Shell V-Power 100 Oktan: Bleiadditiv für alte Citroen nun nötig oder nicht?

[acc]

Hallo,

dieser Tage kam ich an einer der Shell-Tankstellen mit den "V-Power 100 Oktan" Kraftstoffsäulen vorbei.

In diesem Zusammenhang ne Frage:

Für einige Motoren der 60er, 70er Jahre galt doch früher, daß die nur mit verbleitem Kraftstoff (wg. der Klopffestigkeit?) gefahren werden durften. Dann kam die "Bleifrei-Säule", und man ging zu Additiven für diese Motoren über, die dann in den Tank separat gefüllt wurden.

Ist das mit V-Power nun hinfällig geworden?

Aus der Webseite von Shell dazu die Info (die mir nicht aufschlussreich genug ist):

"Je höher die Oktanzahl, desto höher die Klopffestigkeit und desto besser die Leistung. Die Oktanzahl beeinflusst die Beschleunigung, das Ansprechverhalten und die Elastizität des Motors. Shell V-Power garantiert als erster Kraftstoff auf dem deutschen Markt 100 Oktan."

"Reibung kostet Leistung. Im Motor entstehen Reibungsverluste durch die Kolbenbewegungen im Zylinder, insbesondere im Bereich des oberen Kolbenrings. Das einzigartige Additivpaket von Shell V-Power ist dazu entwickelt worden, die Reibung im Bereich des oberen Kolbenringes zu reduzieren. Das Ergebnis: verbesserte Beschleunigung ab der ersten Tankfüllung."

Danke für kompetente Rückmeldung!

///Stephan.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Stephan,

das Blei hat nichts mit der Klopffestigkeit des Kraftstoffs zu tun. Das Blei war immer und grundsätzlich ein Zusatz, der gebraucht wurde zB. zur Dämpfung des Ventileinschlags im Ventilsitz. Die früher gebräuchlichen Graugussmotoren mit Graugusszylinderkopf hatten keine Ventilsitzringe. Da übernahm das Blei die Funktion der Einschlagdämpfung. Mit der Zeit bildete sich so ein effektiver Ventilsitzschutz.

Deshalb müssen heute Motoren mit Graugusszylinderkopf UNBEDINGT einen Bleiersatz ins Benzin bekommen, sonst wandern mit der Zeit die Ventile sozusagen durch den Kopf durch, unter immerwährendem Ventilnachstellen.

Motoren mit Leichtmetallzylinderkopf haben dieses Problem grundsätzlich nicht. Grundsätzlich deshalb, weil es auf die Härte der immer eingebauten Ventilsitzringe ankommt. Ohne Ventilsitzringe wären bei einen frisch genrealüberholtem Motor die Ventilsitze innerhalb von wenigen 1000 km völlig zerstört. Bei alten Motoren, die schon viele km drauf haben, schützt die bereits eingearbeitete Bleischicht die Ventilsitze eine Zeit lang. Das gilt übrigens auch für die Graugussköpfe.

Speziell für alte C-Motoren hat sich folgende Erfahrung bewährt:

D-Modell: Als sich vor etlichen Jahren KatNachrüstungen etablierten, gabs Riesendiskussionen, ob Bleiersatz notwändig ist oder nicht. Es hat sich als nicht notwändig erwiesen. Je nach Verdichtung muss Normal, Super oder Superplus verwendet werden. Einen effektiven Bedarf für 100 Oktan gibt es nicht.

SM: hat LM-Köpfe, die bedenkenlos Bleifrei vertragen.

ZweiZylinder: Sind LM-Zylinderköpfe. Es gilt sinngemäß das Gleiche.

VierZylinderBoxer: Sind ebenfalls LM-Köpfe, die bedenkenlos bleifrei der entsprechenden Sorte gefahren werden können.

Es wird oft immer wieder in die Welt gesetzt, dass mit Einsatz von bleifreiem Benzin sich plötzlich ein Klingeln eingestellt haben soll. Das hat aber miteinander absolut nichts zu tun. Wenn ein Motor mit einen Kraftstoff vorgesehener Oktanzahl klingelt, ist mit dem Motor selbst was nicht in Ordnung (schlechte Zündung, Brennablagerungen, die die Kompression erhöhen, etc.). Da würde ein Bleiersatz nicht bewirken, und der Einsatz von Benzin mit höherer Oktanzahl könnte nur das Symptom verdecken, das Problem würde aber weiter existieren.

Die Werbeaussagen von Shell wurden mittlerweile von fast allen Herstellern als nicht zutreffend bezeichnet. Selbst die vielen Stammtischbehauptungen der Mehrleistung sind objektiv nicht nachvollziehbar. Die höhere Oktanzahl ermöglicht zwar eine etwas konsequentere Leistungsausnutzung des Motors, aber nur, wenn er dafür konstruiert wurde, also eine entsprechende Verdichtung hat. Zudem ist es falsch, dass die heute üblichen Klopfsensoren das 100-Oktan-Benzin sozusagen "erkennen". Klopfssensoren erkennen unmotivierte Eigenverbrennungen, die nicht von der Zündung ausgelöst werden, wegen zu hoher Brenntemperatur und lösen ein Rückstellen speziell der Zündung aus, um die Brennleistung und damit die Brenntemperatur zu reduzieren. So lange die herstellerseitig "eingebaute" Kraftstoffqualität verwendet wird, haben die Klopfsensoren nichts zu tun.

So weit so gut ?????

Gruß von P.

[Gernot]

Hallo,

ein gewisse Vorsicht ist bei Motoren mit Leichtmetallzylinderkopf dadurch gegeben, daß manche Motorenhersteller zumindest zeitweise Ventilsitzringe aus Grauguß verwendet haben, die Blei genauso benötigen wie Zylinderköpfe, die vollständig aus GG sind.

Da sollte man sich genau informieren.

Gernot

[Gast gelöscht[107]]

Yep, exactement,

das betraf u.a. hauptsächlich BMW-Motoren der 70er Jahre.

Bei C gibts diese Konstellation nicht. Um ganz genau zu sein: für die Motoren der Traction und noch älter weiß ich es nicht, auch wenn die letzten T-Motoren mit den ersten D-Motoren viel Ähnlichkeit hatten. Das wissen die einschlägigen Clubberer (zB TAVIG).

Gruß von P.

[alinator]

stimme vollstens zu! :-) Tschöö! Acdy läuft genausogut mit nur Super, Ente acuh, Cx marginal besser----sehr subjektiv. Tschöö!

[Xantiaheinz]

Gerade die ganz alten Motoren sollten m.E. kein Blei benötigen, da dieser Zusatz erst in den 50ern aufkam. Bis Ende der 50e warb z.B. Aral mit dem bleifreien Benzolin.

[Gast gelöscht[132]]

Hallo erstmal!

Peters Aussage bezüglich der Shell Werbeaussagen ist nicht nur richtig, es ist mittlerweile in unabhängigen Tests sogar bewiesen worden, das V Power absoluter Quatsch ist, und nur den Shell Aktionären einen erheblich verbesserten Wirkungsgrad bringt - sprich Gewinnmaximierung!

[JörgRowohlt]

Irgendwo im Netz hatte ich mal eine Freigabe von Citroen UK für DS 21-Motoren und bleifreies Benzin gesehen, aber leider nicht gespeichert. Beachten sollte man die Oktanzahl. Das alte bleihaltige Super hatte m. W. 98 Oktan und entspricht insoweit dem heutigen Superplus.

Schöne Grüße

Jörg

[zudroehn]

Hi,

dumme Frage, ich weiss aber was heisst das für den Motor einer AZU Baujahr 1959?

425ccm

12ps

zum Thema: V-Power ist doch ein prima Werbegag, ich tank das immer ins Motorrad...

psychologisch wird das dann echt sehr viel schneller und alles toll ;-)

Gruss

z.

[ACCM Gerhard Trosien]

Als bleifreies Benzin angekündigt war, und noch niemand wusste, in welchen Kloffestigkeiten es zu haben sein würde, war von C. folgendes zu lesen:

2CV alle Typen: geeignet

GS/A: geeignet

CX mit Graugussmotor: geeignet

SM weiß ich nicht mehr, war für mich damals nicht aktuell.

Zum DS hiess es, man wüsste nix über die Härte der Ventilsitzringe, daher keine Freigabe. Als dann in der Anfangszeit nur 92 und 95 Oktan bleifrei zu kriegen war, wurde die Freigabe für alle Motoren mit Bedarf an 98 Oktan-Benzin zurückgenommen. Aber nicht wg bleifrei, sondern wg Klopffestigkeit. 98-er Benzin ist seit Jahren auf dem Markt und wird von meinem DS seit 12 Jahren klaglos angenommen. Bei einer Überholung der Zylinderkopfes wg Abdichtung der Ventilschäfte waren an den Ventilen oder Ventilsitzen nicht die geringsten Hinweise auf Schäden zu entdecken. Im Gegensatz zu den Zylinderköpfen aus 3 Schlacht-ID, die ich vor 10 Jahren in F bekam, wo sie lange Zeit mit Bleidosierungen gefahren wurden, die um das 3-fache höher waren als in D (wo mein DS ausschließlich fuhr): bei allen 3 Köpfen sind sämtliche Venntile und Ventilsitze unbrauchbar! Ventile messerklingendünn ausgearbeitet, Ventilsitze sehr tief eingearbeitet...

[Fruit of Dawn]

Ich war auch skeptisch zumal ich verbleibtes Benzin ziemlich einfach jenseits der Grenze noch bekommen kann. Aber nach dem was man hier so hört und in dem wissen, das der bauähnliche 16TRS schon in den Verkaufsprospekten als bleifreitauglich angepriesen wird, werde ich guten Gewissens zum Umweltfreund...

[Auto nom]

Kein BX braucht verbleiten Sprit, die sind alle mit 95 Oktan Eurosuper unverbleit fahrbar, nur der 16V ohne Kat braucht 98 Oktan, also SuperPlus unverbleit.

[Fruit of Dawn]

Ja, aber ich hab den orig Prospekt und da steht verbleibt.

Trotzdem Danke, jetzt bin ich ganz sicher.

[Auto nom]

Zitat aus mot 13/1986, Kurztest Citroën BX 19 GT:

"Der BX 19 GT gilt nicht als schadstoffarm, verträgt aber unverbleites Euro-Super. Der Steuersatz beträgt somit 21,60 Mark."

Jahressteuer damals 410,40 Deutsche Mark.

[ACCM Siegfried Faron]

Hi

lasst die Finger vom V-Power,

hatten wir auf dem Prüfstand, wenn der Motor nicht darauf abgestimmt wird,

bringt's so gut wie gar nichts, außer wie Wolfgang sagte ,für SHELLS-Aktionäre. Mit dem Klopfen ist das nicht ganz so einfach, die L-Sonde (oder die Steuerung) interessiert es schon wieviel Oktan "verbrannt" wird !

[ACCM Gerhard Trosien]

ALso nach mal: kein Nachkriegs-Citroen, außer vielleicht den 11-ern mit Graugusskopf, braucht Blei im Benzin oder irgendeinen Ersatzstoff. Und bei den Vorkriegs-SV-motoren mit den langsamen Ventilgeschwindigkeiten würde ichs auch mit bleifrei versuchen. Nur auf die Oktanzahl sollte man achten: also kein 95-er Eurosuper im DS20, weil er dann meckert, wenn er Leistung bringen muß, und kein V-Power im 16PS-2CV, weil das Geldverschwendung ist, da die alte Ente auch mit 92-er-Sprit zufrieden ist.

[Xantiaheinz]

Und bei den Vorkriegs-SV-motoren mit den langsamen Ventilgeschwindigkeiten würde ichs auch mit bleifrei versuchen

Ja, wie gesagt, vorm Krieg war bleihaltiger Sprit für Automotoren weitgehend unbekannt.

[Philip]

Soviel ich weiß hat das Blei schon was mit der Klopffestigkeit zu tun:

das Bleitetraethyl (so heißt das zeugs glaub ich richtig) verhindert ein entzünden des Kraftstoffs schon bei niedriger Verdichtung.

aber was andres: Kann man die Zündung jetzt nach vorne verstellen bei 100 octan? Oder ist das klingeln NUR Zündzeitpunktabhängig?

[acc]

Hier die Antwort von Shell auf Nachfrage meinerseits:

"Sehr geehrter Herr Joest,

vielen Dank für Ihre Mail vom 12. Dezember 2003 und das damit verbundene Interesse für unsere neue Spitzenqualität Shell V-Power.

Grundlage für die Entwicklungs- und Forschungsarbeit für ein neues Premiumprodukt war es, einen Kraftstoff zu entwickeln, der für alle Ottomotoren (inkl. Motorräder, Oldtimer sowie auch Zweitakt-Motoren) geeignet ist. Dies ist uns mit Shell V-Power gelungen.

Shell V-Power ist für alle Motoren geeignet, die für Normalbenzin (Oktanzahl 91), Super (95) und Superplus (98) ausgelegt sind. Bei Fahrzeugen, die einen Bleiersatzstoff benötigen, müssen diese Komponenten (z.B. Shell OK-Plus) auch weiterhin seperat zugegeben werden und sind bei V-Power somit nicht hinfällig geworden.

Wir hoffen, wir konnten Ihnen helfen und würden uns freuen, Sie weiterhin an unseren Station begrüßen zu dürfen.

Darüber hinaus wünschen wir Ihnen einen guten Rutsch ins neue Jahr 2004..."

[Gast Thorsten Czub]

na siehste :-))

[Gast gelöscht[107]]

Hi Philip,

"...das Bleitetraethyl (so heißt das zeugs glaub ich richtig) verhindert ein entzünden des Kraftstoffs schon bei niedriger Verdichtung...".

Mag sein, das übernehmen bei den Bleifreikraftstoffen andere Komponenten, die zur Bleiära auch schon eingesetzt wurden. Also insgesamt nein.

"...Kann man die Zündung jetzt nach vorne verstellen bei 100 octan? Oder ist das klingeln NUR Zündzeitpunktabhängig?..."

Auch konsequent nein. Das "Klingeln" ist das Geräusch, wenn 1. die Verbrennung durch die noch geöffneten Einlassventile schlägt, wenn 2. Die Flammfront bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens auf ihn aufschlägt, wenn zB. die Verbrennung nicht nur von der Zündkerze ausgelöst wird.

Die Zündfrühverstellung dient der rechtzeitigen Zündung des Gemisches, damit die Flammfront zum richtigen Zeitpunkt auf den Kolben aufschlägt zur optimalen Kraftentfaltung.

Wird mal gelegentlich ein minderwertiger Kraftstoff eingesetzt, wird der ZZP zurückgestellt, um das motorschädliche Klingeln zu unterbinden. Das tritt auf, wenn das Gemisch sich wegen fehlender "Klopffestigkeit" von selbst entzündet, weil die Brennumgebung (also der Brennraum) zu heiß ist und deshalb die Selbstentzündung fördert. Mit der Spätverstellung verbleibt die Verbennungshitze nicht so lange im Brennraum, weil später entzündet. dadurch sinkt die Brennraumtemperatur (schlagartig) ab.

Das heißt aber nicht im Umkehrschluss, dass ein besseres Benzin als gefordert automatisch den ZZP nach früh verstellen ermöglicht. Das ginge nur, wenn der Motor auf diesen besseren Kraftstoff konstruktiv ausgelegt ist. Isser aber nicht.

Gruß von P.

[ACCM Gerhard Trosien]

Ich glaub, hier gibts ein Missverständnis:

der Bleizusatz hat rein gar nix mit der Klopffestigkeit zu tun. Er ist ein reiner Ventilschutz. Das Blei (oder ein ein bleihaltiges Verbrennungsprodukt) legt sich als Trennmittel auf die Ventil-Kontaktflächen und verhindert, dass beim schnellen Abheben der Ventile durch Adhäsion Teilchen aus den Bauteilen gerissen werden. Als die Motoren innerlich immer schneller wurden, stellte man dies als Schaden fest, wusste aber noch nicht darauf auf der Materialseite zu reagieren, weil die Metallurgie noch nicht genug fortgeschritten war, und führte im Wissen, ein giftiges Material in die Atemluft einzubringen, das Bleiteraethyl als Benzinzusatz ein. Heute, wo die Ventile sich noch wesentlich schneller aus ihrem Sitz abheben, baut man Ventile und Ventilsitze aus ausreichend harten Materialien. Bei Oldies heißt es daher wieder wie früher: regelmäßig Ventile ausbauen, nach- und einschleifen, wenn man keine ausreichend harten Ventilsitze hat, was bei den Motoren (sv) oder Zylinderköpfen (ohv) aus Grauguß wohl in der Regel nicht so sein dürfte.

[Gernot]

Hallo,

nach dieser Seite hier

http://www-oc.chemie.uni-regensburg.de/OCP/div/ChemieAlltag/Benzin/

hat Bleitetraethyl sehr wohl mit der Klopffestigkeit des Kraftstoffs zu tun, indem es Wasserstoffradikale bindet und somit eine klopfende Verbrennung vermeidet.

Das Thema ist wirklich kompliziert, "Klopfen" heisst nicht zwangsläufig vorzeitige Verbrennung, sondern primär auch eine harte Verbrennung mit sehr schroffen Druckwellen.

Gernot

[XantiaXara]

Philip und Gernot haben Recht.

Bleitetraethyl IST ein Zusatz zur Steigerung der Klopffestigkeit.

Bei den hohen Verbrennungstemperaturen zersetzt sich ein Teil zu elementarem Blei und lagert sich u.a. an den Ventilsitzen, mit dem von Peter V so schön beschriebenem Effekt.

Also 2 Fliegen mit einer Klappe.

Mit Einführung der 3-Wege KAT musste das Bleitetraethyl weg, weil Blei (auch) den KAT „vergiftet“ (unwirksam macht).

Bei bleifreiem Benzin wird die erforderliche Klopffestigkeit mit anderen Zusätze (Methyl-tert-butylether MTBE), Ethyl tertiär butyl ether (ETBE), Benzol und Toluol). Bei Motoren die auf den „Blei-Puffer“ angewiesen sind, muss ein additiv dem Tankinhalt beigemischt werden.

erreicht.

Marcell

[ACCM MichaC5]

Hi, an alle!

Ich fahre zwar nur ne Diesel (HDI), habe aber schon Shell V-Power Diesel oder Aral Ultimate getankt. Einst muss man sagen, daß sich die Fahrleistungen etwas besser bzw. der Verbrauch sinkt. Aber das Allerwichtigste wird hier leider vergessen....., was wohl....

Es ist ziemlich schwefelfrei, reinigt das Innere des Motors, die Ventile (Ablagerung) und vorallem tut es der Umwelt gut. Der normale Sprit (Super bzw.Diesel) hat schon mehr Schwefel drin.

Beim Diesel ist die Cetanzahl wesentlich höher, also bessere Verbrennung. Beim Benziner fällt es kaum die geringere höhere Oktanzahl (98 auf 100) auf.

Jeder "Oldie" würde nach diesem Sprit (V-Power oder V-Power Diesel) incl. Zusatz wesentlich vom Motor ruhiger, leiser und abgasärmer laufen.

Fakt ist: Beim TÜV-AU hat mein Diesel bessere Abgaswerte als die EURO-Norm4 gezeigt.

TIP: Tanke diesen Sprit, wenn TÜV/AU anfällt.

Gruß MichaC4