40 Jahre Citroën CX

[Rocknroli]

35 Jahre GSA, aber darauf kommt man nicht so schnell, der CW Wert des GSA X3 war besser als jener des CX

[Lutz-Harald Richter]

In der Tat sind Werksangaben immer so eine Sache. Bei SM und GS wurde unter Bezugnahme auf die DS mit prozentualer Verbesserung geworben. Beim CX verpflichtete der Name eigentlich dazu, einen konkreten Cw-Wert zu nennen. Das wurde aber vermieden.

Auch wenn in der aus 1979/80 stammenden, halboffiziellen Veröffentlichung im Grunde erstmals konkrete Zahlen auch für ältere Modelle genannt wurden, sind immer noch Zweifel angebracht. Dass die DS so viel schlechter sein soll als der CX ist auch nicht glaubhaft. Der CX war niedriger als die DS, hatte eine kleinere Fläche in den Wind zu stellen und war trotzdem in der Endgeschwindigkeit eher langsamer als entsprechend motorisierte DS. Selbst der CX GTI war nur gleichschnell wie der nominal etwas schwächere DS 23 Injection. Als der CX neu erschien, sprach sich daher schnell herum, dass die Aerodynamik wohl keine Verbesserung gegenüber der DS darstellte.

Es tauchten gelegentlich in der Motorpresse Cw-Werte auf, aber da hieß es manchmal 0,3, meist 0,39. Die 0,3 waren dabei wohl ähnlich gemeint, wie später 3 Liter/100km bei den sogenannten 3-LiterAutos: 3,99 galt auch noch als 3. Die 0,39 blieben jedenfalls lange unwidersprochen.

Lutz-Harald Richter

[Juergen_]

... Die 0,39 blieben jedenfalls lange unwidersprochen.

Lutz-Harald Richter

Was übrigens für die Zeit kein schlechter Wert gewesen wäre. Einige Jahre später, 1979 beim Start der S-Klasse W126 ließ sich Mercedes für die erstmals erreichten 0,36 großartig feiern.

Übrigens ist die Ermittlung des Cw-Wertes wohl keine einfach Sache und hängt m.E. nach sogar vom benutzten Windkanal ab. Alleine deshalb gab es oft eine ziemliche Bandbreite.

[Carsten]

Mich hat ja mal der Wert des Jag E umgehauen. Irgendwo stand dazu 0.50.

Das ist dasselbe wie ein Ziegelstein..... In Längsrichtung.

Carsten

[markus.k]

Ich möchte nochmal anmerken RO 80 1967: cw-wert: 0,35

[Memphisto]

Sogar die Inselaffen (mit dem merkwürdigen Autogeschmack) gratulieren:

http://classics.honestjohn.co.uk/news/comment/2014-01/happy-birthday-citroen-cx/

[elektromicha]

Ich stimme zu, Ro80 war in seiner Zeit ungeschlagen, auch der SM ist besser als der CX, keine Diskussion.

Die 0,39 halte ich trotzdem für einen Tippfehler, da viele andere Quellen von 0,369 oder 0,37 sprechen, was ja quasi das Selbe ist.

Für die Serie 2 gibt es z.B. diese Quelle:

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/cx/s2pressrelease/s2pr.pdf

wobei seltsamerweise der 20RE ohne Spoiler schlechter ist, als die Modelle mit Spoiler (0,35 bzw. 0,36 für den Turbo GTI). Das mag natürlich an der Heckscheibe liegen. Dass der Prestige mit 0,34 der Beste ist wundert mich nicht (länge läuft).

Der CX S1 war wohl wirklich schlechter vom cw-Wert, aber wie in der Pressrelease sinngemäß auch steht, kleiner cw-Wert ist nicht alles, fahrbar muss das ganze auch noch sein. Und das ist der CX ja nun auf jeden Fall.

Also ich würde sagen, schon immer alles richtig gemacht.

[Lutz-Harald Richter]

Ich möchte nochmal anmerken RO 80 1967: cw-wert: 0,35

Ich möchte dazu nur anmerken, dass die selbe Quelle für die DS auch 0,35 angibt. Anderswo wird der Ro 80 mit 0,366 angegeben, also ebenfalls auf gleichem Niveau wie die DS.

Lutz-Harald Richter

[AmiFahrer]

Naja, ich weiß jetzt wieder mal deutlich, dass es sinnvoller ist, an dieser Stelle hier mit authentischen Informationen besser zurückhaltend zu sein. Speziell für L-H.R.: Meine Infos habe ich aus allererster Quelle, nämlich von C in F selbst, dieweil ich lange Zeit mit C in F beruflich zu tun hatte. Ich muss das hier aber nicht weiter ausführen. Also bye.

[JK_aus_DU]

Gerade die Details und weitere Ausführungen wären aber interessant, Peter. Hat ja nicht jeder eine solche Quelle für derartige Infos.

[dyarne]

Jaja, aber auch Autos machen Fehler...

;-)))

umso mehr je 'klüger' sie werden...

dann lieber doch nur 'denkende fahrwerke' und 'intelligenz auf rädern' statt 'intelligenz in rechnern' ... ;-)

[5imon.]

Naja, ich weiß jetzt wieder mal deutlich, dass es sinnvoller ist, an dieser Stelle hier mit authentischen Informationen besser zurückhaltend zu sein. Speziell für L-H.R.: Meine Infos habe ich aus allererster Quelle, nämlich von C in F selbst, dieweil ich lange Zeit mit C in F beruflich zu tun hatte. Ich muss das hier aber nicht weiter ausführen. Also bye.

Da scheine ich ja ein rechtes Fass aufgemacht zu haben... Erstmal Entschuldigung an dich für die blöde Anmache in #6.

Es scheint, dass es doch recht unterschiedliche Angaben gibt, je nach Quelle. Viel von den im Verlauf des Threads zitierten Werten scheint aus der Wikipedia-Liste der Cw-Werte zu stammen, wo sie aber wiederum ohne Quellenangabe hinterlegt sind.

Gerade deshalb wäre es aber interessant, verlässliche und "authentische" Informationen zu bekommen, wo man auch weiss wo sie herkommen. Dann würde das Ganze vielleicht auch etwas klarer.

[ACCM Elmar Stephan]

Gab es nicht Anfang der siebziger Jahre auch eine Entwicklungskooperation mit Lancia, die auf Intervention des frz. Staates beendet werden musste? Bei Lancia ist der Gamma draus entstanden, ein feines Auto mit dem Ruf der Unzuverlässigkeit, mit einem Vierzylinder-Boxer. Hier waren vor einiger Zeit mal Bilder von einem Citroen-Prototypen zu sehen (aus dem Conservatoire), einem CX-Vorläufer, der an den Gamma erinnerte.

Bearbeitet 17. März 2014 von ACCM Elmar Stephan

[Vulcan]

Voilà, la Projet L anno 1971:

Immer wieder spannend:

http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-l/projet-l.html

Gruss,

GT

[Lutz-Harald Richter]

Naja, ich weiß jetzt wieder mal deutlich, dass es sinnvoller ist, an dieser Stelle hier mit authentischen Informationen besser zurückhaltend zu sein. Speziell für L-H.R.: Meine Infos habe ich aus allererster Quelle, nämlich von C in F selbst, dieweil ich lange Zeit mit C in F beruflich zu tun hatte. Ich muss das hier aber nicht weiter ausführen. Also bye.

Ich denke doch.

Wann waren denn diese Kontakte?

In den 70er oder frühen 80er Jahren, als es noch Mitarbeiter gab, die die Dinge in den 60er und 70er Jahren miterlebt haben, oder später, als Peugeot die Geschichte schon in seinem Sinne umgeschrieben hatte?

Zu den Fakten und Behauptungen im Einzelnen:

„CX ursprünglich unterhalb des DS“:

Wo gibt es irgendwelche Hinweise und Belege für Entwicklungsarbeiten an einem größeren Fahrzeug der oberen Mittelklasse oberhalb des CX?

Mir sind keine bekannt. Es gibt nur einige Bilder von Entwürfen eines 4-türigen SM als Zeichnung oder als Gipsmodell. Der wäre eindeutig nicht obere Mittelklasse sondern Luxusklasse gewesen. Die Geschichte von dem Modell zwischen GS und DS bleibt unlogisch und ist deswegen was sie immer war: eine Werbelüge. Der CX war, von der Außenlänge und Höhe abgesehen, in allen Abmessungen, vor allem auch im Innenraum der DS ebenbürtig oder überlegen. Die Motorleistungen bewegten sich auf gleichem Niveau, mit geringfügig erhöhten PS-Leistungen

DSpecial/DS 20 zuletzt 98PS, CX 2000 102PS,

DSuper 5 104PS, DS 23 110PS, CX 2200 112PS, CX 2400 115PS, (Die Ausstattungsvariante Pallas wurde zum Mj.76 eingeführt. CX 2200 wurde ab Mj. 77 durch CX 2400 ersetzt)

DS 23 Injection 126PS, CX GTI/Prestige 128PS (CX GTI wurde im Frühjahr 77 eingeführt)

Die Geschichte vom Lückenfüller tauchte auch später wieder auf: Der BX wurde in der Werbung ebenfalls zwischen GSA und CX eingestuft, was dort später noch wieder aufgegriffen wurde, um 1991 den ZX als Nachfolger des GS zu bezeichnen.

„Sowohl Silhouette als auch Technik wurden überwiegend von SM und GS adaptiert.“

Welche Bauteile wurden vom GS für den CX übernommen bzw. adaptiert?

Welche Bauteile wurden vom SM für den CX übernommen bzw. adaptiert?

Die DIRAVI-Lenkung wurde zwar im Prinzip übernommen, war aber im Detail schon wegen der komplett anderen Vorderachse nicht baugleich. Auch die Übersetzung war eine andere.

„Der Sargnagel war die teure DS-Herstellung und v.a. der völlig deplatzierte SM“

Wie soll es möglich sein, dass die ID/DS-Baureihe, die während der gesamten 60er Jahre stets gute Gewinne gebracht hat, plötzlich, Jahre nachdem die Investitionen abgeschrieben sind, und bei unverändert hohen Verkaufszahlen Verluste erzeugt?

Der SM war eine Low-Budget-Entwicklung, da in weiten Teilen auf der DS aufbauend. Wieso war er völlig deplatziert und welche Folgen soll das für Citroen gehabt haben?

Welche Produktionszahlen soll Citroen erwartet haben?

Der SM war 1970 ein Grand-Tourisme Coupé in der Preisklasse über 30.000 DM. Der Markt für solche Fahrzeuge war sehr begrenzt. Stückzahlen von 2000 pro Jahr waren gut, 5000 pro Jahr waren hervorragend, 10000 nur in guten Jahren für Mercedes erreichbar. Der SM erreichte nach Modelljahren betrachtet 71, 72 und 73 mehr als 4000 Stück, nicht schlecht für einen totalen Flop.

Die Sargnägel waren in in Wirklichkeit zum kleinen Teil die Kosten für die Wankelmotor-Aktivitäten, vor allem aber das F-Projekt, das technisch, stylistisch und kaufmännisch eine Katastrophe war. Da wurde eine breit diversifizierte Modellreihe mit drei, ursprünglich sogar 4 grundverschiedenen Motoren (2-Zylinder-Boxer, 4-Zylinder-Boxer. 4Zylinder-Reihe und ursprünglich auch Wankel- der wurde aber nicht fertig)und 2 verschiedenen Fahrwerken (Drehstabfederung und Hydropneumatik) bis zur Serienreife entwickelt. Sogar die Pressen für die Karosseriefertigung waren schon gekauft, als im Frühjahr 1967 quasi in letzter Minute das Projekt gestoppt wurde. Die Abschreibung dieses Projekts riss ein großes Loch in die Kasse.

Michelin als Mehrheitseigner hatte nach diesem Debakel Angst um sein investiertes Kapital und wollte keine weiteren Risiken eingehen. Also wurde eine Fusion mit Fiat vereinbart, bei der Michelin sich weitgehend aus dem Geschäft zurückziehen wollte. Nach außen wurde dies als Kooperationsvereinbarung bezeichnet. Als Citroen dann unter Bruch der Vereinbarungen mit Fiat doch ein eigenes Mittelklasseauto, den GS aus den Trümmern des F-Projekts entwickelte, kündigte Fiat die Vereinbarungen, zog sich weitgehend aus der Zusammenarbeit mit Citroen zurück und kassierte die vereinbarten, erheblichen Vertragstrafen. Dies war das zweite große Loch.

Weitere Kosten verursachten Entwicklung und Produktionsstart des GS, die neue Fabrik in Aulnay, die Entwicklung des CX und die ebenfalls weit gediehene Entwicklung des AMI-Nachfolgers (Axel/Oltcit). Die Finanzdecke bei Citroen war durch all diese Faktoren sehr dünn. Der GS brachte durch seinen Erfolg zunächst einmal Entlastung, als dann aber im Gefolge der Ölkrise 1973/74 der Autoabsatz generell massiv einbrach, war die Konkurslage schnell erreicht.

Michelin war nicht bereit (vielleicht auch nicht in der Lage) Citroen eine weitere Kapitalspritze zu geben. Also übernahm Peugeot im Herbst 1974 unter massivem Druck der französischen Regierung und mit entsprechenden Krediten und Zusagen unterstützt , den bestenfalls ungeliebten, eher noch verachteten Konkurrenten ( Citroen war ein unsolider Emporkömmling aus Paris, Peugeot alter französischer „Industrieadel“ vom Land). Noch ehe 1976 die Fusion zu PSA formell vollzogen wurde, räumte Peugeot bei Citroen nicht nur nach kaufmännischen Gesichtspunkten auf. Die Einstellung des GS Birotor und der Wankel-Aktivitäten war sicher kaufmännisch begründet, mit Einschränkungen auch die Einstellung des SM nach den Verkaufseinbrüchen 1974 und dem Wegfall von Synergien in der Produktion durch die Einstellung der DS. Die Liquidation – kein Konkurs!- von Maserati war hingegen wohl eher eine Machtdemonstration.

„und sich der LN sehr gut verkaufte“:

Von LN und LNA wurden in 10 Jahren ca. 300.000 Stück verkauft (im Durchschnitt also 30.000 pro Jahr, und kaum einmal mehr als 50.000) Es handelte sich also um ein reines Nischenmodell. Wie soll dieses bei einem Verkaufspreis von ca. 8.000 DM so viel Geld eingebracht haben, dass damit bereits Ende 1978 die Kosten der Visa –Entwicklung gedeckt werden konnten?

„und deshalb die schon ins Altenteil geschickten DS-Motoren für teures Geld reaktiviert werden mussten“:

Welche DS-Motoren waren denn schon auf dem Altenteil und wurden reaktiviert?

Alle im CX verwendeten Motoren gab es bis zuletzt auch in den D-Modellen.

„Der CX kam erst ab 1982 in die schwarzen Zahlen“:

Woher stammen diese Angaben?

Es ist angesichts der Stückzahlen höchst unplausibel, dass erst nach 8 Jahren ein break even erreicht worden sein soll. Ungewöhnlich hohe Gewährleistungskosten können dies alleine kaum verursachen. Der CX wurde zudem, anders als der GS auch nicht zu Kampfpreisen angeboten. Rabattschlachten waren in dieser Fahrzeugkategorie damals noch nicht üblich.

Noch unverständlicher wird dies, wenn die Entwicklungskosten doch eher gering gewesen sein sollen, da nur vorhandene Technik von GS und SM adaptiert wurde.

„weil kein anderes und v.a. besseres Auto dieser Klasse zur Verfügung stand.“:

Spricht das nicht für die Qualitäten des CX?

Peugeot hatte in der Tat nichts besseres zu bieten. Der Versuch, den Peugeot 604 als Staatskarosse zu etablieren – eine Herzensangelegenheit der Peugeot-Familie und vielleicht auch eine informelle Bedingung zur Übernahme von Citroen - scheiterte kläglich. Der Elysee-Palast orderte statt des 604 einen verlängerten CX, der dann als Prestige auch in Serie ging – trotz 4-Zylindermotor – gerüchteweise war das ein Alleingang des Citroen-Managements.

Im Übrigen war ein besseres Auto in dieser Klasse damals auch nicht nötig, wie der Markterfolg des CX beweist.

Lutz-Harald Richter

Bearbeitet 18. März 2014 von Lutz-Harald Richter

[ACCM Elmar Stephan]

Naja, Lutz-Harald, Du klärst uns aber auch nicht über Deine Quellen auf. Das ist ja alles sehr süffig aus Fan-Sicht citroenfreundlich geschrieben, aber woher beziehst Du denn Deine Weisheiten? Beziehst Du Dich auf Presseveröffentlichungen, hast Du eigene Quellen in den Unternehmen, hast Du damals in der Kantine in Aulnay gesessen? Woher weißt Du denn, was "eine Herzensangelegenheit" der Familie Peugeot war? Was ist Fakt, was ist Vermutung?

Höchstwahrscheinlich ist das Scheitern von Citroen in den Siebzigern und die Übernahme durch Pug eine spannende Geschichte. Aber um sie zu erforschen, müsste ein Historiker mal in die Firmen- und Staatsarchive Einblick nehmen, mit Zeitzeugen reden usw. Oder ist eine entsprechende Studie schon erschienen?

[JK_aus_DU]

Wäre sicher spannende Lektüre.

[Lutz-Harald Richter]

Meine Quellen sind eine Vielzahl von Büchern, Zeitschriften und Internetseiten.

Die Geschichte des F-Projekts ist hinreichend dokumentiert in Büchern über GS (z.B La GS de mon pere und ein holländisches Buch über den GS) und Citroen im Allgemeinen, sowie in diversen Citroen-Internetseiten und daher bekannt. Auch die anschließende Kooperation mit Fiat ab 1968 ist dokumentiert. Das Scheitern ebenso. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-45878733.html http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?79466-Spiegel-Artikel-1968-Citoren-kurz-vor-der-%DCbernahme http://www.zeit.de/1973/27/scheidung-perfekt.

Die Übernahme durch Peugeot ist ebenso dokumentiert und kommentiert. Die Quellen dazu sind vielfältig. Die Rolle der französischen Regierung ist ebenso kommentiert worden wie die Haltung der Peugeot-Familie. Ich habe im übrigen vor allem Fragen gestellt und Fakten aufgezählt. Einige als Insider-Informationen verkaufte Behauptungen sind schlicht den durch einfaches Nachlesen z.B. der Daten und zeitlichen Abfolge zu widerlegen. Ein wenig habe ich auch zugespitzt formuliert, aber es ist in der Tat überliefert, dass Peugeot nach der Hilfe für Citroen als Akt der Dankbarkeit erwartet hat, dass künftig Peugeot die Staatskarosse liefern würde und entsprechend wenig begeistert über die Wahl des CX durch Giscard war.

Lutz-Harald Richter

Bearbeitet 19. März 2014 von Lutz-Harald Richter

[Vulcan]

Des Richters Ausführungen sind immer wieder spannend zu lesen und eigentlich auch schlüssig/nachvollziehbar. Es wäre auch sehr interessant, noch mehr über das Projet F/AP zu erfahren.

Sieht mehr nah R16 als nach Citroën aus. Ich würde sagen: Schwein gehabt dass wir statt dessen den GS bekamen.

Aber wieso wurde das Projekt 1967 denn so abrupt eingestellt?

GT

Bearbeitet 19. März 2014 von Vulcan

[dyarne]

...„CX ursprünglich unterhalb des DS“:

Wo gibt es irgendwelche Hinweise und Belege für Entwicklungsarbeiten an einem größeren Fahrzeug der oberen Mittelklasse oberhalb des CX?

ja, das ist doch wirklich ein uralter marketinghut...

der verkäufer will daß bis zum letzten tag das alte modell brav gekauft wird, der käufer hört 'neues modell' und will dieses...

also wird das neue model erst nur in basisversion auf den markt gebracht und strikt verneint daß es sich um den 'nachfolger' handelt...

gern wird auch noch das break-modell das eine oder andere jahr weiterproduziert und beim neuen erst später eingeführt.

wenn die abmessungen des cx ein bissl kompakter als die der ds sind hat das doch auch mit der gesamten verkehrsentwicklung zu tun, dem aufkommenden massenverkehr, den engeren platzverhältnissen im städtischen bereich. ja, und nicht zuletzt war die reduktion der querschnittsfläche eine maßnahme den cx schneller und sparsamer zu machen...

Bearbeitet 19. März 2014 von dyarne

[Streitberg]

Siehe Nr. 40 Zitiere

"das F-Projekt, das technisch, stylistisch und kaufmännisch eine Katastrophe war. Da wurde eine breit diversifizierte Modellreihe mit drei, ursprünglich sogar 4 grundverschiedenen Motoren (2-Zylinder-Boxer, 4-Zylinder-Boxer. 4Zylinder-Reihe und ursprünglich auch Wankel- der wurde aber nicht fertig)und 2 verschiedenen Fahrwerken (Drehstabfederung und Hydropneumatik) bis zur Serienreife entwickelt"

Trotzdem würde ich gerne mehr über F-Projekt erfahren, Bilder sehen .

Danke

Servus Andreas

[fredo]

ja, das ist doch wirklich ein uralter marketinghut...

der verkäufer will daß bis zum letzten tag das alte modell brav gekauft wird, der käufer hört 'neues modell' und will dieses...

also wird das neue model erst nur in basisversion auf den markt gebracht und strikt verneint daß es sich um den 'nachfolger' handelt...

gern wird auch noch das break-modell das eine oder andere jahr weiterproduziert und beim neuen erst später eingeführt.

Citroen nutzt(e) diesen Marketingtrick tatsächlich gerne (Einführung CX, BX, Xantia). Andere Hersteller bieten auch parallel an, sagen aber ehrlicher, was Sache ist. Siehe z.B. Fiat Panda: neues Modell wird komplett eingeführt, altes Modell bliebt als "günstiges Einstiegsmodell" noch ein paar Jahre erhältlich. Das funktioniert manchmal so erfolgreich, dass das alte Modell noch den nächsten Modellwechsel erlebt, siehe Opel Astra (seit drei Generationen): neues Modell wird eingeführt, ab dann ist das alte Modell weiter als Classic den vollen nächsten Modellzyklus erhältlich (aber nicht in D....). Oder Scoda Octavia I Tour, den konnte man als "günstiges Einstiegsmodell" auch noch Jahre parallel zum IIer kaufen.

Gruß

Frederik

[Lutz-Harald Richter]

Zum F-Projekt gibt es von Citroen sehr wenig. Bilder zeigen meistens wohl eher frühere Prototypen - eine Vermutung, denn ganz so schrecklich kann das fertige Auto ja wohl doch nicht ausgesehen haben. Fündig kann man auf verschiedenen Citroen-Seiten und speziellen GS-Seiten im Internet werden, eine der ausführlichsten Abhandlungen hier: http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-f/projet-f.html

Die Einstellung des Projekts kam sehr spät, und war eine persönliche Entscheidung des neuen Generaldirektors von Citroen.

Offiziell wurde auf rechtliche Probleme wegen der Dachkonstruktion, die sich Renault für den R16 hatte schützen lassen, verwiesen und die Story verbreitet, Renault habe diese durch Werksspionage bei Citroen geklaut. Ich halte dies allerdings für vorgeschobene Argumente, vor allem da der Renault 16 zum Zeitpunkt der Einstellung des Projekts bereits 2 Jahre auf dem Markt war.

Offenkundig war eine Reihe von Gründen maßgebend: 1. das schreckliche, kleinwagenmäßige und damit in der Mittelklasse praktisch unverkäufliche letzt Bertoni-Design, das sich nach Bertonis Tod 1964 niemand gründlich zu ändern traute. Das gilt soweit die Bilder zeigen, auch für die Innenausstattung, die doch sehr an den 2CV und den Ami 6 erinnert.

2. soll es wohl erheblich technische Probleme mit der Verwindungsfestigkeit der Karosserie, der Abstimmung der Fahrwerke und auch den verschiedenen Antriebsvarianten gegeben haben.

Das ganze wäre weniger schlimm gewesen, wenn das Mangement früher eingegriffen hätte, aber dort herrschte wohl ein ziemliches Durcheinander. Die Entwicklungsabteilung führte offenbar ein Eigenleben. So lief das Projekt durch bis fast zur Serienreife. Die Presswerkzeuge für die Karosserie waren bereits bestellt und mussten bezahlt werden.

Die Sache war offenbar so peinlich für alle bei Citroen, dass die Geheimhaltung erstaunlich gut funktionierte und kaum etwas über das gescheiterte Projekt nach außen drang - ausgenommen die Geschichte von den Patentproblemen mit Renault, die als offizielle Begründung herhalten musste. Das Projekt F war ein völlig überdehntes Programm. Das im Prinzip gleiche Auto sollte als Nachfolger des Ami und zugleich als Konkurrent für Fahrzeuge wie den Peugeot 204 aber auch den 404, Simca 1300/1500 und den R 16 dienen. Bei dem Nachfolgeprojekt G zog man daraus die Konsequenz und konzentrierte sich auf ein Marktsegment. Immerhin lieferte das F-Projekt die Basis für die Entwicklung von Motor und Fahrwerk sowohl des GS als auch des geplanten Ami-Nachfolgers (Axel/Oltcit), wenngleich dort noch einiges zu tun war.

Nach dem F-Debakel gab es dann Probleme, weil das Management auf ein Ersatzprojekt, den GS setzte, während der Eigentümer Michelin auf eine Fusion mit Fiat zielte, die die Entwicklung eines eigenen Mittelklasseautos überflüssig gemacht hätte. Das Management schaffte es (an Michelin und Fiat vorbei), den GS fertig zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Für Fiat war damit die Fusion gestorben. Es wurde dann noch gut zwei Jahre verhandelt, bis Anfang 1973 das Ende der Partnerschaft verkündet wurde.

Lutz-Harald Richter

[Vulcan]

Spannend, danke!

Diese angeblich aus dem Jahr 1963 stammende Skizze nimmt das Design der Dachkonstruktion des R16 verweg. Dieser erschien 1965...

Kein Wunder also, dass hier Gerüchte bezüglich Werksspionage entsehen konnten.

GT

[Lutz-Harald Richter]

Die Produktion des R16 begann Anfang Januar 1965. Entwickelt wurde er vorher, und die durchschnittliche Entwicklungszeit eines Autos lag wohl damals bei 4 Jahren. 1963 dürften schon erste Prototypen des R 16 unterwegs gewesen sein. Also wer könnte sich hier an wem orientiert haben?

Bertoni ließ sich in seinen späten Jahren gern inspirieren. Sein seiner Auffassung nach bester Entwurf, die Ami 6 Limousine von 1961 hatte auch nur rein zufällig die nach hinten geneigte Heckscheibe und noch einige andere Details, die bereits in größer am Mercury Turnpike Cruiser von 1957/58 und Lincoln Continental Mark III, IV, V von 1958/59/60 zu sehen waren.

Bertoni war bei Citroen in Sachen Design nach den revolutionären Traction Avant und DS quasi unantastbar. Das war einer der Gründe, dass das F-Projekt so lange vorangetrieben werden konnte.

Lutz-Harald Richter