragen, wenn man den REX gegenrechnet ?

Hat sich das schonmal jemand gefragt ? Oder bin ich mit dem Gedanken völlig neben dem Thema ?

Die 22kWh, die verbaut sind, haben ein Gewicht von 230kg. Der Range-Extender hat ein Zusatzgewicht von 120kg. Also nochmal ca. 12kWh - das würde bereits eine reale Reichweitenerhöhung von gut 80 Kilometern bedeuten. Damit käme der i3 wohl auch in der Praxis über 200 Kilometer und läge hinter dem Model S an der Spitze der Reichweiten.

lg

grojoh

[e-motion]

Ein großer Teil des Batteriegewichts ist Gehäuse und innere wie äußere Peripherie.

Nimmt man 70% des Batteriegewichts für die Zellen an und teilt, erhält man also

160/22 = 7,3 kg/kwh. Das entspräche 137 wh/kg - nicht unrealistisch.

Dann die 120 kg des REX * 137 Wh = 16 kWh.

So jetzt geben wir noch ein bisschen nach und kommen dann auf insgesamt

22 + 15 = 37 kWh brutto, 34 kWh netto.

Mit 18,8 kWh netto plus REX-Gewicht gibt BMW 170 km rein elektrische Reichweite an,

was einem utopisch anmutenden Verbrauch von 111 Wh/km entspricht. Aber gut. NEDC halt.

Mit 34 kWh wäre das eine Reichweite von 306 km. Auch hier eine utopisch anmutende.

Dennoch entspräche das bald schon einer Reichweitenverdoppelung, was der REX ja gar nicht darf,

sonst wird er in den USA als Plug-in Hybrid eingestuft.

Hab ich mich verrechnet? Das Gehäuse und Peripherie würden vielleicht auch noch etwas zulegen.

Lass es 280 km NEDC sein und sichere 200-250 km in der Praxis. Je nach Saison.

Aber was wäre der Vorteil? Kein Müffel aus dem Rüssel. Garantiert.

hs

Bearbeitet 13. Februar 2015 von e-motion

[bluedog]

Was würde das preislich bedeuten? Was ist billiger, 120kg Batterien oder 120kg Range Extender? (Die 120kg sind dann aber sehr reichlich, wenn man sich klar macht, dass da kaum Treibstoff mit dabei ist und der Motor nur ein paar wenige kW leistet. Für 120kg bekommt man in der Leistungsklasse sonst schon mehr oder weniger komplette Roller oder Motorräder. Mit Rahmen, Rädern, Bremsen, Sattel und was sonst noch so dazu gehört.)

[e-motion]

Der Unterschied ist ja der, den BMW angibt. Stimmt das?

Ich denke, dass REX auch seine Peripherie-Kilos mitbringt.

Billiger ist mit Sicherheit der REX. BMW kauft Batterietechnik sicher viel teurer ein als Tesla.

Deswegen ist es ja ein REX, deswegen ist auch die Reichweite des i8 so klein.

Und trotzdem ist der i8 teurer als ein Tesla.

hs

[bluedog]

Ich denke, dass REX auch seine Peripherie-Kilos mitbringt.

Muss ja. Ein Verbrenner braucht ja immer einen Kühler, nur so als Beispiel... und ein Generator wiegt auch nicht nur Luft. Dennoch: dass der RX ein ZUSATZgewicht von 120kg bedeutet, heisst entweder, dass BMW sehr schlecht konstruiert hat (gerade wenn man bedenkt, dass das Fahrzeug an anderer Stelle auf Leichtbau setzt, und man damit wirbt) oder dass die enen Schiffsdiesel erwischt haben.

Wie viel leistet der RX nochmal? Weiss das auch jemand brutto? Hab nachgesehen: Das ist ein Zweizylinder mit 28kW bei 5000rpm.

Da ist dann wohl auch der Designfehler: Für nur 28kW bei schwindelerregender Drehzahl braucht man keine 2 Zylinder. Einer hätte gereicht. Dass DER Motor dann zu schwer wird, wenn die Insassen davon nichts mitbekommen sollen, ist logisch.

Nur: Die Peripherie-Kilos bringt auch der Akku: Ob ich eine Karosse so bauen muss, dass sie 120kg Motor mehr trägt, oder so, dass sie 120kg mehr Batterien trägt, sollte kaum einen Unterschied machen.

Andere Rechnung: Der Fahrbereite Motor eines C1 mit 50kW Leistung wird, inkl. Öl und Kühlflüssigkeit mit "ca. 75kg" angegeben. Lass es noch 5 kg mehr sein, weil ja ne Benzinpumpe gebraucht wird und der Kühler auch noch sein muss...

Eine sehr schwere Komponente braucht der i3 nicht: Batterie. Da sind Akkus genug an Bord, und ne 12V-Ebene muss es auch geben. Das Gewicht müsste die Carosse so oder so tragen... Wo soll da noch mehr Peripheriegewicht sein? Treibstoff macht bei nur 9l nicht so viel aus, selbst mit Tank und Pumpe sind das kaum mehr als 10kg, vollgetankt.

[sampleman]

Der REX des i3 hat ein konzeptionelles Problem. In fast allem Märkten werden EVs mehr oder weniger stark subventioniert und privilegiert. Und ein EV mit Hilfsmotor gilt nur so lange als EV, wie der Hilfsmotor weniger als die Hälfte der Systemleistung beisteuert. Deshalb hat der i3 mit REX nur einen so kleinen Tank von neun Litern, damit die Benzin-Reichweite nicht größer ist als die Strom-Reichweite. Rein technisch würde nichts dagegen sprechen, dem Auto einen 25-Liter-Tank zu verpassen, und dann würde er mit einer "Ladung" auch 500 Kilometer weit kommen - und notfalls an einem Tag auch 800 Kilometer weit oder weiter.

Ich weiß es nicht genau, aber ich glaube, die meisten i3 mit REX werden ohnehin in den USA verkauft. Dort scheint es vielen Käufern sehr wichtig zu sein, dass der Wagen als EV gilt, weil sie dann bestimmte Privilegien nutzen können. Wie das dann technisch umgesetzt wird, ist eine andere Frage.

Beste Grüße vom Sampleman und seinem Tatschpätt

[bluedog]

Was hier immer mal wieder vergessen geht: IN USA gilt ein EV nur dann als EV, wenn der RX nicht mehr als ...

Das ist eine rein rechtliche Definition, und die beschränkt sich nach dem was man hier liest auch noch auf die USA. Warum man für Europa nicht einen anderen Tank anbietet (Passt da etwa keiner ausm Konzernregal, oder einer von Peugeot, wo man doch ihnehin Dieselmotoren einkauft?) leuchtet nicht ein. Denn die doofen Rechtsdefinitionen gibts ja nun nicht auf der ganzen Welt, aber die ganze Welt muss dann mit nervig kleinen Tanks bei Range Extendern leben. Und die sind momentan noch der einzige Weg, Elektromobile günstig mit grosser Reichweite auszustatten, ausserdem ist diese Technologie einfacher und billiger zu entwickeln als ein durchdachter Hybridantrieb, der den Namen auch verdient und wesentliche Effizienzgewinne erreicht gegenüber einem Verbrenner.

[Manfred Heck]

Das ist doch ein Schritt zurück! M. Erachtens bedarf es beim i3 einer leistungsfähigeren Batterie und der dreiphasigen Ladetechnik und sonst nichts. Das Auto mit einem Verbrenner zu koppeln ist ein Schritt zurück und nicht zukunftsfähig.

Gruß, Manfred

BMW i3

Renault ZOE

Nissan Leaf

Toyota Yaris Hybrid

und div. Verbrenner

[bluedog]

Das mag man so sehen.

Solange aber Batterien so teuer sind und unter besten Bedingungen gerade mal 400km schaffen (Tesla) und im Winter auf die Hälfte der Herstellerangabe zusammenschrumpfen, ist ein Range Exender realiter eher sowas wie ein Eisbrecher für Elektromobile.

Nicht jeder mag Langstrecken stundenlang planen und jeden Ladestationsbetreiber an der Strecke einzeln tags zuvor anrufen, nur um dann nach Plan anzukommen, falls nicht eine der Stationen dann doch ausser Betrieb, besetzt oder sonstwie nicht nutzbar ist. Ich zum Beispiel würde sowas nicht wollen. Und ich hab auch nicht das Geld, den dreifachen Wert des Fahrzeugs an sich in Akkus zu investieren, so sehr mir die Elektrotechnik gefallen würde, etwa weil Kupplung und Schaltgetriebe wegfallen oder sich der Unterhaltsaufwand und die Defektanfälligkeit reduzieren würden.

Auch wäre ich nicht bereit, Ladepausen einlegen zu müssen, die länger als ein herkömmlicher Tankstopp sind. Sowas bringt fast zwangsweise mehr Kosten, etwa, weil man einkehrt, wo man sonst durchfahren könnte, oder allenfalls einen Schluck aus einer Mitgebrachten Flasche (die man billiger als zu Raststättenpreisen erstanden hat) nähme, bevor es dann ohne weiteren Verzug weiter ginge. Das trübt sehr schnell die Bilanz einer angeblich billigen Energieversorgung...

[Manfred Heck]

Ich bin ja auch näher bei Tesla, weil dort das einzige stimmige Gesamtkonzept angeboten wird. Bleiben wir beim i3: Der REX kostet rd. 5-6.000 € Mehrpreis zum reinen E. Das entspricht in etwa dem Batteriepreis eines Leaf, wobei die dortige Batterie größer ist. Es sollte also möglich und angestrebt werden können (Platzbedarf mal außer Acht gelassen), zumindest optional eine größere Batterie zu offerieren zum etwa gleichen Preis wie den REX, wobei hier allerdings noch die Schnellladefunktion oben auf käme.

Wenn ich in Frankfurt schnell lade, ist das kostenlos und der Kaffee für die 20 min. Ladezeit auch. Und ein Päuschen in Ehren sollte niemanden verwehrt sein. Natürlich könnte ich auch mit meinem Hund oder meiner Frau spazieren gehen, dann wär's auch umsunscht. Ich finde das alles nicht so furchtbar und wann passiert das schon mal. Aber was soll's, auf dieser Ebene läßt sich nicht diskutieren.

[sampleman]

Ich glaube, das EV-Definitionsproblem hast du überall auf der Welt. Auch in Deutschland sind EVs von der Kfz-Steuer ausgenommen, Hybridautos aber nicht. Ab wann ist ein Auto mit Benzin-Hilfsmotor ein Hybrid? Es ist sicherlich nicht so einfach möglich, irgendeinen existierenden Tank zu kaufen und in den i3 zu flanschen, dazu hat er dann doch nicht genug ungenutzen Platz. Zudem muss ein solcher Tank auf crashfest sein etc. Wäre ich BMW, würde meine Rechnung auch noch anders aussehen: im Moment verkaufe ich 16.000 Stück davon im Jahr, gebe dafür X aus und nehme Y ein. Von den 16.000 Stück hat ein gewisser Anteil einen REX und einen Neunliter-Tank. Wie viele i3 würde ich mehr verkaufen, wenn ich zusätzlich noch einen, sagen wir mal 30-Liter-Tank anbieten würde? Meines Wissens gibt es zum Beispiel den i8 mit zwei unterschiedlichen Tankgrößen.

Ich habe ohnehin den Eindruck, dass BMW den i8 vorwiegend als Technologie-Statement und als Prototypen zur Meinungsfindung baut. Angeblich legen sie bei jedem gebauten i8 noch massiv Geld drauf. Ich sehe den i8 wie damals den M1, daran hat BMW auch nichts verdient. Aber die Rolle des M1 für das Markenimage hat viel gebracht.

Hätte ich einen i3, und hätte er einen REX, dann würde ich mir vermutlich einfach einen Zehnliter-Reservekanister kaufen und diesen auf Langstreckenfahrten mitnehmen. Das wäre zwar etwas unpraktisch, aber besser als nix.

Beste Grüße vom Sampleman und seinem Tatschpätt

[bluedog]

Man muss sich mal klar machen, das Spitzentechnologie selten das ist, was sich in der Masse durchsetzt.

Natürlich kann man sagen, EV mit Range Extender sind ein Rückschritt.

Konnte man vom Ford T oder dem VW-Käfer auch sagen. Die waren dennoch wichtiger, als ein Porsche 901 oder ein Ford V8 für die Automobilgeschichte.