Mitsubishi Outlander PHEV - eine Alternative zum PSA Hybrid 4?

[-albert-]

Hallo,

heute bin ich den Mitsubishi Outlander PHEV zur Probe gefahren.

Es handelt sich hierbei um einen leistungsverzweigten Plugin-Hybriden, der einen E-Motor an jeder Achse zu je 82 PS mit einem 121 PS starken Ottomotor kombiniert. Bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h wird das Fahrzeug ausschließlich elektrisch angetrieben. Sollte eine größerer Leistungsbedarf bestehen, so kann der Verbrennungsmotor aktiviert werden, der einen Generator antreibt (serieller Hybrid). Erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h wird mittels einer Kupplung eine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Vorderachse hergestellt.

Erster äußerlicher Eindruck noch vor der Probefahrt:

Mit der Haptik eines Citroëns DS 5 Hybrid und auch noch mit jener eines Peugeot 508 RHX, die ich beide in der Vergangenheit schon einmal zur Probe gefahren bin, kann der Mitsubishi in seiner höchsten Ausstattungslinie "Top" bei weitem nicht mithalten. Der Unterschied zum Citroën ist besonders groß. Der Innenraum des "Franzosen" wirkt wesentlich hochwertiger. Man hat das Gefühl einen Klassenunterschied zu erleben. Ausmachen lässt sich das auch an den Ausstattungsdetails:

Während die Vordersitze des Citroën und des Peugeot elektrisch verstellbar sind und sowohl Fahrer und Beifahrersitz über eine elektrisch verstellbare Lordosenstütze verfügen, gibt es im Mitsubishi gar keine Lordosenstütze - weder elektrisch noch von Hand verstellbar. Auch ist der Beifahrersitz nur von Hand verstellbar - und das auch nur in Längsrichtung und in Neigungsrichtung der Sitzlehne. Eine Höhenverstellung für den Beifahrersitz gibt es nicht.

Im Innenraum dominieren die Hartplastikoberflächen. Sicherlich funktional sind die beiden Getränkehalter in der Mittelkonsole für den Beifahrer und den Fahrer. Die beiden becherartigen, klobigen Plastikformen, die den Getränkebehälter aufnehmen sollen, erinnern in ihrer Haptik aber schon sehr an eine Spritzgußtechnik in Joghurtbecherqualität.

Hinten sitzt man recht hart und sehr aufrecht an der steilen Rückenlehne und muss auf Leseleuchten verzichten.

Das serienmäßige Glasschiebedach ist klein. Ein Panoramadach gibt es nicht.

Während mein neun Jahre alter Citroën C5 HDi 135 Exclusive vorne eine PDC besitzt, welche die Abstände sowohl in Längsrichtung, als auch in Querrichtung ermittelt und diese akustisch in den Lautsprechern und visuell am Bildschirm dokumentiert, gibt es im Mitsubishi gar keine vordere PDC - auch nicht gegen Aufpreis. Alles was der Händler hier anbieten kann, ist eine Bastellösung mit einem Lautsprecher im Fußraum und einem kleinen Display, das im Bereich der A-Säule positioniert wird....Dafür gibt es aber eine Rückfahrkamera im MItsubishi.

...und beim Licht geht es weiter: Während mein neun Jahre alter Citroën Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht besitzt, gibt es beim Mitsubishi nur einfaches Xenon ohne Kurvenlicht. Für das Fernlicht sorgen hier H7-Scheinwerfer!

Elektrisches Laden:

Der PHEV besitzt einen Litiumakku (Die Ionen lass ich jetzt einmal weg. Schließlich hat ein Bleiakku auch Ionen und heißt deshalb nicht Blei-Ionen-Akku) mit einer Kapazität von 12 kWh, der entweder in ca. 5,5 Stunden an einer Haushaltssteckdose beladen werden kann (Ladestrom auf 10 A begrenzt), oder an einer CHAdeMO-Dose in 30 Minuten zu 80 % geladen werden kann. Letzteres ist in Deutschland praktisch ohne Bedeutung, da es hier kaum CHAdeMO-Ladesäulen gibt. Dem mittlerweile beschlossenen europäischen Typ2-Stecker-Standard wird Mitsubishi insofern gerecht, als in der Zubehörliste ein Typ2-Ladekabel für 325,- € zu finden ist. Der Ladevorgang soll hiermit an einer 11,1 KW Ladestation 3,5 Stunden dauern.

Fahren:

Das zählt durchaus zu den angenehmeren Kapiteln. Im Vergleich zu manch anderem Plugin-Hybrid sind beim Mitsubishi die elektrischen Antriebskomponenten stark dimensioniert. Dies hat zur Folge, dass man bis zu einer Geschwindigkeit von Tacho 130 km/h (was vermutlich echten 120 km/h) entspricht, ausschließlich elektrisch unterwegs ist, und dabei mit den vorhandenen 164 elektrischen PS sogar recht zügig beschleunigen kann. Nur wenn man das Gaspedal vollständig durchtritt, schaltet sich ab ca. 70 km/h mit einem lauten Aufheulen der Verbrenner hinzu, der einen Generator antreibt. Darauf kann man aber in der Regel immer verzichten. Der Akku alleine versorgt die E-Motoren mit einer Energiemenge, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs ermöglicht, die bereits deutlich oberhalb dessen liegt, was für ein Mitschwimmen im Verkehr erforderlich ist.

Überschreitet man auf der Autobahn "Tacho 130", so kann man an der Symbolik des Energieflußdiagrammes erkennen, dass der Verbrenner sich nun hinzugeschaltet hat und die Vorderachse antreibt. Das geschieht so sanft und unmerklich, dass man das Display benötigt, um diesen Zustand feststellen zu können. Von einem aufheulenden Verbrenner kann hier nicht mehr die Rede sein. Es ist von ihm bei Tempo 130 schlichtweg nichts zu hören. Anders verhält es sich, wenn man das Tempo erhöht. Anders als beim BMW Plugin-Hybrid 8 i, bei dem der Verbrenner über ein 8-Gang-Getriebe mit einer Antriebsachse verbunden ist, gibt es beim Mitsubishi keine variable Übersetzung, was dazu führt, das der soeben noch bei 130 km/h kaum wahrnehmbare Verbrennungsmotor bei 150 km/h bereits deutlich zu hören ist - und zwar als ein "höher drehender Ottomotor". Nein, man merkt, dass dieses Fahrzeug für diese Geschwindigkeiten nicht konzipiert ist. Man hat den Eindruck, als fühlte es sich bei 150 km/h nicht mehr wohl und nimmt freiwillig das "Gas" zurück bis die Tachonadel wieder auf 130 km/h gefallen ist. Das ist die Reisegeschwindigkeit, für die dieses Fahrzeug offensichtlich vorgesehen wurde. Hier geht das Antriebsgeräusch im Windgeräusch unter. Gäbe es nicht das Energieflußdiagramm, könnte man nicht sagen, ob das Auto elektrisch fährt, oder von einem Verbrenner angetrieben wird.

Gruß, Albert

Fortsetzung folgt....

[-albert-]

...nachdem die Akkukapazität lediglich 12 kWh beträgt, was einem Energieäquivalent von gerade einmal 1,22 Liter Dieseltreibstoff entspricht, weshalb anzunehmen ist, dass man dieses Fahrzeug im gewöhnlichen Gebrauch nicht nur rein elektrisch fortbewegen wird, hat mich natürlich interessiert, wie es zu fahren sein wird, wenn der Akku erst einmal leer ist.

Dies geschah nach ca. 40 Kilometern, die ich zu ca 40 % auf Landstraßen und zu ca. 60 % auf der Autobahn zugebracht hatte. Auf der Autobahn fuhr das Fahrzeug, solange der Akku genug Energie hatte, rein elektrisch, denn die A8 war im freitäglichen Feierabendverkehr zunächst auf 100 km/h, später auf 120 km/h limitiert. Den Irschenberg erklomm der PHEV noch tapfer rein elektrisch mit Tacho 120 km/h, kurz vor dem Scheitelpunkt jedoch ging ihm die Puste aus und der Verbrenner eilte zu Hilfe - zu meinem Erstaunen passierte das bei Tacho 120 km/h nicht im seriellen Modus, sondern im parallelen Modus, wenn man der Anzeige des Energieflussdiagramms Glauben schenken darf. Hier war ersichtlich, dass der Verbrenner einerseits direkt die Vorderachse antreibt, andererseits aber auch den Generator, der Energie in den Akku einspeist, von wo aus zugleich die Hinterachse elektrisch versorgt wird.

Dieses Verhalten konnte ich auf der Rückfahrt noch ausführlicher studieren. Bereits bei Geschwindigkeiten ab 90 km/h konnte sich der Verbrenner im parallelen Modus hinzuschalten und zugleich den Generator antreiben, der wiederum den Akku speiste, von dem aus die Hinterachse versorgt wurde. Das Laden des Akkus führte regelmäßig zu einem relativen Energieüberschuss im Akku, was zur Folge hatte, dass der Verbrenner immer wieder deaktiviert wurde. Vor allem auf leichten Gefällstrecken wurde sofort der Verbrenner deaktiviert und der PHEV fuhr erstaunlich lange rein elektrisch, bis der Akku sich weitgehend geleert hatte und das Spiel von Neuem begann.

Rekuperation:

Ist erst einmal der Akku leer gefahren, mutiert der PHEV zu einem Vollhybriden - jedoch mit der Besonderheit, dass hier die elektrischen Komponenten viel stärker dimensioniert sind, als bei einem gewöhnlichen Stronghybrid. Das macht sich unter andrem bei der Rekuperation bemerkbar. An Schaltpaddeln am Lenkrad lassen sich insgesamt 6 Rekuperationsstufen von 0 bis 5 einstellen, wobei die null wörtlich zu nehmen ist. Wählt man die Stufe null, so wird beim Loslassen des Gaspedals gar nicht rekuperiert. In dieser Stufe sind alle Antriebe vollständig entkoppelt. Lässt man das Gaspedal los, so rollt das Fahrzeug im Freilauf dahin. Nichts bremst das Auto ab - zumindest keine Antriebsmechanik. Nur der Luftwiderstand und der Rollwiderstand können das Fahrzeug jetzt noch verlangsamen. Die Stufe null ist die Segelstufe. Die kinetische Energie, das das Fahrzeug bereits besitzt, nicht zu rekuperieren, sondern für den Vortrieb zu nutzen, ist die ökonomischste Art ihrer Nutzung. An gut ausgebauten Straßen lässt sich an leichten Gefällestrecken gut segeln. Im Energieflussdiagramm kann man dabei erkennen, dass gar nichts passiert. Dem Akku wird weder Energie entnommen, noch wird ihm Energie hinzugeführt.

Selbstverständlich besitzt auch mein Citroën HDi 135 eine Schubabschaltung, auch die HDi 165 im Hybrid 4-System haben das, aber die Motoren sind nicht entkoppelt. Ihre Reibungsverluste bremsen das Fahrzeug ab. Im Falle des Hybrid 4- Systems empfand ich das besonders enttäuschend. Auch mit dem Peugeot 508 RHX bin ich die Strecke zum Irschenberg gefahren. Laut Fahrzeugbeschreibung sollte zwar nur bis 70 km/h ein rein elektrischen Fahren möglich sein. Ab dieser Geschwindigkeit sollte sich der Verbrenner hinzuschalten und bis maximal 120 km/h gemeinsam mit dem E-Motor das Fahrzeug antreiben und darüber die Regie alleine übernehmen. Dennoch hatte ich die Erwartungshaltung, dass der Hybrid 4 seinen Verbrenner an einer solch steilen Gefällestrecke wie am Irschenberg nicht schon bei 70 km/h hinzuschalten würde, denn schließlich wäre er zum Antrieb nicht erforderlich. Dennoch passierte es: Bei 70 km/h schaltete sich stur der Verbrenner hinzu und bremste hierdurch das Fahrzeug ab, obwohl der Peugeot an dieser Gefällestrecke prima zu Tal hätte segeln können und eventuell anfallende überschüssige Energie rekuperieren hätte können, anstatt sie in die Reibungsverluste des Verbrennermotors zu packen.

Mit den übrigen 5 Stufen der Schaltpaddeln bestimmt man die Rekuperationsgröße und damit zugleich den Grad der Verzögerung, den das Fahrzeug erfährt, sobald man das Gaspedal loslässt. Ich habe damit ein bisschen herumspielt. In der Stufe 5 bremst das Fahrzeug schon sehr deutlich ab. Folgt man vorausfahrenden Fahrzeugen, die auf eine rote Ampel zufahren, so kann man feststellen, dass sie zunächst nur ganz mäßig verzögern, um dann dann immer stärker zu verzögern, je mehr sie sich der Ampel nähern. Diesen Vorgang kann man mit den Schaltpaddeln gut nachformen: Zunächst nimmt man bei der Rekuperationsstufe 1 den Fuß vom Pedal und folgt damit dem vorausfahrenden Fahrzeug, dessen Fahrer vermutlich auch den Fuß vom Pedal genommen hat. Sobald die Bremslichter des vorausfahrenden Fahrzeugs aufleuchten, reicht die Stufe 1 nicht mehr aus. Es folgen nacheinander die Stufen 2, dann 3 dann 4 und zuletzt 5, die man ganz easy mit den Fingerspitzen am Lenkrad einstellen kann und kommt an der roten Ampel hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug zum Stillstand, ohne jemals das Bremspedal berührt zu haben. Eine feine Sache. Das macht Spaß!

Ich habe noch eine andere Variante ausprobiert:

Wenn man von vornherein die höchste Rekuperationsstufe eingestellt hat, dann kann man die Rekuperationsstufe prima mit dem Gaspedal regeln: Lässt man das Gaspedal vollständig los, so wird maximal rekuperiert. Lässt man aber das Pedal nicht vollständig los, so wird in Abhängigkeit der Gaspdedalstellung mit einem geringeren Grad rekuperiert. Auf diese Weise lässt sich das Auto beinahe alleine mit dem Gaspedal fahren. Das macht noch mehr Spaß!

Gruß, Albert

Fortsetzung folgt...

Bearbeitet 24. Mai 2014 von -albert-

[e-motion]

Ja, weiter bitte! Ich bin gespannt! :-)

[-albert-]

Aus dem Blickwinkel eines Hydropneumatenfahrers darf natürlich die Beurteilung des Fahrkomforts nicht fehlen:

Fahrkomfort:

Über die Sitze habe ich schon geschrieben. Ihnen fehlt in einer für die Ausstattungsklasse "Top" unanständigen Weise die Lordosenstütze. Sonst ist die Sitzhaltung durchaus bequem. Man sitzt in Relation zum Fußboden höher, als im C5, was der Bequemlichkeit zugute kommt. Den Beifahrersitz habe ich nicht getestet. Ihm fehlt, wie bereits erwähnt, nicht nur die Lordosenstütze, sondern auch noch die Höhenverstellung.

Das Fahrwerk ist ansonsten preiswert aufgebaut: Vorne gibt es McPherson-Beine, hinten aber anständigerweise eine Mulitlenkerachse. Gefedert wird über Stahlfedern mit ungeregelten Dämpfern, die zu meiner positiven Überraschung nicht unkomfortabel abgestimmt sind. Der Peugeot 508 RXH ist straffer gefedert, der Citroën DS5 Hybrid ist sogar noch härter.

Freilich lässt sich das nicht mit einem C5 vergleichen, der mit Comfortkugeln nachgerüstet wurde (das abzulösende Modell) auch nicht mit meinem aktuellen Citroën C6. Dennoch ist man bei Mitsubishi offensichtlich nicht dem Wahn verfallen, harmlose Familienautos hart wie Rennautos abstimmen zu wollen, so wie es bei PSA mit der Citroën DS-Linie der Fall ist.

Gruß, Albert

Fortsetzung folgt...

Bearbeitet 24. Mai 2014 von -albert-

[-albert-]

Verbrauch:

Bedauerlicherweise kann ich zu diesem Thema keine wirklich zuverlässige Auskunft geben. Das liegt daran, dass der PHEV solange der Akku voll ist, eigentlich rein elektrisch fährt - es sei denn man reizt ihn mit Beschleunigungsorgien oder hohen Autobahntempi dazu, den Verbrenner zu aktivieren.

Beschleunigungsorgien habe ich durchaus ausgeführt, weshalb die Verbrauchsanzeige, bis ich die Autobahn erreichte, in der Größenordnung von 1,0 Liter/100 km lag. Auf der Autobahn stieg dann die Verbrauchsanzeige in jenen Etappen in denen ich schneller als Tacho 130 km/h fuhr (kurzzeitig bis Tacho 150 km/h) auf bis zu 1,9 Liter/100 km mäßig an. Dies änderte sich dann allerdings deutlich, nachdem der Akku leer gefahren war. Ab diesem Zeitpunkt kletterte die Verbrauchsanzeige deutlich schneller nach oben, als zuvor.

Die Bilanz sieht folgendermaßen aus:

Insgesamt bin ich mit dem Fahrzeug 122 km gefahren. Dabei habe ich einen gut gefüllten 12 kWh-Akku geleert. Bei der Rückgabe des Fahrzeugs zeigte der Bordcomputer zudem einen Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern/100 km an, wobei der Durchschnittsverbrauch bis zuletzt immer weiter angestiegen ist. Ich konnte also nicht feststellen, auf welchen Durchschnittsverbrauch sich das Fahrzeug auf einer Langstrecke einpendeln würde, was durchaus relevant wäre, wenn man den PHEV nicht nur für die tägliche Pendelstrecke in die Arbeit verwenden möchte, die er, so der Gasfuß will, ohnehin rein elektrisch erledigt, sondern auch für Langstrecken.

Gruß, Albert

Fortsetzung folgt...

[e-motion]

Hi Albert,

danke für deinen ausführlichen Bericht. Ich denke, dass der Mitsubishi derzeit der beste Plug-in Hybrid am Markt ist.

Schade nur, dass der Antrieb in einer so lieblos gestalteten Verpackung steckt.

Beim Verbrauch kannst du bei sparsamen Fahrstil und hohem elektrischem Anteil von rund 150g/km ausgehen.

Was ja für ein Auto dieser Größe und Leistung (unterhalb 130 km/h) ein recht guter Wert wäre.

Leider ist die Auswertung bei Spritmonitor für Unbewanderte etwas schwierig. Zudem rechnet Spritmonitor den

deutschen Strommix, der in der Realität kaum für solche Autos infrage kommt.

Nehmen wir das Beispiel von krouebi, der nach BC von den insgesamt 3.073 km immerhin 2.824 km rein elektrisch fuhr.

17,24 kWh/100 km, 103 g/km - (mit Ökostrom wären es nur 4,7 bis 6,9 g/km*. statt 103 g/km) - sind für ein Auto mit einem

derart schlechten Luftwiderstand sehr sparsam. Hier scheint krouebi einen recht ökonomischen Fahrstil an den Tag

zu legen. :-)

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/622060.html

Nun muss man sehen, dass ein Verbrenner zuweilen half diesen Schnitt zu erfahren. Also kommen noch 63 Liter Sprit (2,04L/100km)

in die Abrechnung, die mit 48 g/km anzurechnen sind. Macht zusammen gute 151 g/km, oder von den Kosten 7,77 €/100 km.*

Zum Vergleich, die 177 PS Outlander Diesel liegen bei 7,8 Liter, 207 g/km und 10,76* Euro/100 km.

Leider geben die meisten PHEV-Fahrer bei Spritmonitor nur den Benzinverbrauch an. Das sind leider nur noch Traumwerte, jedenfalls

so lange der anteilige Stromverbrauch nicht mitangegeben wird. Aber wahrscheinlich finden die Piloten es toll, <5 Liter Verbrauch für einen

schweren SUV dort stehen zu haben. Solche Einträge sind einfach nur für die Tonne. Die Besitzer von Plug-in Hybriden verzerren das Bild.

Das wird sogar noch schlimmer werden, sobald noch mehr solche Autos auf dem Markt sein werden. Schade um Spritmonitor.

Grüße

Holger

*Strom Lichtblick 0,27€/kWh, Superbenzin 1,53 €/L, Diesel 1,38 €/L (ADAC, April 2014)

Strom aus Wasserkraft: 40g/kWh, Solarstrom 27g/kWh (Quelle)

Bearbeitet 24. Mai 2014 von e-motion

[-albert-]

...

Nehmen wir das Beispiel von krouebi, der nach BC von den insgesamt 3.073 km immerhin 2.824 km rein elektrisch fuhr.

17,24 kWh/100 km, 103 g/km - (mit Ökostrom wären es nur 4,7 bis 6,9 g/km*. statt 103 g/km) - sind für ein Auto mit einem

derart schlechten Luftwiderstand sehr sparsam. Hier scheint krouebi einen recht ökonomischen Fahrstil an den Tag

zu legen. :-)

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/622060.html

Nun muss man sehen, dass ein Verbrenner zuweilen half diesen Schnitt zu erfahren. Also kommen noch 63 Liter Sprit (2,04L/100km)

in die Abrechnung, die mit 48 g/km anzurechnen sind. Macht zusammen gute 151 g/km, oder von den Kosten 7,77 €/100 km.*

Zum Vergleich, die 177 PS Outlander Diesel liegen bei 7,8 Liter, 207 g/km und 10,76* Euro/100 km.

...

Hi Holger,

danke für diese Aufstellung!

Krouebis Beiträge im Forum der Hybrid-Piloten sind mir durchaus bekannt. Ich kenne auch auch die Spritmonitoreinträge der Outlander PHEV-Fahrer, die allerdings mit Werten zwischen 2,2 Litern und 8,8 Litern ohne Angaben über den Verbrauch der elektrischen Energie keine verwertbare Aussagekraft besitzen.

Krouebi ist ja auch schon seit längerer Zeit dabei in Erfahrung zu bringen, wie hoch der Verbrauch bei leerem Akku ist und hat auf seiner Referenzstrecke hierfür 5,8 Liter ermittelt, wenn ich es recht in Erinnerung habe. Wobei auch hier der 12 kWh-Akku mitberechnet werden muss, der bei Fahrtantritt gut gefüllt war.

Sicher ist, dass die CO2-Rechnung von Spritmonitor für mich keine Relevanz besitzt, da meine Gebäude ausnahmslos mit Ökostrom versorgt werden.

Hinsichtlich einer anderen Fragestellung, nämlich der ökonomischen Frage bin ich mir nicht ganz sicher, ob man sie im Falle der Anschaffung eines Automobils tatsächlich stellen soll. Wer kauft sich denn z.B. einen BMW oder einen Audi aus ökonomischen Gründen? Niemand! Autos dieser Marken werden aus gänzlich irrationalen Gründen gekauft!

Einen Mitsubishi Outlander PHEV kann man aus ökonomischen Gründen jedenfalls nicht kaufen. Denn er rechnet sich nie - zumindest nicht in Deutschland. In Großbritannien bietet Mitsubishi den PHEV zum gleichen Preis an, wie die Dieselmotorisierung. In Deutschland hingegen ist der Preisunterschied enorm. Der Wagen kostet im höchsten Ausstattungsniveau mit Dieselmotor regulär 40.990,- €, wobei der Hersteller derzeit einen Aktionsrabatt von 3.000,- € gewährt, weshalb der Topdiesel zum Listenpreis von rund 37.990,- zu haben wäre. Der PHEV "Top" steht aber mit 49.990,- € in der Preisliste. Das ist eine Differenz von 12.000,- €, die sich im Laufe des Fahrzeuglebens niemals mit dem geringeren Energieverbrauch des PHEV einsparen lässt.

Also kann man einen PHEV auch nicht aus ökonomischen Gründen kaufen, sondern nur aus anderen Gründen: Vielleicht deshalb, weil das elektrische Fahren Spaß macht? Ganz ähnliche Gründe, die nicht auf der Ökonomie der Anschaffung beruhen, sondern auf der Freude, die das Fahrzeug vermittelt, würde vielleicht auch der BMW- oder Audifahrer für seine Kaufentscheidung anführen.

Gruß, Albert

[Ronald]

Weshalb schafft es der Verbrenner den Akku trotz gleichzeitigem unterstützenden Antrieb merklich aufzuladen, der Ladestrom der Ladestation aber mehrere Stunden braucht? Der Wirkungsgrad wird doch nur ca. 30% betragen.

[-albert-]

Weshalb schafft es der Verbrenner den Akku trotz gleichzeitigem unterstützenden Antrieb merklich aufzuladen, der Ladestrom der Ladestation aber mehrere Stunden braucht? Der Wirkungsgrad wird doch nur ca. 30% betragen.

Der Akku wird unterwegs nicht vollständig, wie an der Ladestation, sondern nur zu einem geringen Anteil geladen. Sagen wir einmal zu 1 kWh (= meine willkürliche Schätzung) Das reicht aber aus, um den Verbrenner unterwegs bei geringer Leistungsanforderung immer wieder zu deaktivieren und mehrere Kilometer elektrisch zu fahren. Als ich die Autobahn verließ, beschleunigte der PHEV auf der eingebogenen Landstraße bis 90 km/h rein elektrisch, bis der Verbrenner mihalf. Bis zur anschließenden Ortschaft war wieder soviel Strom vorhanden, dass sie rein elektrisch durchquert werden konnte.

Dieses Verhalten entspricht ganz allgemeinen dem eines Vollhybriden. Auch ein Hybrid 4 verhält sich so. Auch hier sorgt der Generator dafür, dass im Akku immer Strom für eine anschließende Elektrofahrt vorhanden ist. Der Unterschied ist nur der, dass beim PHEV das elektrische Potential größer ist. Er kann beim Rekuperieren viel mehr Energie zurückgewinnen und er fährt auch auf der Autobahn noch rein elektrisch, was der Hybrid 4 nicht kann.

Gruß, Albert

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Bearbeitet 25. Mai 2014 von -albert-

[Ronald]

Das macht doch ökonomisch keinen Sinn, damit wird nur die unzureichende Reichweite verlängert. Fährt der Opel Ampera nicht mit dem gleichen Prinzip?

[-albert-]

Das macht doch ökonomisch keinen Sinn, damit wird nur die unzureichende Reichweite verlängert. Fährt der Opel Ampera nicht mit dem gleichen Prinzip?

Das macht auch ökonomisch Sinn.

Der Wirkungsgrad eines Ottomotors verhält sich vom optimalen Betriebszustand zum extremen Teillastbereich ungefähr im Verhältnis von 1:3. Bei einem gewöhnlichen Verbrenner lässt sich in Abhängigkeit der Fahrsituation gar nicht verhindern, dass das Fahrzeug sich lang anhaltend im extremen Teillastbereich aufhält. Beim Vollhybriden dagegen schon. Hier wird der Generator immer im höchsten Wirkungsgrad (= ca. 90% Volllast) angetrieben. Der so erzeugte Strom wird u.a. dann für den Vortrieb genutzt, wenn der Verbrenner bei extremer Teillast nur mit 10 % Wirkungsgrad arbeiten würde.

Der Mitsubishi PHEV nutzt bei höheren Geschwindigkeiten den Verbrenner auch parallel. Das macht Sinn, weil hier der Verbrenner bereits mit einem höheren Wirkungsgrad arbeitet. Der serielle Betrieb würde hier für zusätzliche Wandlungsverluste sorgen. Der Verbrenner des Opel Ampera kann nach meiner Kenntnis dagegen nur seriell eingesetzt werden.

Gruß, Albert

P.S. Jetzt habe ich extra nachgesehen: Nein, der Opel Ampera arbeitet ebenfalls seriell und parallel. Er ist also ein guter Hybrid ;-)

Dasselbe gilt übrigens auch für den Hybrid 4 von PSA. Auch er ist ein leistungsverzweigter Hybrid, der in Abhängigkeit der Fahrsituation den seriellen und den parallelen Betrieb miteinander kombinieren kann.

Bearbeitet 25. Mai 2014 von -albert-

[C6CHBE]

Danke Albert, das ist ein sehr instruktiver Bericht über den Mitsubishi Outlander PHEV! Ich mag mich noch erinnern, dass ich diesen einmal zu "Prius-Zeiten" als Alternative zum PSA Hybrid 4 vorgeschlagen habe. Holger war damals nicht so begeistert, weil er den technischen Aufwand als zu aufwändig beurteilt hat. Wie du beschrieben hast, schlägt sich die aufwändige Technik tatsächlich happig im Preis nieder. Die Spritersparnisse rechnen sich demzufolge nie. Ich habe ja unterdessen auch den PSA Hybrid 4 erfahren. Für deine Verhältnisse schiene mir der Mitsubishi doch der brauchbarere 4x4 zu sein. Was mich beim Hybrid 4 erstaunt hat - ich weiss allerdings nicht, ob das immer so ist - ist die Tatsache, dass der unerklärlich oft zwischen Diesel und Elektromodus gewechselt hat. Nichts da von elektrischem Losfahren im Kaltzustand. Da fährt man zuerst mit Diesel und erst, wenn der seine Betriebswärme hat, kann man noch elektrisch Gleiten: beim Verlassen der städtischen Bezirke?! Ich habe mir immer vorgestellt, dass man seine Freundin ohne Brumbrum-Lärm zu machen verlassen kann!;) Aber eben, ich habe da keinen ganzen Probetagtag zur Verfügung gehabt. Was mich allerdings betroffen machte, ist die Kritik eines älteren Ehepaars (noch älter als wir!), dass nach längeren Ferien (2-3 Wochen). der Hybrid 4 einfach beim Starten keinen Mucks macht! Es ist also ein regelmässiges Bewegen erforderlich! Hier wäre wohl ein Plugin, der an der Stromdose aufgeladen wird, hilfreicher. Es konnte mir auch niemand sagen, ob sich bei Rückwärtsfahren der 4x4 bei Bedarf immer einschaltet. Mich überrascht, dass der Mitsubishi im Innenbereich so plastikhaft ausgerüstet ist. Da war der C-Crosser eigentlich ganz gut! Diesbezüglich würde ich heute bei Citroën den C4-Crosser mit Euro 6 Diesel abwarten, auch wenn da nichts hybridiges enthalten ist. Die neuen Diesel verbrauchen eben nicht mehr als ein Hybride und sind eh noch sauberer als ein Hybride ohne Euro6-Antrieb!

Gruss Jürg

[Ronald]

Aha, und der Wirkungsgrad von Verbrenner-Generator-Ladegerät-Akku- E-Motor- Antrieb soll besser sein als der von Verbrenner-Getriebe-Antrieb? Wieviel Strom (kWh) 'fließt" beim Aufladen des Akku an der Ladestation?

Bearbeitet 25. Mai 2014 von Ronald

[-albert-]

Aha, und der Wirkungsgrad von Verbrenner-Generator-Ladegerät-Akku- E-Motor- Antrieb soll besser sein als der von Verbrenner-Getriebe-Antrieb? Wieviel Strom (kWh) 'fließt" beim Aufladen des Akku an der Ladestation?

Der E-Motor wird im seriellen Betrieb direkt vom Generator gespeist. Das ergibt einen Wirkungsgrad von ca. 24 %.

Wieviel Strom (kWh) 'fließt" beim Aufladen des Akku an der Ladestation?

Was ist das für eine Frage? Der Akku hat eine Kapazität von 12 kWh. Hinzu kommen Ladeverluste von ca. 10 %. Oder meinst Du die Leistung? Der Ladestrom ist an der Haushaltsdose mit 230 V auf 10 A begrenzt. Das ergibt eine Entnahmeleistung von 2300 Watt.

P.S.

Hallo,

ich habe den Eindruck, dass das für Dich neu ist. Der serielle Antrieb, wie er in Vollhybriden umgesetzt ist, ist nicht neu. Beim Dieselelektrischen Antrieb, wie er bei Lokomotiven, großen Nutzfahrzeugen und Schiffen seit Jahrzehnten zum Einsatz kommt, funktioniert das ganz genau so:

Der Diesel arbeitet immer mit dem maximalen Wirkungsgrad und treibt hierbei einen Generator an. Auch hier werden Akkus eingesetzt, um die überschüssige Energie zwischenzuspeichern, die in Betriebszuständen geringer Leistungsanforderung entsteht. Dies ist wirtschaftlicher, als der Dieselmotor mit niedrigerenm Wirkungsgrad laufen zulassen! Dabei können wir in den Muscheldiagrammen erkennen, dass Dieselmotoren zwischen dem optimalen Betriebszustand und dem ungünstigsten Teillastbereich im Verhältnis von ungefähr 2:1 variieren. Bei Ottomotor (Benzinmotor) ist die Relation viel größer! Bei ihm beträgt die Relation 3:1.

Beim Ottomotor ist es also noch viel wichtiger ihn nicht im Teillastbereich laufen zu lassen, als beim Dieselmotor - und genau das, was ein Dieselelektrischer Antrieb macht, der mit einem Akku ausgestattet ist, macht auch ein Mitsubishi PHEV: Im seriellen Berieb läuft der Verbrennungsmotor immer mit maximalem Wirkungsgrad. Überschüssige Energie wird in den Akku gespeichert. Das ist wirtschaftlicher, als den Ottomotor in Teillast laufen zu lassen.

Bearbeitet 25. Mai 2014 von -albert-

[-albert-]

....Diesbezüglich würde ich heute bei Citroën den C4-Crosser mit Euro 6 Diesel abwarten, auch wenn da nichts hybridiges enthalten ist. Die neuen Diesel verbrauchen eben nicht mehr als ein Hybride und sind eh noch sauberer als ein Hybride ohne Euro6-Antrieb!

Gruss Jürg

Hallo Jürg,

Deine Skepsis gegenüber den Hybriden kann ich gut verstehen.

Bezüglich des Verbrauchs der neuen Euro6-Motoren wäre ich aber schon etwas misstrauisch. Ich stelle fest, dass zwar die Normverbräuche immer geringer werden, zugleich werden aber die Abstände zu den Realverbräuchen immer größer.

Beispiel:

Mein neun Jahre alter C5 HDI 135 hat bei Spritmonitor einen Durchschnittsverbrauch von 6,51 Litern Diesel. Der aktuelle Peugeot 508 Hybrid RXH benötigt aber 6,55 Liter Diesel. Nicht weniger, sondern ein wenig mehr, nämlich 0,04 Liter! Sparsamer ist dagegen der DS5 Hybrid: Er braucht nur 6,32 Liter und somit tatsächlich 0,19 Liter weniger, als mein neuen Jahre alter C5. Noch sparsamer ginge es allerdings mit dem neuen, aktuellen Citroën C5 HDi 165, ganz ohne Hybrid. Der verbraucht nämlich nach Spritmonitor im Mittel nur 6,22 Liter. Das sind doch schon satte 0,29 Liter weniger, als mein neun Jahre alter C5 verbraucht. Donnerwetter! Das ist ein Fortschritt! ;-)

Ja, die neuen Euro 6-Motoren brauchen nach Norm noch weniger. Man nehme einmal den Euro 6-MAZDA SUV CX5 mit 175 PS Sky Active-Technolgie, der als Allrad nach Norm mit 4,9 Litern Diesel auskommt. In Spritmonitor sind es dann 7,35 Liter Diesel. 0,84 Liter mehr, als mein neun Jahre alter C5!

Beachtenswert ist auch, dass der Normverbrauch meines neun Jahre alten Citroën bei 6,0 Litern liegt und der Realverbrauch nach Spritmonitor um 0,51 Liter darüber liegt. Beim nagelneuen Euro 6-Mazda liegt die Differenz zwischen Normverbrauch und Realverbrauch dann schon bei 2,45 Litern. Das nenne ich Fortschritt! ;-)

Gruß, Albert

[Ronald]

Die Dieselelektroloks haben keinen Akku. Um den 12kWh-Akku zu laden reichen 14 kWh? Mehr Verlust gibt es nicht?

[-albert-]

Die Dieselelektroloks haben keinen Akku. ...

Das ist nicht wahr.

http://deutschebusinessnews.wordpress.com/2010/09/22/alstoms-hybrid-lok-spart-60-millionen-liter-diesel-im-jahr/

http://www.welt.de/wissenschaft/article112281574/Der-erste-Hybrid-Zug-So-gruen-kann-Bahn-sein.html

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/hybridtriebwagen-zwei-motoren-in-einem-zug-11689927.html

Um den 12kWh-Akku zu laden reichen 14 kWh? Mehr Verlust gibt es nicht?

Diese Frage kann man nach einer Probefahrt noch nicht beantworten. Holger schrieb kürzlich, dass es an seinem Tesla MS vom Zähler ab gerechnet 20 % Verlust gäbe.

Bearbeitet 25. Mai 2014 von -albert-

[-albert-]

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/schiff-mit-akku-antrieb-null-abgase-zero-einfach-nichts-12782067.html

[-albert-]

Autozeitung:

http://www.autozeitung.de/auto-einzeltest/mitsubishi-plug-in-hybrid-outlander-phev-2014-technische-daten

ecomento.tv:

"Im Test schluckte der Outlander PHEV etwas mehr, als die Norm verspricht. Doch die erreichten zwischen drei und vier Liter sind für einen Allrader dieser Größe beachtlich. Bei leerem Akku allerdings steigt der Verbrauch auf knapp 6,5 Liter."

http://ecomento.tv/2014/01/27/sparsamer-hybrid-suv-zum-preis-eines-bmw-i3-mitsubishi-outlander-phev-im-fahrbericht/

Bearbeitet 25. Mai 2014 von -albert-

[-albert-]

Touring Club Schweiz:

"...Mitsubishi verspricht einen mittleren Verbrauch von 1.9 l/100 km, im Alltag beträgt er aber gegen 6 l. Auf kurzen Strecken kann der Durchschnittsverbrauch auf 1 l sinken. Dem gegenüber sind bei einer Autobahnfahrt ohne Nachlademöglichkeit gegen 9 l zu veranschlagen. Fazit: Der Outlander PHEV ist eher ein Fahrzeug für die Agglomeration als ein Reisewagen, selbst wenn er auch diese Aufgabe erfüllt, zumal seine Federung sehr schluckfreudig ist. Das Fahrverhalten flösst Vertrauen ein, als sportlich kann man es aber trotz 203 PS und geringem Untersteuern nicht bezeichnen...."

http://www.tcs.ch/de/test-sicherheit/testberichte/autotests/mitsubishi-outlanderplug-in.php

Handelsblatt:

http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/mitsubishi-outlander-phev-ein-suv-fuers-gruene-gewissen/9879512.html

FAZ:

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mitsubishi-outlander-phev-das-fahrende-notstromaggregat-12148288.html

Test autoscout24:

http://ww2.autoscout24.de/erster-test/mitsubishi-outlander-phev/grossstadtindianer/44463/420434/

MotorTESTS:

http://www.motortests.de/auto/mitsubishi/outlander/iii/2-0-phev-4wd-ftId134125

Bearbeitet 26. Mai 2014 von -albert-

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Touring Club Schweiz:

"...Mitsubishi verspricht einen mittleren Verbrauch von 1.9 l/100 km, im Alltag beträgt er aber gegen 6 l. Auf kurzen Strecken kann der Durchschnittsverbrauch auf 1 l sinken. Dem gegenüber sind bei einer Autobahnfahrt ohne Nachlademöglichkeit gegen 9 l zu veranschlagen. Fazit: Der Outlander PHEV ist eher ein Fahrzeug für die Agglomeration als ein Reisewagen, selbst wenn er auch diese Aufgabe erfüllt, zumal seine Federung sehr schluckfreudig ist. Das Fahrverhalten flösst Vertrauen ein, als sportlich kann man es aber trotz 203 PS und geringem Untersteuern nicht bezeichnen...."

http://www.tcs.ch/de/test-sicherheit/testberichte/autotests/mitsubishi-outlanderplug-in.php

Handelsblatt:

http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/mitsubishi-outlander-phev-ein-suv-fuers-gruene-gewissen/9879512.html

FAZ:

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mitsubishi-outlander-phev-das-fahrende-notstromaggregat-12148288.html

Test autoscout24:

http://ww2.autoscout24.de/erster-test/mitsubishi-outlander-phev/grossstadtindianer/44463/420434/

MotorTESTS:

http://www.motortests.de/auto/mitsubishi/outlander/iii/2-0-phev-4wd-ftId134125

Fünf Autoren, nicht einer erfasst den Stromverbrauch!

hs

[-albert-]

DPP: Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Motorsport

„Die elektrische Reichweite des Plug-in Hybrid Outlander ist wirklich erstaunlich, gerade auch bei einem Gewicht von etwa zwei Tonnen. Durch optimalen Einsatz des regenerativen Bremssystems haben wir eine Distanz von 75 Kilometern im rein elektrischen Betrieb geschafft!"

http://www.dpp.de/articles/2959

Crashtest:

https://www.youtube.com/watch?v=li6xPO1BQM0

Offroad:

Freundlicher Test:

Antriebskomponenten und Energiespeicher:

Bearbeitet 26. Mai 2014 von -albert-

[e-motion]

DPP: Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Motorsport

„Die elektrische Reichweite des Plug-in Hybrid Outlander ist wirklich erstaunlich, gerade auch bei einem Gewicht von etwa zwei Tonnen. Durch optimalen Einsatz des regenerativen Bremssystems haben wir eine Distanz von 75 Kilometern im rein elektrischen Betrieb geschafft!"

http://www.dpp.de/articles/2959

... demonstrierte der Plug-in Hybrid Outlander seine Alltagsqualität und Wettbewerbsfähigkeit durch einen elektrischen Aktionsradius, der den offiziellen Homologationswert von 52 Kilometern* deutlich übertraf.

Wobei ich gerne wissen würde

Der französische Mitsubishi-Händler Nicolas Roux und Beifahrer Yvan Genix beendeten mit dem weitgehend serienmäßigen Fahrzeug die Bewährungsprobe als Gesamtneunte bei den Hybridfahrzeugen.

wie "weitgehend serienmäßig" das Batteriemanagement und die Rekuperationssteuerung bei diesem Wettbewerbsfahrzeug war. :-)

44 Prozent mehr als die Werksangabe ist nämlich schon sehr erstaunlich.

Die Werksangaben sind nämlich idR schon sehr, sehr optimistisch.

Vielleicht ging es nur bergab? :-)

Beispiel: Ein US-Amerikaner schaffte es als bisheriger Rekordhalter in einem serienmäßigen Model S 85

423,5 Meilen, also 681,5 Kliometer weit. Die Werksangabe des Model S ist NEFZ 502 km.

Das entspricht 119 Wh/km bei leer gefahrener Batterie, oder 112 Wh/km bis Restanzeige 0 km.

Werksangabe 181 Wh/km.

Sein sicher beeindruckender RW-Rekord im Tesla liegt im Vergleich aber nur 36 Prozent über der Werksangabe.

OK, es ist bestimmt schwieriger, die fast 10-fache Streckenlänge einen sparsamen Fahrstil an den Tag zu legen.

Insofern hatte das Mitsubishi Team es leichter.

Mitsubishi gibt den Stromverbrauch "kombiniert 13,4 kWh/100km" an (nicht gleichzusetzen mit 134 Wh/km!)

Nach allem, was ich über E-Autos weiß, ist das für eine 1.9 Tonnen Schrankwand als reiner Stromverbrauch zu wenig.

Das ist der gleiche Wert, den Misubishi für seinen kleinen Stromer iMIEV angibt!

Es ist ein Dilemma:

Verbrauchsangaben für Elektrohybrid-Fahrzeuge - ECE-Norm R 101

Diese werden (Stand August 2011) anhand der ECE-Norm R 101 ermittelt. Die Formel für Plug-in-Hybridautos nach ECE-Norm R 101 lautet:

Gesamtverbrauch in l/100 km,

Kraftstoffverbrauch bei voll aufgeladenem Akku,

Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku,

= rein elektrische Reichweite,

25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuaufladungen).

Der VCD, Autobild und andere kritisieren dieses Verfahren vehement:

„In ihr [dieser Norm] ist für Plug-in-Hybridautos ein gut elf Kilometer langer Fahrzyklus festgelegt: eine Stadt- und eine Überlandfahrt, die die Plug-ins zweimal durchfahren – mit vollen und mit leeren Akkus. Also zuerst mit dem Elektromotor, anschließend auch mit dem Verbrenner. Über eine Formel werden beide Werte kombiniert. Problem: Weil im E-Betrieb kein Sprit verbraucht wird, fließt dieser Wert mit null ein, obwohl bei der Produktion einer Kilowattstunde 575 Gramm CO2 entstehen (Ökostrom: 40 g/kWh) und der Autofahrer den Strom bezahlen muss. ... Diese Werte liegen zwar vor, die EU-Zauberformel aber verschleiert sie. "Die Verbrauchsmessung muss generell verändert werden", fordert Nikolaus Steininger von der zuständigen EU-Behörde.

[11]

“

Ein Problem bei dieser Art der Berechnung ist, dass das Plug-In-Fahrzeug im E-Betrieb keinen Sprit verbraucht, sondern Elektrische Energie. Eine Angabe über den elektrischen Verbrauch in kWh pro 100 km wäre daher ebenfalls interessant.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

Kann jemand aus dieser Formel wahren den Stromverbrauch des Mitsubishi, also Wh/km herausrechnen?

Ich nicht.

Grüße

Holger

Bearbeitet 26. Mai 2014 von e-motion

[-albert-]

....

Kann jemand aus dieser Formel wahren den Stromverbrauch des Mitsubishi, also Wh/km herausrechnen?

Ich nicht.

Grüße

Holger

Hallo Holger

das ist nicht möglich, denn der Stromverbrauch steckt in dieser Formel nicht drin. Diese Formel befasst sich ausschließlich mit dem Treibstoffverbrauch in Litern in Relation zur Strecke. Da die elektrische Energie (Wh oder kWh) in dieser Formel nicht vorkommt, kann man sie danach auch nicht auflösen.

Man kann höchstens aus der Differenz von C1 und C2 über die Menge der elektrischen Energie spekulieren.

Gruß, Albert

[-albert-]

...P.S. Hmm.. das einzige sinnvolle, was man mit dieser Formel machen kann, ist den Benzinverbrauch des Mitsubishi Outlander PHEV zu berechnen, den er hat, wenn der Akku bereits bei Fahrtantritt leer ist.

Das ergibt bei den NEZF-Fahrbedingungen einen Wert von 5,852 Liter/100 km, was selbst unter der Berücksichtigung der unrealistischen NEFZ-Schleichfahrweise für einen SUV dieser Dimension ein guter NEZF-Wert ist. Bei der Berechnung bin ich davon ausgegangen, dass der Treibstoffverbrauch bei vollem Akku 0 ist, was, wie ich mich auf der Probefahrt überzeugen konnte, realistisch ist, denn das Fahrzeug kann bei vollem Akku sehr leicht so gefahren werden, dass der Verbrennungsmotor nicht anspringt. Als Ausgangswert dienen die 1,9 Liter/100 km, die Mitsubishi angibt.

Bearbeitet 27. Mai 2014 von -albert-