Wann kommt eigentlich der echte Fortschritt durch Technik?

[sampleman]

Ich würde mir ein autonom fahrendes Auto für lange Autobahnetappen wünschen. Ich will meinetwegen von München ins Altmühltal. Dann gebe ich die Route ins Navi ein und fahre auf die Autobahn. Dort "klinke ich das Auto in den Leitstrahl ein", und es fährt von allein. Fünf Minuten vor der Abfahrt, wo ich runter muss, macht mich das Auto darauf aufmerksam, dass ich das Steuer jetzt übernehmen muss. Wenn ich innerhalb einer definierten Zeit die Aufforderung nicht bestätige, macht das Auto automatisch einen kontrollierten Notstopp und bleibt auf dem Standstreifen stehen. Wichtig an der Angelegenheit: Das Ganze muss juristisch und technisch so abgesichert sein, dass ich während der autonomen Fahrt nicht auf das Auto aufpassen muss.

Das wäre mal ein Fortschritt.

Beste Grüße vom Sampleman und seinem Tatschpätt

[-albert-]

Hallo,

so etwas ähnliches gibt es doch schon.

Beste Grüße von Albert und seinem Notebook

[Juergen_]

Ein Logikfehler in Deiner Käfer-Argumentation:

Dass der Käfer, obschon seit Jahrzehnten nicht mehr auf dem neuesten Stand, so gut verkauft wurde, hatte mit innovation nichts zu tun. Der sah einfach gut aus, kostete nicht allzu viel ...

Besseres war schlicht oft nicht in finanzieller Reichweite. Innovation? Schön wärs, aber besser technisch rückständig und wetterfest mobil, als gar nicht oder per Motorrad, oder, noch bescheidener als mitm Käfer, per Goggomobil, Goliath oder Kleinschnittger...

Der Käfer war nicht günstiger, sondern teurer als seine direkten Konkurrenten. Die hießen aber nicht Goggo oder Goliath, sondern Opel Kadett, Ford 12M/Escort etc. und boten oft sogar mehr fürs Geld als der Käfer.

Insofern bleibt der Käfer-Erfolg in gewisser Weise ein Mysterium.

Bearbeitet 23. Juni 2014 von Juergen_

[Gernot]

Der Käfer Erfolg war doch sehr temporär und nur zu einer Zeit als es wenig Alternativen gab. Mit Kadett und Escort ging es dem Käfer an den Kragen und VW war in den frühen 1970ern hart an der Pleite dran.

Kadett und Escort waren wiederum Beispiele, wie man mit minimaler Technik eine hohe Kundenzufriedenheit erhalten kann.

Gernot

[Lutz-Harald Richter]

Der "temporäre" Verkaufserfolg des Käfers (temporär heisst dabei 25 Jahre lang - bis 1973 meistverkauftes Auto in Deutschland) war vor allem seiner Zuverlässigkeit und dem sehr dichten Händlernetz zu verdanken, das in einer Zeit aufgebaut wurde, als der Käfer in Deutschland praktisch konkurrenzlos war. Das Händlernetz war lange eines der wichtigsten Verkaufsargumente. VW hatte Anfang der 70er Jahre in Deutschland mehr als 3000 Händler, Opel und Ford über 2000, die großen Importeure Fiat und Renault etwas über 1000, alle anderen klar unter 1000 Händler.

Und die Konkurrenz:

In den 50er Jahren gab es keinen Opel Kadett. Ford Taunus 12 M und Opel Olympia Rekord, auch die kurzzeitig erhältlichen Magerversionen Taunus 12 und Olympia, waren deutlich teurer als der Käfer. Konkurrenten waren außer dem auch teureren Goliath lange nicht in Sicht. In Frankreich gab es den Renault 4CV, in England den Morris Minor. Die waren aber dank Zöllen und Einfuhrbeschränkungen keine Alternative.

Erst mit dem Erscheinen des Taunus 17M wurde der 12 M 1958 etwas heruntergestuft und war nur noch wenig teurer als der Käfer, ab 1959 gab es dann die ersten ernsthaften Käfer-Konkurrenten: die modernen, frontgetriebenen DKW Junior (in 3 jahren immerhin 240.000 mal gebaut) und Lloyd Arabella (nur 45.000 Stück - Borgward-Konkurs) sowie den BMW 700 mit Heckmotor (180.000 in 6 Jahren) . Nennenswerte Import-Konkurrenz war nur die ebenfalls heckgetriebene Renault Dauphine (dank EWG allmählich bezahlbar). Weltweit (2,1 Mio. in 11 Jahren (56-67)) war die Dauphine kurzfristig eine ernsthafte Käfer-Konkurrenz - auch in den USA.

Der sehr einfach gestrickte (rundum Blattfedern) Opel Kadett kam erst 1962, und war nicht billiger als der Käfer, dennoch mit 650.000 Stück in gut 3 Jahren bis dahin der erfolgreichste Herausforderer in Deutschland. Zeitgleich kam der anfangs lieblos zusammengeschusterte frontgetriebene 12M (Cardinal), der es immerhin auf knapp 600.000 Stück in 4 Jahren brachte.

Ebenfalls ab 1962 ersetzte der R8 von Renault die Dauphine und der Simca 1000 (1,65 Mio in 17 Jahren) kam hinzu. Der NSU (Prinz) 1000,110 und 1200 kam 1964(600.000 Stück in 8 Jahren). Alle immer noch mit Heckmotor und begrenzt erfolgreich.

Im Laufe der 60er Jahre änderte sich das. Der Austin/Morris 1100/1300 (ADO16 - ab 1962) war in Deutschland zu teuer, aber mit Frontantrieb und Quermotor sehr modern. Aus Frankreich kam 1965 der Peugeot 204, später (1967) der Simca 1100, noch später (1969) aus Italien der Fiat 128. All diese technisch innovativen Neuerscheinungen wurden millionenfach verkauft und knabberten kräftig am Marktanteil des Käfers.

Der erste Escort kam 1968 und war als primitives "englisches" Auto in Deutschland ein Flop, in England ein Hit.

Aber erfolgreichster Konkurrent blieb mit 2,7 Mio Stück in 8 Jahren der Kadett B mit seiner einfachen Technik, schlichtem Styling aber ebenfalls dem Ruf der Zuverlässigkeit und dem zweitdichtesten Händlernetz .

1974 kam der Fortschritt aus England über Frankreich und Italien nach Deutschland zu VW. Dem Golf folgten erst 1979 der Kadett D und 1981 der Escort III mit Frontantrieb. Damals war das der Fortschritt: Frontantrieb, Quermotor, ordentliche Fahrwerke, gute Raumausnutzung, Leichtbau.

Was kann heute eigentlich der "echte Fortschritt durch Technik" sein?

Downsizing fällt mir da ein - aber nicht des Hubraum von immer höher gezüchteten Motoren, die in irgendeinem Norm-Zyklus besonders sparsam sind, in der Realität aber meist genau so viel verbrauchen, wie ihre Vorgänger. Sondern gute Raumausnutzung, Leichtbau, kompakte Außenmaße - ach so, und wenn ich mir was wünschen darf: Fenster statt Sehschlitze.

Lutz-Harald Richter

[EntenDaniel]

Danke für den Hinweis. Wo das denn damals? Ich lerne immer gern dazu.

Das erste Fahrzeug mit Kurvenlicht war der Cadillac 57.

1930 gab es den Cadillac V16 mit Kurvenlicht:

[bluedog]

Ich danke. Schon wieder was gelernt.

[Manfred Heck]

Sehr gute Zusammenfassung von Lutz-Harald Richter. Deckt sich mit meinen Erinnerungen. Was fehlt ist die Würdigung von Citroen GS und Alfasud, die beide vergleichsweise höchst innovativ waren, auch relativ preisgünstig, aber auch ihnen blieb der ganz große Erfolg a la Käfer oder Kadett versagt. Die großen Verkaufserfolge feierten einfach gestrickte Vorkriegskonstruktionen (Käfer) und Blattfedertypen mit Starrachsen (Opel Kadett und Rekord, Ford 12 M/15 M/17 M, Neustart erst durch 12 M/Cardinal).

Der Fortschritt kam aus Frankreich (Citroen GS, Simca 1100, Peugeot 204), England (Mini, Austin/Morris 1100) und Italien (Autobianci Primula, Fiat 128). Fortschrittliche deutsche Konstruktionen litten am Zweitakter (DKW Junior) oder an unsäglichen Kinderkrankheiten, weil unausgereift auf den Markt geworfen (Lloyd/Borgward Arabella).

Der deutsche Durchschnittskäufer legte ganz konservativ größten Wert auf Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und niedrige Betriebskosten, weniger auf Innovationen, Styling, Fahrsicherheit und Individualität. Das war dann auch das Erfolgsgeheimnis von Käfer und Kadett.

Eine neue deutsche Ära leiteten erst der Golf, andere Frontantriebler (Opel, Ford) und der Dieselmotor ein.

Gruß, Manfred

Bearbeitet 25. Juni 2014 von Manfred Heck

[Sensenmann]

Manfred, die fortschrittlichen Autos die Du als Käfer-Konkurrenten aufzählst kamen erst ca. 1970 auf dem deutschen Markt. Das war schon genau die Zeit, wo bei VW die Pleiteangst umging, weil der Käfer tatsächlich als völlig veraltet ging und heftig Marktanteile verlor. Das Ergebnis dieses "Angriffs" durh moderene Alternativen war ja dann der Golf bzw. Umstellung auf eckige Fronttriebler allgemein: Polo, Passat, Scirocco.

[Gernot]

Man sollte bei der VW Geschichte niemals den K70 oder den Audi 50 vergessen, bevor man dem Irrglauben verfällt, es hätte jemals jemand bei VW eine eigene, gute Idee gehabt.

Gernot

[-albert-]

Man sollte bei der VW Geschichte niemals den K70 oder den Audi 50 vergessen, bevor man dem Irrglauben verfällt, es hätte jemals jemand bei VW eine eigene, gute Idee gehabt.

Gernot

Die VW-Currywurst soll berühmt sein.

[Sensenmann]

Aus Wikipedia:

Im Frühjahr 1967 präsentierte Nordhoff eine Palette von 36 verschiedenen Prototypen, die die Entwicklungsabteilung konstruiert hatte, um daraufhin zu erklären: „Der Stern des Käfers leuchtet unvermindert hell, und Sie können Tag für Tag selber beobachten, welche Lebenskraft in diesem Auto steckt, das man häufiger totgesagt hat als irgendeines jener Konkurrenzmodelle – Modelle, an die sich heute niemand mehr erinnert“.[...]

Der erste Schritt in eine neue Ära jenseits von Luftkühlung und Heckmotor war der VW K 70 mit Wasserkühlung und Frontantrieb, der nach der Übernahme von NSU fast unverändert, aber eben als VW und nicht als NSU im Herbst 1970 von Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz vorgestellt wurde. Finanzieller Erfolg stellte sich allerdings erst mit der Adaption von Audi-Technik in den Modellen Passat und Golf ein.

Heinrich Nordhoff starb im Alter von 69 Jahren an den Folgen eines Herzinfarktes.

Nordhoff hat mit seinem Festhalten am Käfer den Konzern fast in den Ruin getrieben. Dagegen war die SED-Führung bei der Genehmigung von neuen Automodellen noch regelrecht fortschrittlich

Erst mit dem Tod Nordhoffs konnte Lotz unter großen Mühen den Konzern modernisieren.

Ich habe meinen 59er Käfer vor 23 Jahren gekauft, weil das für mich die billigste Möglichkeit war an einen Vorkriegswagen mit (optischer) Stromlinienkarosserie zu kommen.

VW hätte eigentlich schon 54 ein Auto wie den Panhard Z1 herausbringen sollen. Vielleicht nicht ganz so laut und klapperig und mit dem VW-Boxer in der Front. Auch die Arabella ist das deutlich modernere Auto. Modern war der Käfer eigentlich nur als er vorgestellt wurde. Da war er sogar avandgardistisch

[kmpkmp]

Eine wirklich echte Innovation, vermutlich sogar kurzfristig und günstig realisierbar, wäre ein Aktives Geräuschdämmsystem. Gibts seit ein paar Jahren in der Aviatik, damit Piloten die Headsets nicht mehr so laut aufdrehen müssen, um den Funkverkehr mitzubekommen.

Wäre im Automobilbereich auch zur Gewichtsersparnis gut. Man könnte einen Haufen Dämmmaterial sparen. Das müsste man dann weder produzieren noch mitschleppen, noch am Ende wieder entsorgen. Ganz nebenbei könnte man über das System auch die Freisprechanlage und Verkehrsfunk realisieren.

Auf die Idee kam die Autoindustrie wohl schon, so ein System kommt 2015 im neuen Ford Edge:

Damit sich die Passagiere auch bei hohen Geschwindigkeiten entspannt unterhalten können, sorgt die aktive Geräuschminderung ANC (Active Noise Cancellation) für einen geminderten Geräuschpegel. Drei Mikrofone zeichnen unerwünschte Frequenzen auf und neutralisieren sie von den Passagieren unbemerkt durch entsprechende Klänge.

Quelle

[Lutz-Harald Richter]

Nicht Kurt Lotz hat den VW-Konzern modernisiert. Sondern Rudolf Leiding. Lotz war von Nordhoff gut ein Jahr vor dessen Tod als "Kronprinz" in den Konzern geholt worden, sah sich als dessen Nachfolger mit den Realitäten der veralteten Modellpalette konfrontiert und hat panisch reagiert. Er hat den fertig entwickelten und nach der Übernahme von NSU eigentlich abgeschriebenen K70 zum VW gemacht und dafür sogar die Fertigungsanlagen in Salzgitter bauen lassen, obwohl es bereits den erfolgreichen Audi 100 im Konzern gab. Selbst der 411 wurde weitergebaut. Unter seiner Regie wurde auch das Mittelmotor-Projekt EA 266 von Porsche als Käfer-Nachfolger betrieben. Es wurde nicht auf Synergien oder gar Baukasten geachtet, sondern an allen Enden unkoordiniert gebastelt.

Leiding, ein alter VW-Mann war mit einer kurzen Zwischenstation bei VW do Brasil seit 1965 bei Audi. Dort gab es eine starke (DKW-)Entwicklungsabteilung, die auf Basis der für den DKW Junior und F 102 entwickelten Fahrwerke und von Mercedes halbentwickelter "Mitteldruckmotoren" zunächst den ersten Audi, dann heimlich den Audi 100 und schließlich zunächst auch im Alleingang Audi 80 und Audi 50 entwickelt hatten. Leiding räumte nach seinem Amtsantritt im Oktober 1971 auf. Er sorgte dafür, dass aus Audi 50 und 80 die VW-Modelle Polo und Passat germacht wurden, er beendete das unsinnige Mittelmotorprojekt EA 266 und gab grünes Licht für die Fertigstellung von Golf und Scirocco, die wegen des EA 266 bei der VW-Entwicklungsabteilung schlummerten. Auch das Ende von VW 411 und K70 führte Leiding herbei. VW ging es inzwischén wirtschaftlich schlecht, weil die Abschreibung der Fehler von Nordhoff und Lotz und die Investitionen in die neuen Produkte zusammentrafen mit der Absatzflaute, die 1973/74die Autoindustrie allgemein (zur gleichen Zeit ging Citroen bankrott und wurde von Peugeot übernommen) und VW wegen der chaotischen Modellpolitik im besonderen traf. Leiding musste im Februar 1975 als Sündenbock gehen und Toni Schmücker trat als Sanierer und Retter auf den Plan. Allein die Tatsache, dass VW bereits im August 1975 wieder Gewinn machte, belegt dabei, dass Leiding der eigentliche Retter war.

Die VW-Entwicklungsabteilung durfte lange Zeit nur Einzelteile des Käfer optimieren, die Heckscheibe oder die Rücklichter vergrößern. Lotz ließ dann auch seinen Käfer-Nachfolger bei Porsche (von Ferdinand Piech!) entwickeln. Aber Golf und Scirocco wurden bei VW konzipiert und entwickelt, wenn auch das Design von Giugiaro kam. Von Audi wurden aus Kostengründen lediglich Motoren und einzelne Komponenten übernommen.

Zum Käfer: während anderswo (bei DKW, Adler und natürlich Citroen) auf wirklichen Fortschritt mit Frontantrieb gesetzt wurde und Mercedes sein Heckmotor-Experiment nach kurzer Zeit wieder aufgab, blieb der Käfer mit dem nie modernen, sondern nur modischen aber von Porsche geliebten Heckmotorkonzept geschlagen. Andere übernahmen das Konzept (Renault, Fiat, NSU und Simca), so entstand eine ganze Generation solcher Fehlkonstruktionen.

Die Karosserieform war modern. Der Käfer folgte amerikanischer Pseudo-Stromlinien-Mode der späten 30er Jahre. Die Adaption auf europäische Dimensionen ist fraglos gut gelungen. Die Proportionen stimmten. 1938 wurde das eindeutig als modern empfunden.

Zu Panhard: Der Panhard Dyna Z war sicher nicht so solide verarbeitet wie der Käfer, aber lauter als der Käfer war er nicht. Und der ebenfalls luftgekühlte Käfer-Motor mit seinem wegen schlechter Aerodynamik des Ventilators metallisch dreschenden Gebläsegeräusch, das man beim Käfer vor allem außen hört, hätte bei Fronteinbau voll die Insassen beschallt.

Die Arabella war wirklich modern. Aber die Arabella war Borgwards Antwort auf den schon 1957 präsentierten, aber erst 1959 in Serie gegangenen ebenfalls modernen DKW Junior und sollte unbedingt zeitgleich mit dem DKW auf den Markt kommen. Entsprechend unausgereift war die Arabella und trug damit wesentlich zur Borgward-Pleite bei.

Lutz-Harald Richter

[Lutz-Harald Richter]

Sehr gute Zusammenfassung von Lutz-Harald Richter. Deckt sich mit meinen Erinnerungen. Was fehlt ist die Würdigung von Citroen GS und Alfasud, die beide vergleichsweise höchst innovativ waren,

Gruß, Manfred

GS und Alfasud habe ich bewusst nicht erwähnt. Beide waren ursprünglich keine Käfer-Konkurrenten, sonder traten (zumindest anfangs) eine Klasse höher gegen Audi 60/ab 72 Audi 80, Opel Ascona, Ford Taunus, VW 1600/ab 73 Passat, Renault 12 und Peugeot 304 an. Erst durch Billigpreis-Politik im Gefolge der Krise 73/74 wurden beide preislich zu Konkurrenten des neuen Golf. Der Primula war noch vor dem R16 die erste moderne Schrägheck-Limousine mit Heckklappe (der R4 war eher ein Kombi), aber er wurde in 7 Jahren nur 75000 mal verkauft- und das fast nur in Italien.

Lutz-Harald Richter

[Sensenmann]

Zu Panhard: Der Panhard Dyna Z war sicher nicht so solide verarbeitet wie der Käfer, aber lauter als der Käfer war er nicht. Und der ebenfalls luftgekühlte Käfer-Motor mit seinem wegen schlechter Aerodynamik des Ventilators metallisch dreschenden Gebläsegeräusch, das man beim Käfer vor allem außen hört, hätte bei Fronteinbau voll die Insassen beschallt.

Lutz-Harald Richter

Lutz, bei aller Hochachtung für Dein Wissen, aber ich habe beides angemeldet in der Garage stehen und benutze sie im Wechsel. Der Panhard ist schweinelaut, vibriert und klappert. Es ist alles in Ordnung mit dem Auto, habe ich überprüft, da ich 10 Jahre lang einen wollte und nun etwas ettäuscht bin.

[Gernot]

Tipp noch einmal am Rande: Es geht in diesem Thread nicht um irgendwelche alten Gurken speziell nicht von VW.

Habt ihr keine eigenen Ideen, was es einmal im Auto geben sollte, was euch Spaß machen würde? Lammellentüren, die im Boden verschwinden? Gelochte bzw. Gittersitze, leicht und bequem und doch ohne Schwitzen im Sommer? Sitze, deren Sitzwangen erst beim hereinsetzen auf Paßform gehen? Ein Lenkrad ohne mechanische und ohne elektrische Verbindung zum Auto (so eine Art leichter Kleiderbügel ohne Kabel etc.), das man bequem auf dem Schoß ablegen kann und das zum Aussteigen auf dem Instrumententräger weggelegt wird?

Nix? Gar nix? Weniger Klappern und mehr Wertigkeit? Das ist doch mehr etwas für die Kuschelecke daheim und nicht für den Spaß am da weiß man, was man hat.

Gernot

[Gast Thunderstorm Technologies]

ein voltmeter ...oder hatte ich das schon erwähnt?

[Manfred Heck]

Ist Euch das schon mal aufgefallen: Der Heckmotor erlebt eine neue kleine Blüte. Beim smart habe ich das ja noch verstanden mit dem Heckmotor. Beim BMW i3 weniger. Aber dessen enorme und eigentlich unnötige Spurtkraft läßt sich wohl- zumal mit den schmalen Reifen - nur so auf die Straße bringen. Und Porsche pflegt sein Fossil 911 munter weiter...

Gruß, Manfred

Bearbeitet 26. Juni 2014 von Manfred Heck

[Manfred Heck]

Manfred, die fortschrittlichen Autos die Du als Käfer-Konkurrenten aufzählst kamen erst ca. 1970 auf dem deutschen Markt. Das war schon genau die Zeit, wo bei VW die Pleiteangst umging, weil der Käfer tatsächlich als völlig veraltet ging und heftig Marktanteile verlor. Das Ergebnis dieses "Angriffs" durh moderene Alternativen war ja dann der Golf bzw. Umstellung auf eckige Fronttriebler allgemein: Polo, Passat, Scirocco.

DKW Junior und Lloyd/Borgward Arabella waren doch schon ca. 1959 auf dem Markt. Davor der Lloyd 600/Alexander eine Klasse unter dem Käfer und der erfolglose Goliath/Hansa 1100 und der AU 1000 (DKW) eine Klasse darüber. Sehr einfach gemacht war der ähnlich robuste Kadett A und B, und Ford brachte mit dem ersten Fronttriebler 12 M viel Auto fürs Geld unter das Volk. Aber Du hast Recht, richtig los ging es - auch konstruktiv - gegen den Käfer erst Anfang der 70er. Da sah der bis dahin allgegenwärtige Käfer plötzlich ganz alt aus und VW stand vor der Insolvenz.

Der Golf rettete VW, hatte aber ähnliche konstruktive Vorläufer (der glücklose Citroen Ami 8, Simca 1100, Austin/Morris 1100, Autobianchi Primula, Fiat 128, etwas darüber auch vielleicht noch der Renault 12). Auch der Scirroco kam auf gleicher Basis vor dem Golf auf den Markt.

K 70 war eine NSU-Konstruktion, der erste Passat ein Audi 80 mit Fließheck und der erste Polo ein abgesteckter Audi 50. Ohne die Zukäufe von NSU und DKW (Audi) hätte VW die Krise kaum überlebt oder wesentlich länger zur Gesundung gebraucht.

Gruß, Manfred

[Gernot]

Jedes BSI Auto hat ein Voltmeter. Es gibt dabei nur diese Wackeldackelzeigeranzeige nicht mehr. Es kommen nur noch Warnmeldungen.

Gernot

[Juergen_]

Also gut,

dann wünsche ich mir für das Auto der Zukunft einen Wackeldackel...

... im Instrumentenbrett! :)

[alinator]

Den echten, puren Fortschritt gibt es wieder, er ist nach einer vorwiegend grünen Stachelpflanze benannt und kommt- natürlich!- von Citroen. Fortschritt durch Weglassen. Es funktioniert also doch noch- auch nach fast 70Jahren!

[ACCM Elmar Stephan]

Der C5 hat sogar eine Voltanzeige im Armaturenbrett, wie die selige Ente.

Aber, Gernot, ich muss sagen, eine so lange Wunschliste wie Du habe ich persönlich nicht. Ich wäre schon zufrieden, wenn PSA endlich Autos bauen würde, die zwischen den Wartungsintervallen nicht kaputt gingen und nicht liegenblieben. Die asymptotische Verbrauchsannäherung an Null wäre auch nicht schlecht.

Ansonsten muss ich sagen: Der AX ist schon verdammt nahe am perfekten Auto dran. Die Autos, die PSA danach gebracht hat, entfernen sich eher wieder von der Ideallinie. Und diese Bemerkung ist nur zur Hälfte ironisch gemeint, leider

[Lutz-Harald Richter]

Lutz, bei aller Hochachtung für Dein Wissen, aber ich habe beides angemeldet in der Garage stehen und benutze sie im Wechsel. Der Panhard ist schweinelaut, vibriert und klappert. Es ist alles in Ordnung mit dem Auto, habe ich überprüft, da ich 10 Jahre lang einen wollte und nun etwas ettäuscht bin.

Was englische Motorjournalisten in einem ausführlichen Dyna Z-Test dazu 1959 geschrieben haben, wundert mich dann schon: "Extended development has produced a far higher standard of silence than might have been expected from two air-cooled cylinders, the engine making itself audible when worked hard in the lower gears but being otherwise reasonably inconspicuous around town." (auf deutsch: Intensive Entwicklungsarbeit hat ein weitaus höheres Niveau an Laufruhe erzielt, als man von einem luftgekühlten Zweizylinder hätte erwarten können, wobei sich der Motor akkustisch bemerkbar macht, wenn man ihn in niedrigen Gängen hart arbeiten lässt, aber ansonsten im Stadtverkehr einigermaßen unaufdringlich ist) Den ganzen Artikel gibt es hier: https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/72157631519614125/ .

Zum Vergleich ein kleiner Textauszug eines VW-Tests von 1962, bei dem auch mit älteren Versionen verglichen wird:

"The characteristic, rather metallic beat and cooling fan whirr of this air-cooled engine are plainly audible, particularly by anyone sitting in the back, and at high revs in the lower gears the commotion is considerable. Yet those with a good memory of earlier models felt that this latest version was appreciably quieter than its predecessors." (Der charakteristische, ziemlich metallische Schlag und das Kühl-Ventilator Schwirren dieses luftgekühlten Motors sind deutlich hörbar, insbesondere von jedem hinten sitzenden, und bei hohen Drehzahlen in den niedrigeren Gängen ist die Erschütterung/?Belästigung?/ beträchtlich. Aber diejenigen mit einer guten Erinnerung an frühere Modelle fühlten, dass diese neueste Version merklich ruhiger war als ihre Vorgänger. ( https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/sets/72157641128138523/ )

Ist der Panhard wirklich in Originalzustand?

Lutz-Harald Richter