Toyota setzt auf Wasserstoffantrieb statt Elektroauto

[Ja- genau!]

Das stimmt.

Aber es gibt ja auch Windows und Apple - und Linux, und Android

[e-motion]

So wird es sein. Es geht nicht darum, ob sich eine Technologie als alleinige durchsetzt.
Wir werden verschiedene Technologien für unterschiedliche Mobilitätsprofile sehen. Allerdings wird allen eins gemein sein:
Sie haben mindestens einen Elektromotor.

Soweit, so schön. Nur wird die Brennstoffzelle derzeit von den etablierten Herstellern quasi als Durchhaltemanöver gegen Elektroautos ausgespielt.
Ähnlich wie bei der Stromproduktion sind die Großkonzerne an zentralen System interessiert, die sich oligopolhaft lenken und ausschöpfen lassen.
Dafür möchten die Hersteller nun noch unsere Steuergelder. Es muss aber so sein: Wer gerne elektrisch fährt und schnell tankt, muss halt die längere Kette der Herstellung des Energieträgers und einen schlechteren Wirkungsgrad im Auto einkalkulieren.
So würde dann der Markt, nicht der Lobbyismus alter eingesessener Herren entscheiden.

Bearbeitet 20. Januar 2016 von e-motion

[highharti]

Ich verstehe das Argument nicht. Was haben denn die Fahrzeughersteller davon, wenn der Kunde Wasserstoff tanken muss? Mit der Erzeugung und dem Vertrieb von Wasserstoff haben die ähnlich wenig zu tun wie mit der Erzeugung von Strom für Ladesäulen oder der Förderung, der Raffination und dem Verkauf von Benzin. In allen drei Fällen ist es voraussichtlich ein ganz anderer Industriezweig, der sich am Ende um die Bereitstellung der Energie kümmern wird. Für einen Hersteller ist es doch sogar nachteilig, wenn seine Kunden zur Bewegung ihres Fahrzeugs viel Geld an Dritte zahlen müssen.

Auch die Sache mit den Transportverlusten, die weiter oben genannt wurde, lasse ich nicht so richtig gelten. Auch der Transport elektrischer Energie ist verlustbehaftet. 2012 hatten wir immer noch ca. 5% Netzverluste in Deutschland. Der Transport von z.B. Diesel in Schiff, Bahn und Tanklaster ist da deutlich effizienter. Wie Wasserstoff dabei abschneiden würde, müsste man erst mal prüfen. Hier gäbe es ja z.B. auch die Möglichkeit v. Pipelines, wie wir sie heute schon für andere Gase benutzen.

Sollte der Strom direkt an der Tankstelle erzeugt werden, egal ob für die Wasserstoffproduktion oder zum Laden von Batterien, haben beide Lösungen gleichermaßen das Problem schwankender Verfügbarkeit. Wenn man auf's Netz nicht zurückgreifen möchte, muss man in beiden Fällen einen Pufferspeicher vorsehen. Bei Wasserstoff ist dieser Pufferspeicher halt ein Tank, im anderen Fall ein Akku.

Was man als Wasserstoff-Vorteil vielleicht noch einwerfen könnte ist das Problem des aufwendigen Batterie-Recyclings. Da kommt man mit Wasserstoff komplett drum herum.

Wie dem auch sei: ich glaube nicht, dass heute schon jemand überblicken kann, was am Ende technisch, aus Umweltaspekten, oder einfach nur "für den Kunden" die bessere Lösung sein wird. Und deshalb verstehe ich nicht, was daran so kritikwürdig ist, wenn Fahrzeughersteller beschließen den noch recht neuen Wasserstoff- statt den ausgetrampelten Batteriepfad zu erkunden. Wieso ist das "ein Durchhaltemanöver gegen Elektroautos"? Verstehe ich nicht.

Bearbeitet 20. Januar 2016 von highharti

[Pallas D]

Ja, da gibt es unterschiedliche Interessen -- einige Thesen:

- die Fahrzeughersteller würden davon profitieren, wenn durch Wassterstofftanks, Brennstoffzellen usw. so wie gehabt ein größter Mehrwert von den Herstellern selbst erzeugt werden kann. Zusätzlich möglicherweise noch die Aufrechterhaltung des Werkstattsystems für regelmäßige Wartungen, Reparaturen usw. Bei Batterien dagegen würde der Hauptwertbestandteil (die Batterien) eine zugekaufter Bedarfsartikel sein. Die Technologie ist (zumindest aus heutiger Sicht) auch einfacher, so dass "jeder" (Tesla, Apple, China usw.) anfangen kann, Autos zu bauen.

- die "Tankstellenindustrie" würde bei Wasserstoff als Energieträger auch weiterhin im Geschäft bleiben -- während sich beim Batteriebetrieb zumindest die Möglichkeit ergibt, zu Hause, bei der Arbeit, am Supercharger usw. zu tanken. Wasserstoff würde daher eher die bisherigen Geschäftsmodelle aufrechterhalten -- bei Batterien ergäben sich dezentrale Möglichkeiten. Wenn beim weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien Strom vielleicht irgendwann (zumindest zu Peak-Zeiten) umsonst wäre, würde niemand mehr an "Kraftstoff" verdienen.

- der Kunde möchte natürlich das Optimum aus Leistung, Reichweite, Kosten. Prinzipiell wäre wohl Wahlfreiheit erstrebenswert. Der Kunde ist allerdings immer auch Steuerzahler. Da sollte man bedenken, dass Wasserstoff eben den Aufbau einer eigenen Infrastruktur benötigt. Wenn dies aus Steuergeldern geschieht, zahlen wir das dann halt eben mit.

- Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht könnte man argumentieren, dass der weitere Ausbau der erneuerbaren Energien auf jeden Fall größere Speicherkapazitäten erfordert. Das kann im Eigenheim eine Batterie sein. Es kann aber (zentral) auch ein Wasserstofftank sein. Auch wenn Wasserstoff nicht so effizient wie Batterien wäre, könnte dies trotzdem sinnvoll sein (eine Wasserstoffwirtschaft vorausgesetzt).

Ist also alles nicht so einfach. Natürlich schliessen sich beide Alternativen auch nicht aus. Was man nicht machen sollte, ist von staatlicherseite den Ausbau der Batterie-Elektromobilität zu verzögern, weil die Hersteller sich von Wasserstoff größere Gewinne erhoffen.

 

Grüße,

Dirk

 

 

 

 

 

[M. Heck]

Diese Verzettelei, fossile Brennstoffe, Gasfahrzeuge, Plug ins, Batterie, Wasserstoff finde ich gar nicht gut. Wäre es nicht besser, man würde die Entwicklungspotentiale prüfen und sich dann auf ein Zukunftsprojekt konzentrieren, alle Ressourcen dort bündeln? 

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach sollte man sich auf das batteriebetriebene Elektroauto, die Batterietechnologie selbst und den Ausbau der Ladeinfrastruktur (einschließlich Induktion) spezialisieren. Wenn Ihr so wollt, das im Großen realisieren, was Tesla im "Kleinen" macht. Da stehen wir noch ziemlich am Anfang - auch wenn es E-Fahrzeuge schon vor mehr als 100 Jahren, hauptsächlich in den USA gab - und es ist noch soooo viel drin. 

Zusammen mit selbstfahrendes Carsharing - Autos ergeben sich völlig neue Mobilitätskonzepte mit erheblichen Auswirkungen auf die Gesellschaft (keine Autokredite und Leasingfahrzeuge, Fahrschulen, Geisterfahrer, Garagenhersteller, Unfälle, Reduzierte Rettungsdienste und vieles andere, die Fahrzeuge können von Kindern, Alten, selbst Blinden und Besoffenen geordert werden und werden nur noch so lange genutzt bzw. in Beschlag genommen, wie man sie braucht).

[Pallas D]

Ich denke auch, dass dies technisch am besten wäre, allerdings weiss niemand, was die technische Entwicklung in der Zukunft bringt, von daher wäre Wettbewerb schon erstrebenswert, so lange er fair abläuft. Die Hoffnung wäre, dass sich dann das technisch und wirtschaftlich sinnvollste Verfahren durchsetzt.

Das Bündeln von Ressourcen scheint Japan ja gerade mit der "Wasserstoffgesellschaft" zu machen. Bin mir nicht sicher, ob das in einer offenen Gesellschaft so geht bzw. ob das erstrebenswert ist.

Wobei mal abzuwarten ist, was in D passiert, wenn Kollege Wissmann dem Dobrindt das "Wasserstoffförderungsgesetz"  diktiert. So in der Art läuft es ja offenbar...

 

 

[e-motion]

Zitat

Von Ulf Bossel, European Fuel Cell Forum
Befürworter einer Wasserstoffwirtschaft sprechen von nachhaltiger Energie, die aus vielen Quellen abgeleitet werden kann. Diese Versprechungen sind kaum haltbar. Wasserstoff ist lediglich ein Energieträger, dessen Herstellung, Verteilung und Nutzung enorm viel Energie verschlingt. Selbst mit effizienten Brennstoffzellen kann man nur ein Viertel des ursprünglichen Energieinputs zurückgewinnen.
Langfristig wird man Wasserstoff elektrolytisch mit Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugen. Da sich Strom über Leitungen sehr effizient verteilen lässt, kann Wasserstoff den Wettstreit mit seiner Ursprungsenergie nie gewinnen. Aus physikalischen Gründen hat eine Wasserstoffwirtschaft keine Chance. Man sollte sich auf eine "Elektronenwirtschaft" einstellen.

 

Zitat

Das Automobil als Trägheitsfaktor
Nach Durchführung der vertretbaren Sparmaßnahmen könnte man den Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen gut decken, wären da nicht die Bestrebungen rund ums Auto, an chemischen Energieträgern möglichst lange festzuhalten. Automobil- und Ölgesellschaften
haben ein verständliches Interesse an chemischen Energieträgern für die eingeführte Antriebstechnik. Der Einsatz von Wasserstoff und
Brennstoffzelle ist im Grunde eine technische Variante von Benzin und Ottomotor, nur mit einem anderen chemischen Energieträger.
Leider folgt die Politik den Argumenten der etablierten Lobby. Die „Hydrogen Initiative“ und das „FreedomCar“-Programm von Präsident
Bush finden Nachahmer in aller Welt. Die Wasserstoff-Diskussion lenkt jedoch ab von dringend benötigten Maßnahmen im Energiebereich.
Energieproblem können nur durch Erschließung erneuerbarer Quellen und rationelle Energienutzung gelöst werden, nicht aber durch Wechsel des chemischen Energieträgers.

https://www.tatup-journal.de/downloads/2006/tatup061_boss06a.pdf

 

Bearbeitet 21. Januar 2016 von e-motion

[highharti]

Auch durch mehrfaches Wiederholen verstehe ich nicht, was für ein Interesse eine Automobilgesellschaft am "Festhalten chemischer Energieträger" haben sollte.

Vielleicht stehe ich ja nur ganz gewaltig auf dem Schlauch. Wenn es jemand versteht, wäre ich daher für eine Erklärung dankbar.

Den bisher einzigen Ansatz:

Am 20.1.2016 at 14:51 , Pallas D sagte:

Ja, da gibt es unterschiedliche Interessen -- einige Thesen:

- die Fahrzeughersteller würden davon profitieren, wenn durch Wassterstofftanks, Brennstoffzellen usw. so wie gehabt ein größter Mehrwert von den Herstellern selbst erzeugt werden kann. Zusätzlich möglicherweise noch die Aufrechterhaltung des Werkstattsystems für regelmäßige Wartungen, Reparaturen usw. Bei Batterien dagegen würde der Hauptwertbestandteil (die Batterien) eine zugekaufter Bedarfsartikel sein. Die Technologie ist (zumindest aus heutiger Sicht) auch einfacher, so dass "jeder" (Tesla, Apple, China usw.) anfangen kann, Autos zu bauen.

kann ich mit Blick auf Tesla, die ja auch ihre eigenen Batterien herstellen möchten, nicht ganz nachvollziehen. Wie Wartungsintensiv Brennstoffzellen sind, weiß ich aber auch nicht.

 

vor 2 Stunden, e-motion sagte:

Befürworter einer Wasserstoffwirtschaft sprechen von nachhaltiger Energie, die aus vielen Quellen abgeleitet werden kann. Diese Versprechungen sind kaum haltbar. [...] Selbst mit effizienten Brennstoffzellen kann man nur ein Viertel des ursprünglichen Energieinputs zurückgewinnen.

 

Diese Tatsache scheint der heutige Realität völlig unbekannt zu sein:

Laut [1] sind bei der Wasserstofferzeugung inklusive Kompression auf 200 bar sowie der Rückverstromung mittels Brennstoffzelle schon heute 43% Gesamtwirkungsgrad möglich. Ohne die Nutzung der Abwärme bei der Erzeugung des Wasserstoffs. Mit Abwärmenutzung (wie sie heute z.B. in vielen Kraftwerken Standard ist) sind nach der gleichen Quelle über 60% Gesamtwirkungsgrad zu erreichen. Das gilt wohlgemerkt für heute verfügbare Technik und ist nicht etwa eine theoretische physikalische Obergrenze!

[1] Quaschning, Volker: Regenerative Energiesysteme, Technologie – Berechnung – Simulation. 9. Aufl., 2015. - ISBN: 978-3-446-44267-2

 

Bearbeitet 21. Januar 2016 von highharti

[e-motion]

Ja, das ist in Pilotprojekten möglich, betrifft aber den Wasserstoff, der aus Erdgas-Reformation gewonnen wird!
Das wollen wir doch kaum.

Elektrolyse aus Strom plus Wasser ist ineffizienter. Ich würde mich auch nicht dem Viertel anschließen, aber mehr als ein Drittel ist nicht drin.

 

Hatten wir zwar schon in diesem Thread, aber immer wieder lesenswert:

 

Zitat

 

Herstellung aus fossilen Energieträgern

Heutzutage wird Wasserstoff fast ausschließlich aus fossilen Energieträgern hergestellt. Die weltweit produzierte Menge von Wasserstoff aus Erdgas und Schweröl beträgt ca. 310 Mrd. m³ i.N. und ca. 9 Mrd. m³ i.N. in Deutschland (Stand 1999).^[14]Erdgas und Schweröl sind fossile Primärenergieträger. Bei der Herstellung von Wasserstoff mittels dieser Stoffe wird dementsprechend das klimaschädliche Kohlendioxid freigesetzt. Dies steht der vom Europäischen Parlament geforderten Einführung einer umweltfreundlichen Wasserstoffwirtschaft entgegen.^[13]

Ein Teil des Wasserstoffs entsteht auch als Nebenprodukt in der chemischen Industrie, z. B. bei der Benzinreformierung und der Ethylenproduktion. Er entsteht aber auch Nebenprodukt bei der Chloralkali-Elektrolyse und der Herstellung von Kokereigas durch die Kohlevergasung. 1999 wurden durch die chemische Industrie weltweit 190 Mrd. m³ i.N. und in Deutschland 10 Mrd. m³ i.N. hergestellt.^[14] Meist wird der so entstandene Wasserstoff durch Verbrennung direkt vor Ort energetisch genutzt.

(...)

Für ein Brennstoffzellenfahrzeug mit fossiler Wasserstofferzeugung durch Erdgasreformation (derzeit Standard) ergibt sich mit der Energiekette

Dampfreformation → Verdichtung → BSZ → Akku → Elektromotor ein Wirkungsgrad von 0,75 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,35.

 

 

In dieser Darstellung fehlen noch die Lagerungs-, Transport (Entdichtung)- und Bereitstellungsverluste (erneute Verdichtung, Kühlung)!

https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffwirtschaft

Bearbeitet 21. Januar 2016 von e-motion

[highharti]

 

vor 42 Minuten, e-motion sagte:

Ja, das ist in Pilotprojekten möglich, betrifft aber den Wasserstoff, der aus Erdgas-Reformation gewonnen wird!

Das ist nicht richtig. Das Rechenbeispiel bezog sich auf die Herstellung v. Wasserstoff durch Elektrolyse aus Wasser.

[e-motion]

Wie will Quaschning dort hin kommen, wenn bei der Elektrolyse bereits 25-30 Prozent der eingesetzten Energie verloren gehen?

https://www.tatup-journal.de/tatup061_boss06a.php

Auch in dieser Darstellung kommt man auf 25% Wirkungsgrad

http://www.agenda21-treffpunkt.de/lexikon/Brennstoffzelle.htm

 

 

Hier siehst du den Wirkungsgrad der BSZ vs Diesel. Wohlgemerkt TANK TO WHEEL!

Das sind Prüfstandwerte! Und es sind Werte der Wasserstofflobby!

http://www.brennstoffzelle-nrw.de/brennstoffzellen/wirkungsgrad-und-gesamtsystem/

Bearbeitet 21. Januar 2016 von e-motion

[highharti]

Oh, das sind viele Quellen...

Was mir auffällt: Die ersten beiden Grafiken sind recht alt. Die erste ist 9 Jahre (und stützt sich auf 13 Jahre alte Daten!), die zweite ist 11 Jahre alt (und stützt sich auf die gleiche Quelle). Wenn man bedenkt, dass die Fahrzeugindustrie den Brennstoffzellenzug erst vor 10-15 Jahren angefangen hat anzuschieben, ist das ganz schön viel.

In der dritten Grafik wird im Teillastbereich (also da wo man sich typischerweise aufhält) ein Systemwirkungsgrad von ca. 47% erreicht. 4% mehr als das, was Quaschning ausgerechnet hat. Das deckt sich ja ziemlich gut. Am Ende dieses Textes steht außerdem noch:
"Betrachtet man die zusätzliche Möglichkeit der Wärmenutzung, speziell bei den Hochtemperatursystemen, so kommt man auf einen Systemwirkungsgrad von bis zu 90 %."

Bearbeitet 22. Januar 2016 von highharti

[Pallas D]

Nochmal zur Wasserstoffgesellschaft:

Letztendlich gibt es natürlich auch noch andere Energieverbraucher als das Auto. Nicht zuletzt das Beheizen von Wohnungen und Häusern verbraucht sehr viel Energie --  und das vor allem dann, wenn die Solarstromerzeugung nicht gerade auf Hochtouren läuft.

Momentan wird dafür in D hauptsächlich Erdgas verwendet. Bei Neubauten ist es sicher möglich, den Heizbedarf so zu verringern, dass man ggf. mit Elektro-Heizung als Backup und elektrischer Wassererwärmung zurechtkommt. Beim ganzen Altbestand wird das aber trotz Wärmedämmung nichts.

In diesem Kontext gibt es daher Konzepte wie z.B. Windgas (Greenpeace Energy), die vorsehen, H2 aus erneuerbare Energiequellen zu gewinnen, dies zu speichern (so wie Erdgas heute) und in das Gasnetz einzuleiten. (Dabei gibt es zwei Möglichkeiten: H2-Direkteinleitung und Umwandlung in Methan.)

Mehr dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Power-to-Gas

Das ist natürlich alles mit Umwandlungsverlusten behaftet, mag aber dennoch sinnvoll sein.

D.h., eine Wasserstoffwirtschaft mag alleine vor diesem Hintergrund interessant sein.

Dennoch sollte man daraus meiner Meinung nach nicht ableiten, den Strassenverkehr auf Wasserstoff umstellen zu müssen.

 

Grüße,

Dirk

Bearbeitet 22. Januar 2016 von Pallas D

[e-motion]

Bei stationären Anwendungen, theoretisch.

Weißt, mir ist die BSZ im Auto prinzipiell lieber als jeder Verbrenner. Allerdings halte ich den Optimismus der Leute, die am sog. 3-Minuten-Tanken festhalten für verfrüht. Ganz einfach, weil die Kette der Herstellung derzeit nicht bezahlt werden soll, durch Subventionen und Steuerfreiheit verzerrt werden.
 

Kommen wir zum Bezahlen der Kette, werden die Menschen ihre Meinug drastisch ändern.
Ich lasse mal weg, dass die BSZ selber im Moment noch teuer ist. Dort sehe ich mögliche Skaleneffekte.
Das Problem ist die Herstellung des Treibstoffs. Gasreformation ist billiger als Elektrolyse aus Ökostrom und Wasser. Derzeit kostet 1 kg auf Erdgas basierenden Wasserstoffs 9 Euro. Völlig steuerfrei. Keine Energiesteuer, keine Mehrwertsteuer drauf. Und natürlich alles andere als emmisionsarm.

Ich bin mir sicher, dass es Handelsvertretern wichtig ist, immer weit zu fahren und schnell nachzutanken,
Sie würden die Mehrkosten sicher inkauf nehmen, also das günstigere Batterieauto links liegen lassen.
Die BSZ aber auch. Denn sie dieseln weiter. Da gebe ich dir Brief und Siegel.

Wer kauft die BSZ Autos? Teuer in der Anschaffung und auch noch teuer im Betrieb.

Würdest du?
 

Bearbeitet 22. Januar 2016 von e-motion

[Pallas D]

Eher nicht -- alleine schon wegen des  wesentlich größeren Platzbedarfs von Tank und Brennstoffzelle (im Vergleich zur Batterie). 

[highharti]

Ich kann dir nirgends wirklich widersprechen. Aber vor 25 Jahren hätte sich noch kaum jemand vorstellen können, dass wir mal Batterien haben werden, die klein und leicht genug sind, dass man einen normalen PKW damit (über Jahre reproduzierbar) über 400km weit bewegen kann. Und dass diese Akkus dann sogar bezahlbar sein würden. Damals war man froh, wenn der Elektrorasierer eine Woche lang durchgehalten hat. Wie wird es in 25 Jahren um den Wasserstoff stehen, wenn große Konzerne die Forschung auf diesem Gebiet vorantreiben?

[e-motion]

Zitat

Aber vor 25 Jahren hätte sich noch kaum jemand vorstellen können, dass wir mal Batterien haben werden, die klein und leicht genug sind, dass man einen normalen PKW damit (über Jahre reproduzierbar) über 400km weit bewegen kann. Und dass diese Akkus dann sogar bezahlbar sein würden. Damals war man froh, wenn der Elektrorasierer eine Woche lang durchgehalten hat.

Da kann man leider keine Parallelen ziehen, weil es keine technologische Verwandtschaft gibt.
Toyota geht ja auch von solchen Zeitfenstern, sogar von 30 Jahren aus.

Der Chevy Bolt und das Tesla Model 3 werden aber schon in 2 Jahren in der Klasse zwischen 35 und 40 Euro bereitstehen.
Sie laden Strom, den es praktisch überall gibt. Man muss nur einen Anschluss legen. Sie können zu Hause, am Supermarkt und an sog. Tankstellen laden. Bei aller Schönrederei der Brennstoffzelle. Die Zeit - aber auch das Geld - läuft ihr davon.


 

Bearbeitet 22. Januar 2016 von e-motion

[grojoh]

http://www.autonotizen.de/Hyundai-ix35-Fuell-Cell-Carsharing-Muenchen/

Car-Sharing auf Wasserstoffbasis... macht's auch nicht besser.

lg

grojoh

[e-motion]

Parallelität oder gar Abkehr?
Ich habe schon vorher nicht verstanden, warum man als FCHEV-Hersteller nicht auch BEV anbieten sollte.
Die Einsicht scheint nun zu kommen:

 

Automakers entrenched in fuel cell hydrogen are succumbing to physics and going electric

Zitat

 

I think we are witnessing the start of a new (but long overdue) trend this year. The few established automakers still pushing fuel cell hydrogen vehicles appear to be warming up to battery-powered electric vehicles instead. Honda, Toyota and Hyundai, arguably the automakers most stuck on hydrogen, all announced new electric vehicle programs in the past few weeks.

Toyota is working on a plug-in version of the Corolla. Hyundai is bringing its Ioniq electric platform to market by the end of the year and this morning, we reported on the Korea-based automaker developing a next generation battery-powered electric SUV.

 

 

Bilder sprechen für sich.

[e-motion]

Zitat

 

Tesla co-founder says hydrogen fuel cells are a ‘scam’

People affiliated with Tesla have often been outspoken about how hydrogen fuel cells are simply a bad solution to the sustainable transport issue. Just last week we reported on Tesla co-founder and CTO, JB Straubel, going on a quick rant about hydrogen and saying that fuel cells will soon be “irrelevant” in the transportation industry.

Now another Tesla co-founder, Marc Tarpenning, went a little further than Straubel and called hydrogen fuel cells a “scam”. He also said out loud what many in the industry are thinking – that energy companies are supporting the technology for its inefficiency.

 

Zitat

 

If your goal is to reduce energy consumption, petrol or whatever resource, you want to use it as efficiently as possible. You don’t want to pick something that consumes a lot for whatever reason, and hydrogen is uniquely bad.

There’s a saying in the auto industry that hydrogen is the future of transportation and always will be. It’s a scam as far as I can tell because the energy equation is terrible. It’s just terrible.

People will say that hydrogen is the most abundant element in the universe, but it’s abundant out there in the universe not here. We live on a planet where hydrogen is super reactive – it’s bound up into everything. It’s bound up into water, wood and everything else. They only way that you get hydrogen requires you to pour energy into it to break it from the chemical bonds.

Electrolysis is the most commen method. You put electricity in water and it separates it, but you are pouring energy in order to make hydrogen, and then you have to compress it and that takes energy, and then you have to transport it to wherever you actually need it, which is really difficult because hydrogen is much harder to work with than gasoline or even natural gas – and natural gas is not that easy.

And then you ultimately have to place it into a car where you’ll have a very high-pressure vessel which offers its own safety issues – and that’s only to convert it back again to electricity to make the car go because hydrogen fuel cell cars are really electric cars. They just have an extraordinary bad battery.

Hydrogen is an energy carrier and not a primary fuel source on this planet. Maybe out somewhere in the universe, but not on a terrestrial planet.

When you add that all up, it turns out that the amount of energy per kilometer driven is just terrible. It’s way worse than almost anything else you can come up with – which I always suspected is one of the reasons why the energy companies have long been big proponents of it.

When we were raising money the first time, we had very carefully gone through the math to understand fuel cells because there was a bunch of money going into fuel cells at the time and we also looked at biofuels and ethanols – we sort of went down the whole list to figure out what the most energy efficient system was – which turned out to be battery electric cars.

 

 

[sasala]

Ziemlicher Aufwand das Ganze.Andererseits ist Toyota m.M. nach die Firma mit der größten Erfahrung in Sachen elektrische Antriebe bei Straßenfahrzeugen.Wahrscheinlich haben sie gute Gründe aus dieser Erfahrung heraus sich gegen ein Batterieauto zu entscheiden.Mir fallen da auch reichlich ein.

[Manfred Heck]

vor 1 Stunde, sasala sagte:

Ziemlicher Aufwand das Ganze.Andererseits ist Toyota m.M. nach die Firma mit der größten Erfahrung in Sachen elektrische Antriebe bei Straßenfahrzeugen.Wahrscheinlich haben sie gute Gründe aus dieser Erfahrung heraus sich gegen ein Batterieauto zu entscheiden.Mir fallen da auch reichlich ein.

Mir nicht. Sobald die derzeitigen Schwachpunkte eliminiert sind (Schnellladestationen, Batteriepreise, eingeschränktes und teures Fahrzeugangebot) wird es keinen oder allenfalls fahrprofilbezogene Gründe geben für eine andere Antriebsart. Ich habe gerade einen Tagesausflug von Mannheim nach Meiningen und zurück hinter mir und die einzige notwendige Nachladestation für einen kleinen Kaffee genutzt. Ich kann mir eine leisere, bequemere und während der Fahrt schadstoffärmere Fortbewegung per Auto gar nicht vorstellen.

Toyota hat einen höchst wichtigen Schritt in Sachen Technologie und Image mit dem Hybrid getan. Das wird sich so nicht wiederholen.

[grojoh]

vor 16 Stunden, Manfred Heck sagte:

Sobald die derzeitigen Schwachpunkte eliminiert sind (Schnellladestationen, Batteriepreise, eingeschränktes und teures Fahrzeugangebot) wird es keinen oder allenfalls fahrprofilbezogene Gründe geben für eine andere Antriebsart.

Vor allem wird es auch keine fahrzeugbezogenen Gründe geben. Wer verbaut freiwillig ein ganzes Kraftwerk in all seiner Anfälligkeit, wenn es ein Akku auch tut? Die Wasserstoff-Infrastruktur ist sauteuer, ineffizient und extrem ressourcenintensiv, sie wird sich nicht so schnell durchsetzen, wie es leistbare BEV mit Reichweiten von 300km und mehr gibt. Fast alle E-Auto-Hersteller erhöhen bis Ende des Jahres die reale Reichweite der existierenden Modelle auf über 200km - selbst VW und Ford, die mit ihren E-Autos nur Kosmetik betreiben. In spätestens zwei Jahren wird die reale Reichweite dann durchgehend um die 300km betragen.

Das ist nicht utopisches Zukunftsgefasel, sondern realistische Marktbeobachtung und - einschätzung. Man braucht nur schauen, was sich in den vergangenen zwei Jahren getan hat. Wieviele 50kW-Ladestationen gab es vor zwei Jahren, wieviele gibt es heute? Vor zwei Jahren waren 22kW-Ladestationen Standard, in zwei Jahren werden es 150kW-Ladestationen sein.

grojoh

[e-motion]

 

Zitat

 

Der Kraftstoff, aus dem die Träume sind

Die Brennstoffzelle findet in jedem konventionellen Auto Platz: Im Motorraum sitzt ein Brennstoffzellenstapel samt Elektromotor, im Heck befinden sich Tanks, in denen gasförmiger Wasserstoff bei einem Druck von 700 bar gespeichert wird. Durch spezielle Leitungen wird der Wasserstoff aus den Tanks zum Brennstoffzellenstapel transportiert.

 

Zitat

Trotz des nicht unbeträchtlichen Energieaufwands für die Produktion des Wasserstoffs liegt der Gesamtwirkungsgrad des Antriebs deutlich höher als bei einem konventionellen Auto, nämlich bei bis zu 65 Prozent. Zum Vergleich: Ein Benzinmotor kommt auf etwa 35 Prozent, ein Diesel auf maximal 45 Prozent. Allerdings ist ein Elektromotor mit Wirkungsgrad von etwa 90 Prozent nicht zu schlagen – vor allem, wenn der gezapfte Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Ein Umstand, der auch für die Erzeugung von Wasserstoff gilt: Der Antrieb ist nur dann wirklich grün, wenn der Wasserstoff mit regenerativer Energie gewonnen wird. Bislang sind riesige Elektrolyseanlagen nötig, um mit überschüssigem Wind- und Solarstrom Wasserstoff zu produzieren. Und diese Anlagen sind sehr teuer.

Fett markiert: Das Stimmt nicht!

Obwohl die Produktion des Wasserstoffs im Text genannt wird, wir in Zahlen aber nur der Tank-zu-Rad-Wirkungsgrad ausgedrückt. Das Problem des BSZ-Autos ist aber sein Gesamtwirkungsgrad. Also vom Erdgasproduzenten bis zum Rad.

 

http://www.welt.de/print/wams/motor/article155558761/Der-Kraftstoff-aus-dem-die-Traeume-sind.html

 

 

Bearbeitet 24. Mai 2016 von e-motion

[Manfred Heck]

vor 2 Stunden, grojoh sagte:

Vor allem wird es auch keine fahrzeugbezogenen Gründe geben. Wer verbaut freiwillig ein ganzes Kraftwerk in all seiner Anfälligkeit, wenn es ein Akku auch tut? Die Wasserstoff-Infrastruktur ist sauteuer, ineffizient und extrem ressourcenintensiv, sie wird sich nicht so schnell durchsetzen, wie es leistbare BEV mit Reichweiten von 300km und mehr gibt. Fast alle E-Auto-Hersteller erhöhen bis Ende des Jahres die reale Reichweite der existierenden Modelle auf über 200km - selbst VW und Ford, die mit ihren E-Autos nur Kosmetik betreiben. In spätestens zwei Jahren wird die reale Reichweite dann durchgehend um die 300km betragen.

Das ist nicht utopisches Zukunftsgefasel, sondern realistische Marktbeobachtung und - einschätzung. Man braucht nur schauen, was sich in den vergangenen zwei Jahren getan hat. Wieviele 50kW-Ladestationen gab es vor zwei Jahren, wieviele gibt es heute? Vor zwei Jahren waren 22kW-Ladestationen Standard, in zwei Jahren werden es 150kW-Ladestationen sein.

grojoh

Die 22 kW-Stationen waren für Reisende nie sinnvoll, allenfalls für das nächtliche Laden für den nächsten Tag. Vor zwei Jahren war ich von der 50 kW-CCS-Station für den i3 begeistert, wenngleich außer acht blieb, dass die Batterie des i3 sehr klein bemessen ist und mehr als ca. 150 km Reichweite nicht drin war.

Jetzt habe ich mich an 135 kW und die Tesla-Batteriekapazität gewöhnt und möchte beides nicht mehr missen. Für den Alltagsbetrieb wird der Tesla immer dann an das Photovoltaik-unterstützte Hausnetz angeschlossen, wenn er steht und kein anderes Firmen-E-Fahrzeug vorgezogen werden muss. Insgesamt kommen wir hier gut zu recht, weitere Optimierungen (größere Photovoltaikanlage für gleichzeitiges Laden mehrerer Fahrzeuge) werden sicher folgen.

Für Reisende bedarf es eines Netzes von Schnellladestationen entlang der Autobahnen mit einheitlichen Stecker- und Ladekartensystemen mit einer Leistung von deutlich mehr als 100 kW. Die Ladestationen müssen jeweils mit einer Batterieladung von ca. 80 % auch im Winter bequem erreichbar sein. Natürlich sollte am Ladestandort auch eine Vespermöglichkeit gegeben sein. Das alles sehe ich z.Zt. nur bei Tesla.

Es genügt für die Wettbewerber m. E. nicht, ein Elektroauto auf die Beine ääh Räder zu stellen, das über eine Reichweite von 300 bis 400 km verfügt. Man muss sich - ohne Ladekartenwirrwarr - als Reisender quasi von einem Ladepunkt zum nächsten "hangeln" und dort schnell laden können, nur so wird es was.

Ansonsten sollte man immer dann laden können, wenn das Auto steht. Möglichst zu Hause, beim Arbeitsstandort, während des Einkaufs usw. Hier gibt es gute Ansätze bei ALDI Süd (leider nicht überall) und IKEA. So wird es zur Selbstverständlichkeit, das E-Auto immer dann zwischenzuladen, wenn es steht und das tut es ja die meiste Zeit wie die Verbrennerautos auch.