Stärken und Schwächen des DS21IE-Motors

[ds2121]

230 sind eine Ansage !

Carsten

Will sagen: Dies machst Du auch nicht lange mit einem SM.

Gruß

Christian

PS: Wenn man das Ding (Motor 21 IE) vernünftig bewegt - ist er langlebig. Ein 6-Zylinder in der DS wäre mir auch angenehm gewesen.

[uwe.v11]

Tunen kann man jeden Motor.

ob das bei der DS Sinn macht,ist eine andere Frage.

Feinwuchten und auslitern,Brennraum und Kannalbearbeitung ist eine Optimierung,

die von Könner gemacht,keine Standzeitverschlechterung bringt.

erhöhen von Verdichtung,größere Vergaser oder höhere Einspritzmengen bei Einspritzer oder gar Turbolader,

verkürzen die Lebzeit.(Lachgaseinspritzung führt zur schnellsten Leistungssteigerung,allerdings fünf bis sieben mal eingesetzt,dann ist eine Überholung unumgänglich)

Große Einzelbrennräume haben das Problem ungleichmäßiger Flammfront.

d.h. es bilden sich einzelne unkontrollierte Verbrennungen,was auch klingel genannt wird.

hier kommt es sehr auf die Form des Bennraums an und die Anordnung der Zündkerzen.

oftmals ist es von Vorteil klopffesteres Benzin zu fahren um die Klingelneigung zu reduzieren.

ich denke die Motoren neuerer DS Generation sind konstruiert auf den 2 Liter und den 2,2 (2,1)Liter.

später dann um mit der Konkurenz mithalten zu können,hat man aufgebohrt.

ich denke,daß die 2,3Liter zwar haltbar sind,aber nicht wenn sie laufend gefordert oder gar überfordert werden.

da sind dann Pleuel und Kurbelwellenlager an ihrer Belastungsgrenze angelangt.

normalerweise sieht man am Kerzenbild wie der Motor "eingestellt" ist.

meint,wenn die Einspritzer,aber auch die Vergasermotoren,ein längeres Stück auf der Autobahn gefahren wurden,

dann müsste ein rehbraunes Bild,axzeptabel auch ein wenig heller zu sehen sein.

es gibt auch die Möglichkeit durch Gewichtsreduzieren ein schnelleres "hochdrehen" zu erreichen.

zb Kurbelwelle,Pleuel,Kolben,Kupplungssystem usw gezielt zu erleichtern.

Nachteil,der Motor ist nicht mehr stabil im Standgas und rauh in niederen Drehzahlen.

mit Jochen Hoch hatte ich mal ein Gespräch,der hatte mir eine DS 21 ie gepriesen,die seinem Eindruck nach,außergewöhnlich gut lief!

es gibt auch die Streuung und das früher mehr,denn heute.

wenn eben alle Teile und Komponenten eines Motors zufälligerweiße optimal zueinander passen.

nun mußt du denn suchen der das alles beherschen tut und dir den optimalen Motor baut ;-)

mit Geld und Wissen und ein wenig Glück klappt das.

salut

uwe

[Carsten]

Doch, 230 Tacho, Real 210, kannste machen, auch länger.

Ich hab mal 240 probiert, das ging nicht lange gut.

Carsten

[Entenholgi]

Was man in der Diskussion über Haltbarkeit nicht vergessen darf: Wir reden über Motoren aus einer Zeit, in der es durchaus üblich war, dass ein Motor nicht immer die magische 100000 Km- Grenze überlebt hat und das im Bewusstsein der Werkstätten als auch der Autobesitzer war. Ich glaube, auch heute haben deshalb noch so viele "Normalnutzer" Vorurteile und würde nie einen Gebrauchtwagen mit höherer Laufleistung kaufen .....wenn da mal was mit dem Motor ist....

Sicherlich tragen die geringen Fertigungstoleranzen und moderne Schmiermittel dazu bei, dass heute echte Motorschäden (aufgrund Verschleiß) trotz überzüchteter Technik eher selten sind.

Damals gab es durch geringer automatisierte Produktion bestimmt auch entsprechende Streuungen in der Fertigungsqualität.

Meine DS 21ie (die seit vielen Jahren in der Eckes ruhend auf Restauration wartet, schnief) habe ich als ausgesprochen angenehm motorisiert in Erinnerung. Unglaublich kräftig (Zum ACC Treffen Kasseler Berge linke Spur, kein Herunterschalten notwendig) und dabei sehr sparsam! Sechszylinder habe ich nie vermisst.

Einspritzanlage ohne Auffälligkeiten, allerdings ist meine DS auch unverbastelt und aus 1. Hand.

Gruß

Holgi

[AmiFahrer]

Hier ist etwas viel Schrauberlatein unterwegs. Sorry.

Im Einzelnen zum 21ie und 23ie:

1. Die D-Jet ist auf Zylindervolumen 500 ccm ausgelegt, bei einer Höchstdrehzahl von 6000 upm und Lastanreicherung bis (nach heutiger Bewertung Lambda = 0,88). Das schafft schon der 21er nicht, der 23 erst recht nicht. Die Autohersteller sind damit recht unterschiedlich umgegangen. Citroen selbst hatte da leider rein garnix unternommen.

2. Beide Motoren haben upm max = 6000, magern also sehr weit ab, wenn auch immer noch unter L=1. Deshalb gibt es auch keine weißen Kerzen. Die Abmagerung kann recht simpel abgestellt werden: man nehme einen Druckregler mit Unterdrucksteuerung. Der Basisdruck liegt bei 2,0 bar, durch Last wird per Saugrohrdruckentnahme der Benzindruck bis auf 2,5 bar angehoben, was den Motor unter Last deutlich fülliger und ruhiger macht. Interessanterweise geht dabei der Verbrauch geringfügig zurück, weil die bessere Gemischfüllung zu einem besseren Drehmomentverlauf führt, der zu früheren Schaltvorgängen verführt.

3. Der Wasserhaushalt ist recht unterentwickelt. Die Kühlung bringt die Wärmeenergie nicht ausreichend zum Kühler, bzw. Die Abkühlverweildauer des Wassers ist zu niedrig. Hier schafft eine besseres Netz oder ein insgesamt größerer Kühler Abhilfe (mit einer Kühlwabenlage mehr). Speziell der 23ie hat sogar einen elektrischen Zusatzlüfter, der speziell bei Langsamfahrt den Wärmestau im Wasser zu mindern weiß.

4. Etwas besser sind die Motoren mit Ölkühler, weil hier doch eine ziemlich große Wärmemenge direkt vom Öl ausgeleitet wird. Haben leider nur die 23ie-Motoren mit Halbautomatik.

5. Die gegenüber den kleineren Motoren reduzierte Haltbarkeit ist dem hohen Gewicht der Einheit Kolben-Pleuel geschuldet in Verbindung mit dem niedrigen Motoröldruck. Wer gerne mit hohen Drehzahlen fährt, sollte hier auf hochviskoses Öl umsteigen, das dem Lagerpressdruck besser standhält.

6. Ebenso schwierig sind die recht hohen Massen des Ventiltriebs, die bei hohen Drehzahlen zu einer gewissen Verschleißfreude führen. Ebenso kommt gerne ab 5500 upm das sog. Ventilhämmern vor, weil wegen der hohen Massen die Ventilfedern eher schwach ausgelegt sind. Das ist sehr verschleißintensiv; man sollte diesen Drehzahlbereich echt meiden, und zwar bei allen D-Motoren. Das alles kann man mit moderneren Werkstoffen "optimieren", wenn man passende Teile findet: Kipphebel speziell für Auslass, stärkere Federn, leichtere Stoßstangen und serienmäßige Becher (die sind recht gut). Nockenwelle sollte sehr gut gehärtet werden.

7. Man kann an den Nachfolgemotoren im CX sehen, dass da durchaus noch etliches mehr möglich war: Auslegung bis 2,5 Liter Hubraum und 138 PS, allerdings bei deutlich niedrigerer Höchstdrehzahl (5500), bei Turbo noch mehr Leistung mit noch weniger Drehzahl.

Bevor hier nun irgendjemand meint, mir was erzählen zu müssen .... mein 23ie, den ich inzwischen 30 Jahre lang habe (!!), leistet mit einer eigengebauten modernen Motronik 147 vollgasfeste PS bei 5500 Upm, und das seit 16 Jahren. Der L-Wert der Maximalbelastung liegt bei 0,77, was eine Abgastemperatur von lediglich 740 Grad bedeutet (gemessen am Fallrohr unten nach dem Zusammenschluss der Stränge 1-4 und 2-3). Im Teillastbetrieb bis ca. 120 km/h läuft der Motor konstant mit L=1, was für den Metallkatalysator (sitzt im Hauptschalldämpfer) erforderlich ist. Der Motor wird über die gesamte Last "geregelt"; deshalb ist eine Breitbandsonde verbaut.

Der Motor war ursprünglich ein HA-Motor, hat also einen Serienölkühler, und ist aber mit einem 5Ganggetriebe gekoppelt. Der Motor erreicht auch bei Langsamüberlandfahrt im Hochsommer zügig 100-110 Grad Öltemperatur, die sich auf maximal 125 Grad erhöht selbst bei aggressiven langanhaltenden Hochdrehzahlfahrten (gemessen in der Ölwanne), also VOR dem Ölkühler). Der Ölkühler ist also sehr effektiv.

Für den Wasserhaushalt ist ein Hochleistungskühler verbaut (wie oben beschrieben). Diesen Kühler gibt es sogar käuflich zu erwerben beim allseits bekannten D.S. aus E.. Die Idee und Konstruktion dazu stammt übrigens von mir.

Der ganze Aufwand war erforderlich, um den Zielkonflikt der Abgasreinigung, der thermischen und der mechanischen Stabilität aufzulösen. Dabei standen die CX-Motoren und maximal tiefe Kenntnisse über Motorentechnik Pate.

Kleiner Exkurs noch: ein Motor wird mechanisch umso drehzahlfester, je kleiner die "beschleunigten" Massen sind, also Kolben, Pleuel, Kurbelwellenzapfen und Ventiltrieb. Die sonstigen "drehenden" Massen wie Schwungscheibe, Kupplung etc. sollte man nicht erleichtern, um die Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten. Wird auch hier reduziert, kann zwar der Motor aggressiv hochdrehen. Er ist aber empfindlich gegenüber allen Unregelmäßigkeiten und neigt dann zB. zum Ruckeln oder Spontanausgehen.

Die angeblich hohe Fertigungsstreuung war und ist ein Märchen !!! Allerdings waren die Motoren nach längerem Gebrauch durchaus unterschiedlich.

[Juergen_]

... Bevor hier nun irgendjemand meint, mir was erzählen zu müssen ....

Dabei standen die CX-Motoren und maximal tiefe Kenntnisse über Motorentechnik Pate...

Hier meint bestimmt keiner mehr.

Es ist bestimmt jeder Leser ergriffen, bei dieser maximal möglichen Bescheidenheit.

Bearbeitet 13. Januar 2014 von Juergen_

[tomsail]

naja jürgen,

entgegen voherigen beiträgen ist hier mal kein wikipedia-motorenwissen zum besten gegeben worden.

ich spende mal applaus und stimme amifahrer voll und ganz zu!

grüße

thomas

[Juergen_]

Ich will ja auch gar nicht fachlich widersprechen, sondern wollte nur die überbordende Bescheidenheit hervorheben.

[tomsail]

:-)

[Citroen SM]

Null

Bearbeitet 30. März von Citroen SM

[alinator]

Ist doch schön, wenn andere begründet (!!) etwas mehr wissen als der Durchschnitt und dabei andere teilhaben lassen. Jeder hat so seine Gaben und Einsichten; schön, wenn sie hier im Forum zu Gesichte kommen:-))

[Thomas Held]

[quote name=AmiFahrer;5084594

4. Etwas besser sind die Motoren mit Ölkühler' date=' weil hier doch eine ziemlich große Wärmemenge direkt vom Öl ausgeleitet wird. Haben leider nur die 23ie-Motoren mit Halbautomatik.

Nein, hatten auch die 21ie-Motoren bereits bei Einfuehrung September 1969.

Warum und bei welchen Typen die dann spaeter zunaechst wieder eingespart wurden, weiss ich nicht.

Gruss,

Tom

[IrminK]

Hier ist etwas viel Schrauberlatein unterwegs. Sorry.

Im Einzelnen zum 21ie und 23ie:...

...Die angeblich hohe Fertigungsstreuung war und ist ein Märchen !!! Allerdings waren die Motoren nach längerem Gebrauch durchaus unterschiedlich.

Jetzt bin ich erst mal dankbar und zufrieden. Ich beginne zu ahnen was ich zu tun habe. Jetzt aber noch eine Frage frisch von der Leber weg: Nachdem der Wagen die letzten 30(!) Jahre in der Garage stand und nur um die 87000 km auf dem Buckel hat, soll ich mich auf vorsorgende Maßnahmen beschränken, oder den Motor sowieso zerlegen, weil er schon mal ausgebaut ist? Er schnurrt wie neu. Keine Klopf oder Rasselgeräusche irgendwelcher Art. (Fand ich sowieso toll, dass der nach so langer Zeit einfach angesprungen ist). Allerdings würde ich gerne mal hineingucken... Da bin ich etwas hin- und hergerissen. Allerdings, so befürchte ich, ist es wohl besser gleich mal sämtliche Lager und Dichtungen austauschen, ich möchte nicht erleben, dass der Motor dann nach einigen km in der fertigen DS zum siffen und tropfen anfängt.

@AmiFahrer: Respekt vor dem posting und deiner standfesten 23er! Wenn es so weit ist, würde ich gerne auf Sie zukommen! Zur Zeit wird meine DS gerade beim Restaurator zerlegt. Noch eine ganz "perverse" Frage: Haben Sie schon mal überlegt, ob im Motorraum Platz für einen Fächerkrümmer ist? Bei meinem jetzigen Projekt hat des es wirklich gebracht. (Kleines B-Kadettchen)! (Okay, alle die wollen können loslegen. "Sticks and stones can hurt my bones but words can never hurt"

[Freundlich]

Nein, hatten auch die 21ie-Motoren bereits bei Einfuehrung September 1969.

Warum und bei welchen Typen die dann spaeter zunaechst wieder eingespart wurden, weiss ich nicht.

Gruss,Tom

Hallo Tom

Ich hab bis jetzt 11 DX Motoren zerlegt. Davon hatte ein 21 ie mit HA Ölkühler und ein 23 ie mit HA Ölkühler. Alle anderen waren Schalter und hatten keinen Kühler. davon waren 6 ie und 3 Vergaser.

Mir ist auch nicht klar, warum der HA einen höheren Kühlbedarf haben sollte. Der Kühler hat allerdings auch den Nachteil, daß die Betriebstemperatur später erreicht wird, weil der Kühler immer durchströmt wird.

IrminK: Ich würde mal mit einem Endoskop in den Motor schauen insbesonder in die Kanäle und Ventile. Das Alu oxidiert gerne. Die einzige Dichting die versprödet ist der Wellendichtring am Verteiler. Ansonsten kann man im ausgebauten Zustand die Ölwanne dichten incl. des Filzes und die Steuerkettenkastendichtung erneuern und die Steuerkette prüfen ohne den Kopf und Ventiltrieb abzureißen. Alles was durch den Probelauf kaputtgehen könnte, wäre jetzt eh kaputt ...

Mit sonnigen Grüßen

Hans

Bearbeitet 14. Januar 2014 von Freundlich

[AmiFahrer]

Die ie-HA und -BW haben kürzere Getriebeübersetzungen, brauchen also höhere Drehzahlen für gleiche Geschwindigkeiten gegenüber den Schaltern. Da der Wasserkreislauf ohnehin ein klein wenig "unterdimensioniert" ist, entlastet der Ölkühler den Wasserwärmehaushalt speziell beim zügigen Fahren. Das ist eigentlich alles.

IrminK:

Die ie-Motoren haben bereits einen Resonanzkrümmer, auch Fächerkrümmer genannt. Allerdings nicht im landläufigen Sinn des 4-1-Krümmers. Der ie hat zwei Teilkrümmer, 1-4- und 2-3, die beide am Kopf angeschraubt sind. Das weiterführende Fallrohr hat zwei Durchleitungen, die 1-4 und 2-3 getrennt halten. Erst am Ende wird hier "vereint". Die ie haben also einen sog. 4-2-1-Resonanzkrümmer, der speziell bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen das Drehmoment, also das Durchzugsvermögen etwas optimiert. Da hat Citroen sozusagen eine Klassejob gemacht.

Ein 4-1-Krümmer vermurkst eher das Drehmoment untenrum, sorgt aber für etwas Mehrleistung ganz oben. Das wiederum ist nicht wirklich eine Stärke der ie-Motoren, deren Glanzdisziplin ja mehr das satte Beschleunigen ab Leerlauf ist.

Ich würde das sein lassen. (Bei meinem DS hab ich da auch nix gemacht.)

[IrminK]

Die ie haben also einen sog. 4-2-1-Resonanzkrümmer, der speziell bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen das Drehmoment, also das Durchzugsvermögen etwas optimiert. Da hat Citroen sozusagen eine Klassejob gemacht...

...Ich würde das sein lassen. (Bei meinem DS hab ich da auch nix gemacht.)

Perfekt! Vielen Dank! Bei meinem OHV-B-Kadett flossen alle Abgase unisono in den Krümmer, ohne jegliche Trennung. Der sogenannte S-Motor hatte dann schon einen etwas besseren Krümmer, doch bauartbedingt habe Zylinder 2 und 3 keine Trennung. Erst der Fächerkrümmer hat das korrigiert, indem eine "Nase" zwischen Auslass 2 und 3 hineingebaut wird. Kleinere Zylinderkopfmodifikation erforderlich.

Wie sieht es mit den Kanälen aus? Gibt es da Fräsbedarf? Es reizt mich einfach, aber ich habe keinerlei Erfahrung wie es da bei Einspritzern zugeht. Ansaugen muss er das Gemisch aber trotzdem nicht wahr? Allerdings reizt mich nach dem lesen Ihrer Lektüre fast der Umbau auf eine andere Einspritzung, zumindest aber eine Modifizierung als lebensverlängernde Maßnahme.

Viele Grüße Irmin

[AmiFahrer]

Hi Irmin,

da gibt's keinen wirklichen Optimierungsbedarf. Die Motoren sind insgesamt "ziemlich" gut, was für eine langanhaltende "beste Freundschaft" taugt. Kaputt kriegt man die Motoren eigentlich nur mit Vorsatz und Gewehrschüssen :).

Allerdings sollte man sich die Verkabelung der Einspritzanlage sehr genau angucken. Am besten komplett ausbauen (ist kein Hexenwerk), aufwickeln und alle brüchigen und verhärteten Kabel erneuern. Reine Fleißarbeit. Dazu passende Kleinteile gibt's im einschlägigen DS-Szenen- und Autoelektrohandel.

Auch die Relais z.B. für die Kraftstoffpumpe neigen nach rund 40 Jahren zum Kaputtgehen. Das ist ärgerlich, wenn man nicht weiß, wie eine ambulante Hilfe mit Hilfe des Scheibenwischschalters 1. Stufe aussieht . Diese Relais sitzen am Batteriehalterahmen, was nebenbei gesagt Grund für manchen Urschrei ist (auch hier a. a. St.), weil beim Ausbau der Batterie genau diese Verkabelung den entspannten Wechsel verhindert . Auch hier alles raus und neu machen mit aktuellen handelsüblichen Relais, und die Verkabelung so "lang" machen, dass der Batteriewechsel entspannt ist.

Schlechter weil teurer sind dann schon Verschleiße an den Bauteilen, als da sind Druckfühler, Volllastschalter und Drosselklappenpoti. Gibts teilweise neu zu kaufen zu krachenden Preisen, DKP auch gebraucht recht gut und halbwegs günstig, weil man es öffnen und kontrollieren kann. Sollte der Motor bei irgendeiner Drehzahl oder bei irgendeiner Last etwas schlampig laufen (ich gehe hier mal von einer intakten Zündung aus), ist hier die Fehler angesagt: Verkabelung, DKL, die beiden Fühler. Das Steuergerät ist sehr robust (bei Austausch darauf achten, dass der 21ie kein Trimmpoti hat, der 23ie schon. Sind nicht kompatibel). Ein IE mit guten Bosch-Komponenten ist erste Laufsahne, da kommt kein Vergaser ran. Ist allerdings selten ....

Ein böses Foul ist eine defekte Kraftstoffpumpe. Man kann sie aber gegen eine funktionskompatible Pumpe ersetzen. Leider auch nicht wirklich preiswert. Der DS-Szenenhandel weiß da Bescheid.

Hier noch Achtung: auf jeden Fall ALLE Benzinschläuche ersetzen !!! ALLE !!! Es gibt nichts riskanteres als alte bröckelige Benzinschläuche, die zwei bar Druck aushalten müssen. Bei der Gelegenheit den Kraftstofffilter gegen einen handelsübliche modernen Kraftstofffeinfilter ersetzen. Der hält rund 60 tkm (wie bei neuen Autos).

Nochn Nachtrag: bei den 21ie-Motoren sind gerne Verteiler mit Unterdruckdose verbaut. Die hat aber keinen Anschluss am Motor. Da ist also kein Mangel, das ist Serie.

Bearbeitet 14. Januar 2014 von AmiFahrer

[ACCM Alex]

Hallo,

@AmiFahrer:

Du schreibst genau so wie ich in meinem ersten Beitrag hier von einer Auslegung der D-Jetronic auf ein Zylindervolumen von maximal 500ccm. Hast Du dafür eine Quelle, eventuell sogar von Bosch? Ich weiss nämlich nicht mehr, wo ich die Info her habe und muss mal bei Gelegenheit meine Unterlagen diesbezüglich durchforsten.

Grüße

Alex

[Thomas Held]

Die ie-Motoren haben bereits einen Resonanzkrümmer, auch Fächerkrümmer genannt. Allerdings nicht im landläufigen Sinn des 4-1-Krümmers. Der ie hat zwei Teilkrümmer, 1-4- und 2-3, die beide am Kopf angeschraubt sind. Das weiterführende Fallrohr hat zwei Durchleitungen, die 1-4 und 2-3 getrennt halten. Erst am Ende wird hier "vereint". Die ie haben also einen sog. 4-2-1-Resonanzkrümmer, der speziell bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen das Drehmoment, also das Durchzugsvermögen etwas optimiert. Da hat Citroen sozusagen eine Klassejob gemacht.

Nur als Anmerkung: Der 4-2-1-Kruemmer ist kein Alleinstellungsmerkmal der IEs, den habe auch die groesseren DS-Vergasermotoren.

Gruss,

Tom

[Thomas Held]

Das Steuergerät ist sehr robust (bei Austausch darauf achten, dass der 21ie kein Trimmpoti hat, der 23ie schon. Sind nicht kompatibel).

Das stimmt nur fuer die erste(n) Version(en) der 21ie-Steuergeraete ab 09/69, spaeter hatten die auch das Trimmpotenziometer und andere Aenderungen. Es gibt zumindest fuer die 21ie eine ganze Reihe verschiedener Steuergeraete...

Gruss,

Tom

[AmiFahrer]

Hi Alex,

ich hatte das zu den damals noch aktuellen Zeiten direkt von einer damals aufgelösten Bosch-Niederlassung. Irgendwo in meinem Autoarchiv ist diese Technische Beschreibung vergraben (ist ein recht dickes Buch). Darin gibt es Grenzkurven, an denen sich die Hersteller orientieren konnten. Weiter gab es technische Grenzen bezogen auf die beteiligten Bosch-Komponenten (Einspritzventile, Kraftstoffpumpe, Steuereinheit), die nicht überschritten werden durften.

Die 500ccm-Regel ist deshalb keine "starre" Regel, sondern die technische Vorgabe hieß: bis zu 500 ccm Zylindervolumen bei 2,0 Bar Benzindruck und maximaler Drehzahl 6000 Upm mit umgerechnet L=0,88 erzielbarer Anfettung (Magergrenze).

Bei 21ie trifft das einigermaßen zu mit immerhin 120 PS, der 23ie wich da schon stärker ab, weshalb er nur 6 PS mehr hatte. Dafür das das Drehmoment doch fühlbar besser. Mit dem Wärmehaushalt hatten da aber beide Schwierigkeiten, wenn kurz übersetzte Getriebe verwendet wurden (also HA und BW).

[AmiFahrer]

Das stimmt nur fuer die erste(n) Version(en) der 21ie-Steuergeraete ab 09/69, spaeter hatten die auch das Trimmpotenziometer und andere Aenderungen. Es gibt zumindest fuer die 21ie eine ganze Reihe verschiedener Steuergeraete...

Gruss,

Tom

Frage: Hatten die späten 21IE dann auch den Lufttemperaturfühler im Lufigehäuse ??

[ds2121]

Als absoluter Nichttechniker und Nichtschrauber ziehe ich meinen Hut vor soviel techn. Wissen und Sachverstand. Ich werde meinen naturbelassenen 21 IE Motor mit HA (BJ 70) weiterhin unter 4000 Umdrehungen bewegen; auch wenn er nur bedingt Vollgas fest ist, - und er wird es danken - hoffe ich.

Gruß

Christian

[IrminK]

Hi Irmin,

da gibt's keinen wirklichen Optimierungsbedarf. Die Motoren sind insgesamt "ziemlich" gut, was für eine langanhaltende "beste Freundschaft" taugt. Kaputt kriegt man die Motoren eigentlich nur mit Vorsatz und Gewehrschüssen :).

Allerdings sollte man sich die Verkabelung der Einspritzanlage sehr genau angucken. Am besten komplett ausbauen (ist kein Hexenwerk), aufwickeln und alle brüchigen und verhärteten Kabel erneuern. Reine Fleißarbeit. Dazu passende Kleinteile gibt's im einschlägigen DS-Szenen- und Autoelektrohandel.

Auch die Relais z.B. für die Kraftstoffpumpe neigen nach rund 40 Jahren zum Kaputtgehen. Das ist ärgerlich, wenn man nicht weiß, wie eine ambulante Hilfe mit Hilfe des Scheibenwischschalters 1. Stufe aussieht . Diese Relais sitzen am Batteriehalterahmen, was nebenbei gesagt Grund für manchen Urschrei ist (auch hier a. a. St.), weil beim Ausbau der Batterie genau diese Verkabelung den entspannten Wechsel verhindert . Auch hier alles raus und neu machen mit aktuellen handelsüblichen Relais, und die Verkabelung so "lang" machen, dass der Batteriewechsel entspannt ist.

Schlechter weil teurer sind dann schon Verschleiße an den Bauteilen, als da sind Druckfühler, Volllastschalter und Drosselklappenpoti. Gibts teilweise neu zu kaufen zu krachenden Preisen, DKP auch gebraucht recht gut und halbwegs günstig, weil man es öffnen und kontrollieren kann. Sollte der Motor bei irgendeiner Drehzahl oder bei irgendeiner Last etwas schlampig laufen (ich gehe hier mal von einer intakten Zündung aus), ist hier die Fehler angesagt: Verkabelung, DKL, die beiden Fühler. Das Steuergerät ist sehr robust (bei Austausch darauf achten, dass der 21ie kein Trimmpoti hat, der 23ie schon. Sind nicht kompatibel). Ein IE mit guten Bosch-Komponenten ist erste Laufsahne, da kommt kein Vergaser ran. Ist allerdings selten ....

Ein böses Foul ist eine defekte Kraftstoffpumpe. Man kann sie aber gegen eine funktionskompatible Pumpe ersetzen. Leider auch nicht wirklich preiswert. Der DS-Szenenhandel weiß da Bescheid.

Hier noch Achtung: auf jeden Fall ALLE Benzinschläuche ersetzen !!! ALLE !!! Es gibt nichts riskanteres als alte bröckelige Benzinschläuche, die zwei bar Druck aushalten müssen. Bei der Gelegenheit den Kraftstofffilter gegen einen handelsübliche modernen Kraftstofffeinfilter ersetzen. Der hält rund 60 tkm (wie bei neuen Autos).

Nochn Nachtrag: bei den 21ie-Motoren sind gerne Verteiler mit Unterdruckdose verbaut. Die hat aber keinen Anschluss am Motor. Da ist also kein Mangel, das ist Serie.

Wenn ich darf werde ich jetzt wie alle anderen das "Du"-Wort ergreifen. Also wenn es so weit ist, dass der Motor d´rankommt würde ich mich gerne an Dich wenden! Vielen Dank schon einmal für die detailreichen Erläuterungen.

Viele Grüße Irmin

[AmiFahrer]

HI Irmin,

Wochenende in Wien incl. einer kleinen Autobegehung klingt gut .... :)