C 5 Ein Beitrag zur automatischen Regulierung der Bodenfreiheit

[Wolfgang Thoß]

Liebe Freunde!

Ich hatte seit einiger Zeit den Eindruck, daß meine C 5 etwas hoch steht und sich auch ab 110 km/h nicht mehr so richtig absenkt.

In den letzten Tagen war ich nun zur Durchsicht in meiner Werkstadt und gab die Korrektur mit in Auftrag.

Die Meinung meiner Werkstadt:

Sie prüften die Luft in den Reifen und stellten 2,8 bar fest. Offensichtlich war das Manometer an meiner Tankstelle defekt und ich hatte zu viel Luft. Der Meister meinte eindeutig liegt es daran, wenn die c 5 sich nicht mehr absenkt. Wir korrigierten den Luftdruck auf 2,3 bar, wie vorgeschrieben und seither liegt meine C 5 wieder satt und artig auf der Straße. Auch bei geringeren Geschwindigkeiten steht sie nicht mehr so hoch.

Die Erklärung ist eigentlich ganz logisch: Die Fahrzeughöhe wird auch in abhängigkeit von der Fahrbahnbeschafenheit / Federungsamplitute reguliert. Zu viel Luft in den Reifen bedeutet, das auch leichte Unebenheiten nicht mehr vom Reifen geschluckt werden, sondern die Federung stärker ansprechen. Dann wird auch die Höhe eben entsprechend der "schlechten" Fahrbahn höher reguliert.

Dies macht aber auch deutlich, wie wichtig eine gute Abstimmung zwischen Reifen und Federung ist. D.H. diese dürfte nur bei den original montierten Reifen von Michelin optimal sein.

Viele gute Weihnachtsgrüße

W.Thoß

[Xsara-Fan]

@Wolfgang Thoß

"Ich hatte seit einiger Zeit den Eindruck, daß meine C 5 etwas hoch steht und sich auch ab 110 km/h nicht mehr so richtig absenkt."

Die Absenkung bei 110 km/h beträgt genau 10mm, Du willst doch nicht erzählen das man das mitbekommt als Fahrer??? Es ist ja optisch kaum zu erkennen wenn er sich bei 110km/h absenkt.

[Wolfgang Thoß]

Erstens senkt sie sich mehr ab und zwar vorn deutlicher als hinten.

Zweitens merkt man das natürlich. An der Art, wie sie auf der Straße liegt und auch wenn man mal zum Fenster hinausschaut.

Aber, macht nix. Ich habe auch eine Xara. Ist schon ein gutes Automobil.

Gruß

"kein C 5 "fan". wohl aber einer von the Citroens :-)

[fluxus]

"Sie", "meine C5", ah ja. Ich merk übrigens nix bei meinem C5, wenn der sich absenkt, und ich hab schon oft genau drauf geachtet, was bei 110km/h passiert. Nein, er fühlt sich sogar gleich an. Fluxus.

[Wolfgang Thoß]

"Sie" ... Lieber fluxus,

wie Du sicher schon irgendwo her erfahren hast, kommen unsere Automobile aus dem schönen Frankreich.

In Frankreich heißen diese nicht der PKW, oder das Auto, oder der "Schlitten" sondern so schön französisch "voiture". Das ist da ein femininum, ein weibliches Substantiv.

Ein bischen eltiär darf es doch schon sein, bitteschön :-)))

Aber Spaß beiseite. Du kanst es merken. Peile einfach einen Punkt auf der Straße an, sagen wir 30 m voraus. Merke Dir, an welcher Stelle Du dabei durch die Scheibe siehst. Wenn Du diesen Sichtwinkel beibehälst, wandert dann beim Absenken der C5 dieser Punkt auf der Straße näher zu Dir.

Sollte ein Pilot unter Euch sein, weiß er was ich meine. Beim Sichtfliegen macht man es ebenso um Lageveränderungen des Fluggerätes abzuschätzen.

Gruß

W.Thoß

[fluxus]

Wolfgang, im Deutschen klingt "sie" aber daneben ... ich war übrigens selbst lange Jahre Pilot (Segelflugzeug) und verfüge deshalb über ein sensibles Hinterteil. Deinen Peiltest, der mir wegen der 30m abenteuerlich erscheint, werde ich ausprobieren, aber ich bleibe skeptisch. Meinst du 300 Meter???Fluxus.

[Wolfgang Thoß]

Hi, Der Himmel wäre leer - ohne Flieger. Ich mache Motorflug.

Probiere es aus. Du merkst es auch im Hintern. 300 m geradeaus ohne Hindernis findest Du aber selten auf der Autobahn in D.

Gruß

Wolfgang

[Auto nom]

Wenn der C5 kein Xenon-Licht - also automatische Leuchtweitenregulierung -hat, sollte man die Veränderung der Höhe auch am Lichtkegel erkennen können.

[fluxus]

Okay, ich werd's wirklich ausprobieren. Gruß, Fluxus.

[Moe Szyslak]

Hey Dirk, man erkennts nicht nur am Lichtkegel, sondern nachts auch am Lichtflackern. Jedesmal wenn die Hydraulikpumpe aktiv wird, flackert das Licht kurz (gilt auch für Fernlicht)

Das Absenken während der Fahrt merkt man fast nicht. Im Schwarzwald, wo man oft am Berg an der Ampel steht, merkt man aber oft deutlich, dass sich die voiture einem Neigungsausgleich unterzieht!

(wunderschöne Formulierung *g*)

Grüssle

Chris

[Xsara-Fan]

Sorry @Wolfgang Thoß

Die Fahrzeughöhe wird bei 110 km/h um genau 15mm abgesenkt. Und zwar wenn die Grenzgeschwindigkeit 8 sekunden lang überschritten wurde,um ein ständiges auf und ab zu vermeiden. Hab extra nochmal nachgeschlagen, da Du es ja ganz genau wissen willst. Mich würde noch interessieren wie er anders auf der Strasse liegt, wenn er 1.5cm tiefer ist?? Was brauch man für einen Po um dies zu merken?*lach*

[Wolfgang Thoß]

Lieber Xsara fan,

Ich spiele nun einfach nicht mehr mit.

Ich habe hier nur mal meine Ergfahrungen niedergeschrieben, für Liebhaber unserer Marke und Freunde der ausgezeichneten Technik an der C5.

Wir haben so viele Mitglieder in unserem Klub und vielleicht gibt es ja einige, die dies interessiert.

Ich meine aber nicht, daß ich mir dann Kommentare wie: Du willst doch nicht erzählen.... usw. als Reaktion "reiziehen muß" um mal auf diese Niveau zu steigen. Ich habe auch keine klugen Reden, und milimetergenaue Klugheiten erwartet.

Solltest Du anderer Meinung sein, solltest Du ein anderes Verständnis haben, ein anderes Gefühl für die Technik, es bleibt Dir unbenommen. Aber lasse den Streit und achte ganz einfach mal die Meinungen von anderen. Keiner ist hier der Größte.

Für meine Freunde,

ein schönes Weihnachten.

W.Thoß

[ACCM Siegfried Faron]

Hallo Wolfgang,

danke für den Tip, mit dem Reifendruck hatte ich's bisher nie so genau genommen, genauer ich habe auch immer etwas mehr im Reifen als wohl eigendlich rein sollte. Da mein C5 nun von hause aus 30 mm tiefer liegt, wird's auch noch ein bischen kritischer sein.

vielen Dank und ein frohes Fest (ohne gut Rutsch ... Sie soll ja heil bleiben )

[jott_beh]

@Xsara-Fan -

könnte sein, dass Du zwar über vieles Bescheid weisst (das ist NICHT ironisch gemeint), aber doch ein Detail übersehen hast (was ja nun wiederum auch jedem passiert) -

@Wolfgang Thoß -

ruhig Blut (auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen ;-)

@alle -

frohe Weihnachten! (gilt ja noch ein paar Stunden *g)

@dem Thema:

die Höheneinstellung des Fahrwerks ist ja so etwas wie die Neutralstellung des Fahrwerks, also ohne fahrdynamische Einflüsse wie Tauchen und Aufsteigen, Fahrbahnvertiefung und -"erhöhung" (vulgo: Hubbel. Mir fällt kein passenderes Wort ein), und auch ohne die Karosseriereaktion NACH der Schwingungsanregung durch eine vorher überfahrene Unebenheit). Wie diese genau eingestellt ist, hat auf jeden Fall einen Einfluss auf das Fahrverhalten. (Wobei Citroen bei der automatischen Absenkung eher aerodynamische Ziele im Blick gehabt haben wird wie Widerstands- und Auftriebsverringerung. Letztere verändert aber auch wieder das Fahrwerksverhalten, indem sie der Federvorspannung Auftrieb hinzufügt oder eben nicht.)

In einer bestimmten Neutralstellung stehen die Hebel der Aufhängung (seien es nun Längslenker, Blattfedern, der gedachte "Summehebel" einer Multilenkeraufhängung, Einzel- oder Doppelquerlenker) in einer bestimmten Stellung, nämlich einem bestimmten Winkel. Das ist also die Stellung, in der die Aufhängung sich befindet, wenn eine störende Kraft sie "erwischt", also

- in Fahrtrichtung: eine Unebenheit, ein Verzögerungsvorgang, eine Beschleunigung

- in Querrichtung: der jeweils sekundäre Effekt einer Lenkbewegung, eines Versatzes auf einer Querrille in einer Kurve, eines kurzen "Querrutschers" auf einem Pfützchen, Eisfleckens, Kanaldeckelchens, oder einer Seitenwindkraft.

Beispiel:

Bei einer Längslenkerhinterachse z.B. hat es bei einem bestimmten Winkel des Längslenkers zur Fahrbahn die Unebenheit besonders leicht, das Rad besonders weit zum Einfedern zu bewegen. Steht der Längslenker steiler, setzt die Aufhängung einem "Hubbel" mehr Gegendruck entgegen und reagiert mit mehr Ausweichen des Rades NACH HINTEN, aber weniger NACH OBEN. Steht der Längslenker flacher, ist es umgekehrt. Also ist des Schluckverhalten verschieden und die Schwingungsanregung, die auf die Karosserie übertragen wird auch.

Beispiel 2: Querlenker und McPherson-Aufhängung: Steht beim Einlenken in eine Kurve der Querlenker flach, gibt die Aufhängung der Beharrung des Aufbaus mehr nach als wenn der Querlenker steil steht (aus denselben Gründen, nur dass die auslösende Kraft diesmal nicht "von unten", von der Fahrbahn aus auf das Aufhängungssystem einwirkt sondern "von oben", als eine sekundäre entgegengesetzte Reaktion des Aufbaus auf die quer wirkende Kraft des eingelenkten Rades).

In extremeren Fahrsituationen (vor allem bei starken Aufbaubewegungen beim Ausweichen, "Elchtest", Schleudern) sind noch weitere Wirkungszusammenhänge möglich, z.B. kann bei "steilen" Fahrwerksstellungen der Fahrzeugschwerpunkt über die Verlängerung des summierten Hebelarms in Querrichtung rutschen. So etwas kommt bei modernen Autos kaum vor, am ehesten noch beim Elchtest (Einlenken mit maximal erzielbarer Seitenneigung, also heftig, aber nicht zu schnell und dann eine schnelle Gegenbewegung noch während das Auto ein die eine Richtung geneigt ist, genau das ist übrigens das besondere Problem, das man beim Elchtest absichtlich provoziert) bei hohen Autos mit Querlenkerkonstruktionen, relativ weicher Federung und gut haftender Fahrbahn-Reifenkombination. (ESP "rettet" in der Elchtestsituation, indem es den querkräftebegrenzenden Effekt des die Haftgrenze überschreitenden Reifens künstlich hervorruft durch Überbremsen). Was dann passieren kann: die belastete Radaufhängung gibt nicht durch Einfedern nach, sondern hebelt das Auto hoch. Infolgedessen steigt der Fahrzeugschwerpunkt weiter an und das Auto kippt einfach um (Käfer, alte Mercedes und Ford mit hinterer Pendelachse, Chevrolet Corvair mit Heckantrieb und Eingelenk-Knickachse [siehe zu Corvair und Käfer die berühmt gewordenen allerersten Verbraucherschutzprozesse in den USA, ausgelöst durch den Anwalt Ralph Nader und sein Buch "Unsafe at any speed", die GM und Volkswagen of America seinerzeit schweinepriesterlich viel Geld gekostet haben], besondere Gefahr auch bei Geländewagen mit Querlenkerkonstruktion und nachgerüsteten haftfähigeren Breitreifen). Kann auch bei schnell gefahrenen Kurven und Bodenwellen darin passieren.

Gerade ein typischer Citroen (weich gefedert, aber effektiv bedämpft) ist bei hohem Aufbau und Querlenker in zu steiler Stellung dafür gefährdet, deshalb ist die "klassische" HP-Konstruktion bei Vans, wenn sie zudem ein halbwegs direktes Lenkverhalten haben sollen, an ihrer Sicherheitsgrenze, solange nicht mindestens Hydractiv-Zusatzkonstruktionen (oder besser natürlich AFS) hinzukommen. Im Umkehrschluss kann ich ein Quentchen Sicherheit bei hoher Geschwindigkeit gewinnen, wenn ich das Fahrwerk ein bisschen absenke.

Zig Kräfte und Wirkungen spielen in der Realität zusammen in Quer- und Längsrichtung, weil wir beim Autofahren ja nicht Unebenheit, Bremsen und Lenken, Rutschen etc. schön nacheinander sortieren, sondern alles immer ein bisschen zugleich passiert. Auch wenn die Berechnung aller Effekte meine Möglichkeiten nun doch weit übersteigt und nicht alle Effekte wirklich prägenden Einfluss auf das spürbare Fahrverhalten haben, so ist m.E. doch klar, dass die "Grundstellung" der Aufhängung fast überall Einfluss hat, vom bestmöglichen Schluckverhalten gerade der tausend kleinen winzigen Unebenheiten bis zur Reaktion am äußersten Ende des vom Fahrer noch kontrollierbaren "drive envelope" (gibt es den Ausdruck eigentlich? ich habe mir mal die Übertragung aus der Luftfahrt erlaubt).

In der Quintessenz und zurück zum Ausgangspunkt des Threads:

Legt sich der C5 also automatisch ein kleines Stück tiefer bei hoher Geschwindigkeit, dann spart das nicht nur etwas Sprit und verbessert die Haftung durch weniger Auftrieb, sondern es verändert auch das Verhalten des Fahrwerks sowohl in normalen Situation als auch im Grenzbereich. (Ganz persönliche Meinung: besser, als es sich konstrukteursseitig bequem zu machen und gleich von vornherein das Grenzbereichsverhalten weitestgehend dem ESP zu übertragen.)

Feiert noch schön, zurück an die Plätzchenteller,

[Xsara-Fan]

@jott_beh

"Letztere verändert aber auch wieder das Fahrwerksverhalten, indem sie der Federvorspannung Auftrieb hinzufügt oder eben nicht.""

Ein klasse Beitrag, hört sich allerdings etwas theoretisch an. Hast Du Kfz-Technik studiert?? Das könnt ja Teil einer Studienarbeit sein. Hast Dir den Beitrag selber zusammengesetzt oder übertragen?? Wenn Du das selber gemacht hast, Respekt... Aber zu dem Teil den ich kopiert habe, hätte ich doch einen kleinen Einwand. Die "Federspannung" wird realiesiert durch das Stoßdämpferventil, und das ist fest in der Federkugel verbaut. Das Ventil kann sich auch nicht verändern, egal ob in Fahrwerksstellung tief oder hoch. Deshalb bin ich doch der Meinung das sich das Fahrverhalten durch die Absenkung nicht verändern kann. Das dadurch Kraftstoff gespart wird ist natürlich richtig, und auch der Grund warum das FZ abgesenkt wird. Ich werde aber mal einige Kunden befragen welchen Eindruck sie von der Fahrwerksabsenkung haben. Bin schon gespannt... mfg Xsara-Fan

[jott_beh]

@Xsara-Fan

Danke, ist selbstgekocht.

Ähm... ich möchte lieber nicht aussschliessen, evtl. eine Vokabel missverständlich oder nicht im Sinne der Fachsprache benutzt zu haben, ich bin nämlich KEIN Kfz-Ingenieur. Deshalb zur ultimativen Klärung: Ersetze "Federvorspannung" einfach durch "Federspannung im eingebauten und normal belasteten Zustand", also wenn das Auto in vertikaler Ruhe und allen vier Rädern auf dem Boden steht oder fährt. Diese (von mir gemeinte) Federspannung ist dann gleich dem Gewichtskraftanteil, den das dazugehörige Rad zu bewältigen hat (abzüglich des Eigengewichts von Rad und Nabe, für die ganz Genauen).

Diese Grösse wird nicht vom Stossdämpferventil bestimmt, das kann nur die Durchflussgeschwindigkeit begrenzen, nicht aber durch potenzierten Gegendruck die Bewegung allmählich auffangen und stoppen, wie es federnde Elemente (Stahlfeder resp. Gasfüllung) können.

Es geht auch nicht um die Härte oder das Verhalten der federnden (die Schwingung auffangenden) Gruppe, also Federzylinder+übertragende Flüssigkeit und Leitung+Gasfüllung, diese bleibt natürlich konstant, sondern um das sich bei veränderter Neutralstellung ebenfalls verändernde Verhalten der übertragenden Gruppe, also Rad+Aufhängung bis hin zur Anlenkung des Hydraulikzylinders, dort sind beide Gruppen verbunden. Die Geometrie dieser übertragenden Gruppe verändert sich bei veränderter Neutralstellung; die Konsequenz ist eine andere Kraft-mal Weg-Kombination, die auf die federnde Baugruppe einwirkt UND eine andere EinwirkungsRICHTUNG, die sich auf die weiteren Phänomene auswirkt.

(Das gilt nicht nur für das Reagieren auf Störungen aus der ungestörten Neutralstellung heraus. Bei veränderter Neutralstellung ist ja auch unter denselben vorhergegangenen Ausseneinflüssen die Ausgangssituation vor einer neuerlichen Störung anders. D.h. auf Deutsch: z.B. ein zu hoch eingestellter Wagen befindet sich, wenn er nach der ersten Bodenwelle in weit ausgefedertem Zustand auf die zweite Bodenwelle trifft, in einer anderen, noch höheren Position als es ein nach der ersten Bodenwelle ausgefederter Wagen ist, der grundsätzlich normal, also tiefer eingestellt ist.)

Um ein eventuelles anderes Mistverständnis auszuräumen:>Auftriebsverringerung. Letztere verändert aber auch wieder das

>Fahrwerksverhalten, indem sie der Federvorspannung Auftrieb hinzufügt oder

>eben nicht.

Das ist ganz wörtlich gemeint: der Auftrieb ÄNDERT NICHT die Feder(vor)spannung, erst recht nicht die Federkennung, also die Härte, sondern: er ADDIERT sich zu dieser hinzu. Bzw. macht der Auftrieb mit der Federspannung gemeinsame Sache, indem beide zusammen gegen die Gewichtskraft das Auto in einer bestimmten Höhe halten. So führt der Auftrieb natürlich wieder zu einer neuen Neutralstellung, in der die Aufhängung eine andere Geometrie hat...

Ok - vieles davon resultiert nun wirklich in kaum merkbaren und kaum messbaren Effekten. In Übereinstimmung von Theorie und eigener Erfahrung mit verschiedenen Fahrwerkskonstruktionen, tiefergelegten Fahrzeugen und falsch und richtig eingestellten HP-Autos bleibe ich aber dabei, das sich einerseits das Ansprechverhalten bei den unzähligen kleinen Unebenheiten und das Verhalten im Grenzbereich, vor allem Elchtest und Lastwechselsituationen, abhängig von der Höheneinstellung unterschiedlich verhalten.

Eine Anekdote aus der Realität: die nordrhein-westfälische Polizei erwarb seinerzeit Opel Vectra B. Weil die Bodenfreiheit dem Lastenheft für nordrhein-westfälische Streifenwagen knapp nicht genügte, wurden die Autos höhergelegt, und zwar sehr, sehr wenig. Vectra-Fahrwerke hin oder her, Standardvectras sind keine tollen Autos, aber auch nicht als sooo wahnsinnig fahrproblematisch bekannt. Über Komfortverluste ist mir nichts bekannt, aber: die Dinger flogen reihenweise bei Einsatz- und natürlich vor allem Verfolgungsfahrten in Innenstädten oder kurvigen Landstrassen ab, und zwar genau wegen des oben geschilderten Aushebelproblems an der Mc-Pherson-Vorderachse - der Querlenker stand zu steil. Das endete dann damit, dass die (heil gebliebenen) Autos wieder rückgebaut wurden und einen Unterfahrschutz bekamen, den normale Streifenwagen vorher nicht besassen.

Nahacht,

[fluxus]

"... man erkennts nicht nur am Lichtkegel, sondern nachts auch am Lichtflackern. Jedesmal wenn die Hydraulikpumpe aktiv wird, flackert das Licht kurz (gilt auch für Fernlicht)" (009, Chris)

Zwischenbericht: Ich habe das Absenken nicht bemerkt, bin allerdings über 110km/h nur bei Dunkelheit gefahren. Das Lichtflackern ist keine verlässliche Größe: Das flackert bei allen möglichen Geschwindigkeiten, bei meinem C5 gestern insbesondere bei 60, 90 und 130km/h - bei 110 allenfalls 1 Mal.

Fluxus.

[Moe Szyslak]

bei anderen Geschwindigkeiten kann die Pumpe auch aktiv werden. Bei schlechtem Farbahnuntergrund und niedriger Geschwindigkeit hebt sich das Auto auch an.

Grüssle

Chris