CX Federhärte Datensammlung

[ACCM Friedo]

Es gibt ja die wildesten Spekulationen auf dem Markt, woran es nun liegt, dass unsere CXen ganz offenbar unterschiedlich hart sind.

Ein Punkt, der dabei genannt wurde, ist der Kolbendurchmesser der Federzylinder. Das erscheint mir auf jeden Fall auch sehr plausibel. Wenn das stimmt, gäbe es auch für die, die's wollen und sich trauen, eine relativ leichte Umrüstmöglichkeit auf weicher (oder straffer, wer's mag...).

Um etwas Klarheit zu bekommen, hab ich meinen bei Gelegenheit mal gemessen. Es wäre schön, wenn die hier versammelten Fachleute sich hinzugesellen und mal schnell in der Werkstatt schauen. Wir könnten so eine Liste mit verbauten Federzylindern jeweils mit Modell und Baujahr erstelle. Das wäre doch ein schöner Erfahrungsgewinn.

Also, ich fange an:

CX RD Turbo2 Limousine, Bj. 88: 47mm

Und jetzt Ihr...

Friedo

[Gast gelöscht[114]]

Hi Friedo,

Dein Ansinnen verstehe ich. Zum Messen ist mir draussen zu kalt und zu dunkel. Is auch nit nötig!

Irgendwo habe ich ein Werkstatthandbuch. Daher ist mir bekannt:

Es gibt 2 verschiedene Federzylinder. Die "Dünnen" wurden in den Modellen mit den kleineren Motoren verbaut. (2.0 und 2.2 Liter).

Solche haben wir in unserem Break mit 2,5 GTI-Motor. Zusammen mit Komfort -Kugeln fast so weich wie ´ne DS. Wenn Du Mit dem Turbo rasen willst, lass es sein. Auf langen Wellen schaukelt er wie ein Dromedar, was ich liebe! ;-)

Frank kocher

[Ralph]

Tatsächlich wahr? Unterschiedlich Federzylinder? D.h. mit den "dünnen" Federzylindern besserer Federungscomfort? Wenn beim 2,0 und 2,2 diese Federzylinder eingebaut sind dann ist beim RD Turbo bestimmt auch nix dagegen einzuwenden.

Wie erkennt man den Unterschied? Haben die nur eine andere Bohrung oder ist auch der Außendurchmesser dünner?

Ich fahre gerade mit vorne Comfort und hinten normalen Kugeln durch die Gegend (neu) und bin relativ zufrieden.

Gruß Ralph

[Gast ACCM HK]

vorne gibt es welche mit 35mm (Innendurchmesser) und welche mit 37mm.

Imho haben alle 2.5er die 37er, die älteren und kleineren die 35er.

Hinten sind es immer 35 (Berline) bzw. 42 (Break).

Viel entscheidender dürfte aber die Abstimmung durch die Stabis sein.

[ACCM Friedo]

Nur zwei verschiedene Durchmesser, 35 und 37mm? Ich dachte, ich hätte 47 bei meinem TRD2 gemessen, kann aber gut sein, dass ich mich in der Dunkelheit beim Messschieber um 10mm vertan hab.

Zu bedenken ist aber, dass der Durchmesser quadratisch in die Fläche eingeht, d.h. ein 37er hat ca. 12% mehr Fläche als ein 35er, das entspricht einer 12% härteren Feder und Dämpferkennung!!

Das zeigt auch den großen Unterschied zwischen Break und Limousine hinten: 44% mehr Fläche und entsprechend härter.

Sollte ich mich allerdings doch nicht vermessen haben, hätte meiner vorne 80% mehr Fläche als ein 35er, und müsste gewaltig härter sein (Auf jeden Fall ist er auch sehr straff vorne)

Die Stabis dürften die Härte bei Einzelstößen, die nur auf ein Rad wirken, beeinflussen, bei Wellen, die ja i.A. auf beide Räder gleich wirken, werden sie nicht verdreht, wirken also auch nicht.

Aber wenn es da auch Unterschiede gibt, könnten wir die ja hier auch mal nennen, ich weiß allerdings nicht, ob es nur auf den Durchmesser ankommt, oder ob es auch unterschiedliche Hebelarmlängen oder Materialien gibt.

Wer weiß was?

[Gast gelöscht[107]]

Die härtere Feder ist ausschließlich vom Kugeldruck abhängig. Die härtere Dämpfung hängt ausschließlich vom Durchsatzölvolumen und der Kalibrierung des Däpfers ab. Das ganze wiederum von der gesamten Geometrie der Radaufhängung. Insofern ist die Rechnung - so einfach sie auch aussieht - schlicht falsch.

Gruß von P.

[ACCM Friedo]

Eine größere Kolbenfläche führt bei gleichem Einfederweg dazu, dass mehr Öl verdrängt wird. Dies muss durch die Dämpferbohrung und in die Kugel --> höhere Dämpfung und straffere Federung bei gleicher Kugel. Und geliefert werden aber zumindest von Cit ja nur noch einheitliche Kugeln, die aber dennoch zu unterschiedlichen Ergebnissen führen.

Richtig ist natürlich, dass die Sache auch noch von der Geometrie der Radaufhängung abhängt, d.h. genau genommen von der Übersetzung Rad-Federzylinder, also vom Hebelverhältnis (Querlenkerdrehpunkt-Anlenkungspunkt des Hydraulikzylinders) / (Querlenkerdrehpunkt- oberes Traggelenk).

Da hatte ich vermutet, dass das Hebelverhältnis wahrscheinlich bei allen CXen gleich ist, da, wenn es verändert würde, auch die Bohrungen im Vorderachsträger bzw die Aufnahme für den Federzylinder anders sein müsste. Oder täuche ich mich, gibt es verschiedene obere vordere Querlenker?

[Gernot2]

Peter V postete

Die härtere Feder ist ausschließlich vom Kugeldruck abhängig.

Glaube ich nicht, Peter. Bei gegebenem Gasvolumen in der Kugel muß die Federhärte in N/mm Federweg direkt proportional zur Fläche des Kolbens sein, da mehr Öl verdrängt wird und die Federkugel weiter komprimiert wird.

Die härtere Dämpfung hängt ausschließlich vom Durchsatzölvolumen und der Kalibrierung des Däpfers ab.

Richtig, aber es wird bei dickerem Kolben auch mehr Öl durch die Bohrung gedrückt -> Dämpfung verändert.

Insofern ist die Rechnung - so einfach sie auch aussieht - schlicht falsch.

Ich laß mich aber gerne belehren

g

[Gast ACCM HK]

Es gibt in der Tat zwei Sorten vordere Querlenker: ab Modelljahr 80 wurde die Spur nämlich breiter.

Mag sein, dass sich dabei das Übersetzungsverhältnis geringfügig geändert hat. Wenn, dann

aber nur minimal. Grundsätzlich ist es vorne 1:2.

Am schönsten schweben halt die alten, ursprünglichen CXe, also die mit den schmalen Kotflügeln.

Allerdings merkt man da auch deutlich, dass die Stabis nur bessere Büroklammern zur Anlenkung

des Höhenkorrektors sind, d.h. die Seitenneigung ist manchmal geradezu "entenmässig" verglichen

mit Serie-2 CXen. Nix für ungeduldige Zeitgenossen mit sportlichen Ambitionen.

Ich find's aber schöööööön ;-)

[Gast gelöscht[114]]

@Peter V:

Auch wenn Du mir so nett bei meinem Problem mit der Unwucht geholfen hast, da muß ich auch protestieren!

natürlich spielt die Kolbenoberfläche eine ganz entscheidende Rolle für die Härte, neben den Federkugeln.

Druck ist nun einmal Kraft pro Fläche (z.B. N/mm) Wenn die Fläche (im Quadrad des durchmessers) zunimmt, nimmt natürlich auch die Reakionskraft aus dem Druck der Federkugel entsprechend zu.

Da der Druck in der Kugel beim Einfedern nicht linear zunimmt, sondern stark progressiv, ist der effekt auch bei dem relativ kleinen Unterschied der Flächen von nur 12% (wenn Friedo richtig grechnet hat) in der Praxis noch höher.

Dazu kommt, wie Gernot richtig schreibt, der höher Durchsatz durch die Dämpferbohrung, damit wirds noch härter.

Die Stabis wirken natürlich nur beim einseiigen Federn

Frank

[Gast ACCM HK]

im Arbeitspunkt ändert sich an der Federhärte durch die dickeren Zylinder nichts.

Die Progression nimmt allerdings zu. Effekt wie bei Verringerung des

Kugelvolumens (NICHT des Kugeldrucks!).

Die Stabis wirken leider nicht nur bei einseitigen Einfederungen, weil eine

spannungsfreie Abstimmung de facto nicht möglich ist und ausserdem keine Strasse

topfeben. D.h. je fetter die Stabis, um so derber wird Bodenwellen nachgefahren.

Man kann in einen S2 GTI Turbo Supercomfortkugeln einbauen, das Ding

bleibt trotzdem immer noch straffer als ein normaler CX mit Serienkugeln.

Die mehr oder weniger spannungsfreie Montage der Stabis könnte übrigens

eine der Ursachen sein, warum identische Ausführungen des CX oft so

unterschiedlich gut federn. Nur so 'ne Idee...

[Gast gelöscht[107]]

HI Frank und Gernot2,

bitte deutlich unterscheiden zwischen der Federwirkung und der Dämpferwirkung. Federung ist statisch (Arbeitspunkt ist quasistationär), Dämpfung ist dynamisch (am Arbeitspunkt immer ideal = Null, im Arbeitsweg zu definieren):

"Glaube ich nicht, Peter. Bei gegebenem Gasvolumen in der Kugel muß die Federhärte in N/mm Federweg direkt proportional zur Fläche des Kolbens sein, da mehr Öl verdrängt wird und die Federkugel weiter komprimiert wird."

Der Federhärte hängt AUSSCHLIEßLICH vom vorhandenen KugelDRUCK ab, die Federprogression (also die Verhärtung beim Einfedern) vom verfügbaren KugelVOLUMEN, das wiederum zum vorhandenen bewegten Ölvolumen passen muss. Das Ölvolumen wiederum ist das Produkt aus dem Querschnitt des Kolbens und seiner Arbeitshöhe. Also nicht abhängig von der FLÄCHE !!!! (welche immer Du damit meinst ?!?!) Wird das Kugelvolumen gegen das Kolbenölvolumen verkleinert, nimmt die Federprogression zu. Idealerweise ist die Progression dann am größten, wenn das Rad komplett eingefedert ist. Ist die Kugel für das Kolbenvolumen zu klein, ist der Federweg hydraulisch reduziert, also am Ende, ohne dass das Rad mechanisch komplett eingefedert ist. Ist die Kugel zu groß, ist die Federung insgesamt zu wenig progressiv, und das Rad federt ohne ausreichende Progression gegen den mechanischen Anschlag ein. Das Fahrzeug "hüpft" dann.

"Die härtere Dämpfung hängt ausschließlich vom Durchsatzölvolumen und der Kalibrierung des Däpfers ab.

Richtig, aber es wird bei dickerem Kolben auch mehr Öl durch die Bohrung gedrückt -> Dämpfung verändert."

Ich habe nichts anderes geschrieben !!!! Wenn bei breiterem Kolben die Kalibrierung geöffnet wird, ist die Dämpfungsänderung wieder kompensiert. Jedoch ändert sich die Dämpferempfindlichkeit. Warum ??

Nochmal als Fazit:

Folgende Kenngrößen gehen in die Federung ein: Kugelvolumen und das dazu passende Kolbenvolumen, Kugeldruck.

Folgende Kenngrößen gehen in die Dämpfung ein:

Kalibrierung passend zum Kolbenvolumen.

KolbenVOLUMEN !!! Nicht Querschnitt !!!!

Die mechanische Übersetzung auf die Achs- und Radgeometrie bringt dann allles aufs Rad und ist hier erstmal ohne Belang, weil am Fahrzeug konstant.

Gruß von P.

[Henning Bein]

...und daher ist es nicht unwichtig, einen CX Break an der Hinterachse mit den originalen, 700ccm grossen geteilten Kugeln zu bestücken. Schliesslich hat er auch grössere Kolben-/Zylindermasse.

Übrigens, wusstet Ihr, dass die CX 20 Limousinen (Leichtmetallmotor ab 1979) vom Werk mit vorderen Federkugeln bestückt wurden, die gegenüber den anderen Modellen (auch Break 20) nur 70 bar statt 75 bar Tarierdruck besassen?

Gruss

Henning

[Gernot2]

Sorry, wir verstehen uns vielleicht nicht.

Simpel ausgedrückt: Ein Kolben mit einer Fläche (Du weißt schon, welche ich meine) von 10 cm2 bewirkt in einer Kugel mit Druck 50 bar und Volumen 500 cm3 bei einem Federweg von 1 cm eine Volumenveränderung von 10 cm3=2%. Dadurch steigt der Druck in der Kugel um 2%=51 bar. Die Kraft auf den Kolben ist dann 2% höher, nämlich nicht mehr 500 kg (Sorry für die Einheiten! Ich weiß daß es eigentlich anders heißt) sondern 510 kg. Also 10kg/cm Federweg Federkonstante.

Bei einem Kolben von 20 cm2 bekommen wir doch genau das Doppelte, also 20 kg/cm Federweg, oder? Jeweils quasistatisch berechnet, also die Volumenveränderung vernachlässigt (welche die Progression bewirkt).

Naja ich denke morgen nochmal drüber nach. Für heute genug

g

[Gast gelöscht[114]]

Moin,

wie hier aneinander vorbei geredet wird, ist einfach unglücklich. Ich denke es liegt am Medium, dass keiner keinen versteht. Mir passiert das oft auch bei mails...

Lieber Harald. "Im Arbeitspunkt ändert sich an der Federhärte durch die dickeren Zylinder nichts.Die Progression nimmt allerdings zu"

Natürlich ist bei ruhiger fahrt ohne Bodenwellen immer ein Gleichgewicht zwischen zwischen Last des Rades auf den Kolben und der Kraft aus Druck in der Kugel mal Fläche auf dem KOlben. Da bei kleinerem Kolbendurchmesser der Druck in der Kugel schon höher ist, wird das Rest-Volumen kleiner...Insofern befindet man sich auch schon auf einer anderen Stelle der Progrssionskurve.

Ein spürbarer effekt tritt dann beim Einfedern aus, da hast Du recht.

@Peter V:

"bitte deutlich unterscheiden zwischen der Federwirkung und der Dämpferwirkung"

Hast Du mein Posting nicht gelesen? Genau das habe ich gesagt, es sind zwei Effekte!!

"Der Federhärte hängt AUSSCHLIEßLICH vom vorhandenen KugelDRUCK ab, die Federprogression (also die Verhärtung beim Einfedern) vom verfügbaren KugelVOLUMEN, das wiederum zum vorhandenen bewegten Ölvolumen passen muss. Das Ölvolumen wiederum ist das Produkt aus dem Querschnitt des Kolbens und seiner Arbeitshöhe. Also nicht abhängig von der FLÄCHE !!!! (welche immer Du damit meinst ?!?!)"

Welche Fläche soll ich schon meinen? Bestimmt nicht die eines Fußballfeldes.

Die Fläche ist das was Du mit umgangssprachlich mit 'Querschnitt' bezeichnest.

"Der Federhärte hängt AUSSCHLIEßLICH vom vorhandenen KugelDRUCK ab.."

Danach schreibste Du "KolbenVOLUMEN !!! Nicht Querschnitt !!!!" Komisch nur dass das Volumen Länge mal Fläche (oder Querschnitt) ist! ;-))

es ist wie mit der Religion, man soll tolerant sein, aber recht hast Du nicht. Du behauptes einfach was, ohne es zu belegen.

Gernot2 hats (lieber Gernot, über die Einheiten kann man doch hinwegsehen) ja schon vorgerechnet, im Prinzip stimmts was er schreibt.

Frank

[Gast ACCM HK]

> Da bei kleinerem Kolbendurchmesser der Druck in der Kugel schon höher ist

Hier liegt der Denkfehler: Der Druck in der Kugel ist unabhängig vom Durchmesser

des Federzylinders. Die Fläche kürzt sich raus, weil nicht der Druck konstant ist,

sondern die Kraft, nämlich die Gewichtskraft (bestimmt durch die Mechanik).

Grössere Fläche heisst geringerer Druck und umgekehrt.

Anders formuliert: Du kannst beliebig viele Hydraulikzylinder mit unterschiedlichen

Durchmessern zwischen Kugel und Radaufhängung schalten, ohne dass sich

am Druck in der Kugel irgendwas ändert. Am Ende zählt sozusagen nur die

"Kraft", die an der Federkugel ankommt. Welchen Weg sie "dorthin" nimmt,

ist belanglos -- umgangssprachlich ausgedrückt.

Das ist der Witz an der Hydraulik ;-)

Die Variation des Zylinderdurchmessers ist übrigens gleichzusetzen mit der Variation

der Gasmasse in der Kugel: verliert die Kugel im Laufe der Zeit ein wenig an Gas,

ändert sich nicht der Druck in der Kugel, sondern das Volumen (denn die Kraft ist ja

weiterhin die gleiche!). An der Federhärte ändert sich bei kleinen

Unebenheiten ebenfalls zunächst nichts. Nur gröbere Bodenwellen werden "straffer"

genommen. Irgendwann ist die Kugel endfertig, d.h. das Volumen in der Kugel so klein,

dass selbst kleinere Unebenheiten durchschlagen: die Kiste hoppelt, d.h. die Kugeln

müssen neu.

Fazit: bei kleinerem Zylinderdurchmesser werden gröbere Bodenwellen weicher

genommen. Gleichzeitig hat man eine geringere Dämpfung. Beides zusammen

ergibt ein "weicheres Fahrgefühl".

Können wir uns darauf einigen? ;-)

[Gast gelöscht[107]]

Hi Frank,

ich wiederhole es gerne. Ölvolumen ist entscheidend, nicht der alleinige Querschnitt. Bei einem Federzylinder mit großem Hub ist bei gegebenem Kugelvolumen der Querschnitt des Kolbens deutlich kleiner, damit das bewegte Ölvolumen zum Kugelvolumen passt. Wenn, wie beim CX Break (Beispiel von Henning), größere Federzylinder verwendet werden und der Federhub aber unverändert bleibt, muss zwangsläufig das Kugelvolumen größer sein, weil das bewegte Ölvolumen größer ist. Wäre hingegen die mechanische Übersetzung des Federzylinders an der Radaufhängung größer, würde der breitere Kolben einen kleineren HUB haben und das Kugelvolumen könnte auch kleiner sein. Daran siehst Du, dass die Vergrößerung des Querschnitts NICHT zwangsläufig das bewegte Ölvolumen erhöht.

Also nochmal: Federhärte korreliert mit dem Kugeldruck, Dämpfung mit dem BEWEGTEN ÖlVOLUMEN.

Wer vollständig liest, gewinnt. Und wer vollständig beschreibt, auch.

Und wer an Religion glauben muss, wer er es nicht versteht: sein Problem, nicht meins.

Gruß von P.

[danielf]

Hallo

Interessante Ausführung über das Thema.

Hat jemand auch Proktische Ideen wie man das Proplem mit zu Harter Federung umgehen kann?

DEmnächst muß eh der hinter Hilfrahmen bei meinem CX Break BJ 88 raus da kann man sich dann auch drum kümmern das das Teil weicher wird.

Also wenn ich jetzt das loch wo das öl durchgepressed wird vergrößere (so 10% mehr fläsche) was passiert dann?

Oder wenn ich von einem Serie 1 die Federyilinder einbaue?

oder was wenn ich einen Anderen Stabi einbaue.

gruß daniel

[Gast gelöscht[107]]

Hi Gernot,

ist ja richtig, was Du schreibst. Die konstante Federkraft ergibt sich immer in einem ArbeitsPUNKT; deshalb "quasistationär". Das sich die Federkraft ändert (egal ob linear, degressiv oder progressiv), ergibt sich aus der Verschiebung des Arbeitspunktes. Die Federkraft wird immer in der Kugel erzeugt; der Federzylinder ist lediglich das Übertragungsmedium auf die Radaufhängung. Das bewegte Ölvolumen ist da nur insofern relevant, dass zu jedem Arbeitspunkt die richtige Federkraft zur Verfügung stehen muss. Das ergibt sich aber nicht alleine aus dem "Kolbenvolumen", sondern ist die gesamte Ölmenge, die sich zwischen Kolben und Kugelmembran befindet. Wie jeder vielleicht schon mal gehört hat, wird ja bei Zuladung die Federung zunächst eingedrückt (=Verschiebung des Arbeitspunktes) und dann per Höhenkorrektur (= Zulauf von externem Öl) der alte geometrische Arbeitspunkt wieder hergestellt. Die damit erzeugte Volumenändeung ergibt sich, wie vielleicht mancher jetzt erkennt, nicht aus dem Federweg (erzeugt vom Kolben), sondern aus der Volumenreduzierung des Gaspolsters der Kugel, da ja der Gasdruck wegen der Zuladung erhöht werden muss, um das Kraftgleichgewicht des Arbeitspunktes wieder herzustellen.. Diese Gasvolumenreduzierung wird durch die entsprechende Zunahme des Ölvolumens kompensiert, hat also rein gar nix mit dem Kolbenvolumen oder Querschnitt oder sonstwas zu tun.

Dass die dynamische Verschiebung des Arbeitspunktes natürlich nicht immer von der Höhenkorrektur ausgeglichen wird, sondern das Kraftgleichgewicht immer via Federkolben hergestellt wird, ist ja richtig. Dem Kraftgleichgewicht ist es aber egal, wo das Öl herkommt. Deshalb sind Franks Ausführungen auch falsch, weil unvollständig und unlogisch. Ein kleinerer Querschnitt allein erhöht nicht zwangsweise den Arbeitsdruck in der Kugel. Harald hat es sehr anschaulich beschrieben.

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

es lässt einem ja doch keine Ruhe ;-)))

was ich oben geschrieben habe, ist nicht ganz richtig: der Druck in der

Kugel ist natürlich identisch mit dem Druck im Federzylinder, folglich

ändert sich dieser mit der Fläche des Zylinders. Da aber die Federrate

mit dem Federweg geht und dieser mit der Fläche (Ölvolumen), kürzt

sich die Fläche raus, d.h. am Ende gibts die gleiche Federrate.

So ist's korrekt!

(entscheidend ist immer, was hinten rauskommt :-)

[Gast ACCM HK]

... übrigens ist das auch die Begründung, warum die leichteren Modelle

dünnere Federzylinder haben: dadurch wird die mechanische "Eindellung"

des Gasballons wieder auf das Normalmass gebracht, ohne dass man

an der sonstigen Mechanik was ändern muss. War so wohl am billigsten.

Ausserdem brauchen die leichteren Modelle auch eine geringere Dämpfung.

Schlägt man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.

Dünnerer Zylinder -> höherer Druck -> mehr Eindellung bei GLEICHER Federrate!

So, nu is aber gut ;-)

[Gast gelöscht[107]]

Ähhhm,

**besserwiss ein**

Eine weichere Dämfung hat nicht primär mit dem Fahrzeuggewicht zu tun. Weil es werden die UNgefederten Massen gedämpft, nicht die gefederten. Also alles, was sich zwischen Straße und Feder befindet. Das ist normalerweise die gesamte Radaufhängung.

Sach ja nur soooh ......

**besserwiss wieder aus**

:-)))

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

himmiuytwrywhjkshfkhslfkshhfkrken , da kommt man ja zu gaaaanix, hier :-)))

Aso ich sach ma...

ersens:

CX is nich nomaaaal!

Unsons:

Die ollen Hüddropnäumaden sind doch alle überdämpft, von wechen Shifting

the Hoppelenergie in die Schwebzone. Machste die Damping zu gering,

geht der kkm-Wert hoch ("Kotztüten pro Kilometer"), machstese zu gross,

is Schluss mit Schweben. Das muss schon zur Masse passen.

Sach ich ma so ;-)

[Gast gelöscht[107]]

hihi

Gruß von P.

[Ralph]

@Harald ROOOOFFFLLLLL!!!!

Nichts erregt sie so wie ein Citroen :-)