Toyota setzt auf Wasserstoffantrieb statt Elektroauto

[-albert-]

Also Benzin- und Dieselautos blasen auch eine Menge Wasser heraus. In Luftschiffen wurde das gesammelt, um Ballast zum Gewichtsausgleich des verbrauchten Benzins zu haben.

Gernot

Ja, weil hier die Massen ungefähr gleich groß sind: Bei einer idealen Verbrennung von 1 Kg Benzin mit 3,4 Kg Sauerstoff entstehen ca 1.15 Kg Wasser und 3.25 Kg Kohlendioxid.

Frage: Welche Masse an Wasser entsteht bei einer idealen Verbrennung von 3.4 Kg Sauerstoff mit Wasserstoff?

Gruß, Albert

Bearbeitet 27. Juni 2014 von -albert-

[Gernot]

Wenn man 3,4 kg Sauerstoff mit Wasserstoff verbrennt, dann braucht man etwa 425 g Wasserstoff dafür. Entsprechend entstehen 3,825 kg Wasser. Das ist natürlich mehr als bei einem Kohlenwasserstoffverbrenner, aber wir werden wohl trotzdem nicht bis zu den Knien im Wasser stehen. Wir ersticken ja auch nicht im CO2.

Gernot

[-albert-]

Wenn man 3,4 kg Sauerstoff mit Wasserstoff verbrennt, dann braucht man etwa 425 g Wasserstoff dafür. Entsprechend entstehen 3,825 kg Wasser. Das ist natürlich mehr als bei einem Kohlenwasserstoffverbrenner, aber wir werden wohl trotzdem nicht bis zu den Knien im Wasser stehen. Wir ersticken ja auch nicht im CO2.

Gernot

Das behauptet ja auch niemand. Aber in den Innenstädten wird die relative Luftfeuchtigkeit höher sein, Wasserdampf wird bereits bei höheren Temperaturen ausfallen und die Ausfallmengen werden größer sein.

Gruß, Albert

[bluedog]

Macht aber immer noch kein Problem. Vielleicht gibts etwas mehr Nebel. Aber selbst an eiskalten Nebeltagen gibts noch lange keine Eisdecke. Für Blitzeis müsste es immerhin regnen...

Fazit: Die bange Frage nach dem Wasserdampfkondensat kann man sich sparen. Jedenfalls ist das nichts, was Sorge bereiten wird. Dazu kommt: Der anfallende Wasserdampf ist ja wohl auch nicht kalt. Schon der Betriebstemperatur der Brennstoffzellen wegen.

Wenn wir Pech haben, gibts in der kalten Jahreszeit ein paar Flocken Industrieschnee... Gibts aber ja auch von Dieselruss und anderem. Ist nichts neues, und kein Problem.

[-albert-]

Macht aber immer noch kein Problem. Vielleicht gibts etwas mehr Nebel. Aber selbst an eiskalten Nebeltagen gibts noch lange keine Eisdecke. Für Blitzeis müsste es immerhin regnen...

Fazit: Die bange Frage nach dem Wasserdampfkondensat kann man sich sparen. Jedenfalls ist das nichts, was Sorge bereiten wird. Dazu kommt: Der anfallende Wasserdampf ist ja wohl auch nicht kalt. Schon der Betriebstemperatur der Brennstoffzellen wegen.

Wenn wir Pech haben, gibts in der kalten Jahreszeit ein paar Flocken Industrieschnee... Gibts aber ja auch von Dieselruss und anderem. Ist nichts neues, und kein Problem.

Hallo Bluedog,

danke für die Aufklärung!

Wenn ich eines Tages nicht mehr weiterwissen sollte, werde ich mich an Dich wenden. ;-)

Gruß, Albert

[Gernot]

Im Hinblick auf die Arbeitstemperatur von Brennstoffzellen kleiner als 100°C würde ich vermuten, daß das Wasser nicht gasförmig, sondern größtenteils flüssig am Auto austritt. Man kennt solche Wasserspuren ja schon an Einmündungen im Winter. Die Bernnstoffzellen tröpfeln dann halt auch im Sommer.

Oder man sammelt das Wasser und bei Ampelstopps hebt das Auto ein Hinterrad und erleichtert sich in die Kanalisation.

Möglicherweise würde auch so manches "Feinstaubthema" in den Kanal gespült, wenn es mehr Brennstoffzellen gäbe. Die Stadtreinigung würde sicherlich entlastet.

Sicherlich gäbe es auch Wetterlagen, bei denen die Autos an bestimmten Stellen Eisspuren legen.

Ich würde die Brennstoffzelle eher als geräuscharmen Range Extender ohne bewegliche Teile verstehen. Auf der Kurzstrecke ist das Aufheizen zum Start doch etwas lästig. Nicht vergessen sollte man auch den Wirkungsgrad der Zellen je nach Typ von etwa 50%. Speichern und Entspeichern im Stadtverkehr klappt da gar nicht so gut.

Gernot

[-albert-]

Im Hinblick auf die Arbeitstemperatur von Brennstoffzellen kleiner als 100°C würde ich vermuten, daß das Wasser nicht gasförmig, sondern größtenteils flüssig am Auto austritt. ....

Gernot

Da vermutest Du aber nicht richtig. Die Protonenaustauschmembran arbeitet doch nicht mit reinem Sauerstoff, sondern mit atmosphärischer Luft. Darin befinden sich allein 77 % Stickstoff. Das Reaktionsprodukt H²O wird gemeinsam mit der überschüssigen Luft bei Temperaturen von 80 ° - 90° in den Abluftkanal gegeben, wo sich die Luft bis zum Sättigungsgrad, der bei dieser Temperatur sehr hoch liegt, mit Wasserdampf anreichert, bis keine Flüssigkeit mehr vorhanden ist.

Das Brennstoffzellenauto kann nicht an der roten Ampel Beinchen heben und sich erleichtern.

Gruß, Albert

[Gernot]

Ich bin gedanklich schon wieder im Winter bei -15°C. Die Rampe der Tiefgarage meiner neuen Wohnung hat 13% Steigung bzw. Gefälle...

Ein Wasserstoffauto ist halt kein ZEV. Es kommt da etwas heraus. "Wasser" ist sicherlich nicht der Untergang, aber es ist halt mehr als nichts.

Gernot

[e-motion]

[h=1]Toyota Asks U.S. Regulator for Exemption to Sell Fuel-Cell Car[/h]

Toyota Motor Corp. (7203) asked the U.S. auto-safety regulator for a two-year exemption from a rule governing electric cars to clear the way for the company to sell its new fuel-cell vehicle.

The rule, called FMVSS No. 305, requires carmakers to isolate high-voltage parts in electric cars in the event of a crash. The company’s new car, which uses hydrogen to generate electricity, doesn’t fully meet this requirement because a mechanism for protecting against electrical shocks in lower-speed crashes would render its vehicle inoperable, Toyota said in a petition to the National Highway Traffic Safety Administration posted by the regulator this month.

The company, which hasn’t disclosed sales targets for the fuel-cell car in its media statements, said it will limit deliveries of the vehicle to 2,500 units a year.

http://www.businessweek.com/news/2014-06-30/toyota-asks-u-dot-s-dot-regulator-for-exemption-to-sell-fuel-cell-car

[C6CHBE]

Und trotz allen Unkenrufen soll auch das Wasserstofftanknetz in Deutschland wachsen. Es kommt also zum Wettkampf:

http://www.hzwei.info/blog/

Gruss Jürg

[MatthiasM]

.

- Die gesamte Kette beachten. Wasserstoff muss erst mal aus Primärenergie erzeugt, dann transportiert und mit viel Energieaufwand gelagert werden. Bis sich das rechnet, wird noch dauern

- erst bei bei billigem Überschuss regenerativer Energie eine sinnvolle Sache.

Das sehen andere auch so:

Kommentar: Toyotas Brennstoffzellen-Auto? Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt

http://www.heise.de/newsticker/meldung/Kommentar-Toyotas-Brennstoffzellen-Auto-Eines-der-klimafeindlichsten-Autos-ueberhaupt-2252166.html

[C6CHBE]

Es wird auf beiden Seiten mit harten Bandagen gekämpft. Auch wenn ich die Argumente der Brennstoffzellengegner nicht einfach in den Wind schlagen kann, fehlt mir doch der Glaube, dass Toyota als Wegbereiter zum sauberen Auto, jetzt auf einmal komplett daneben liegen soll! Was bringt es, wenn man massenweise Ökostrom produzieren kann, die effizienten "Speichermedien" zu dessen Nutzung aber fehlen? Aber lassen wir's! Mir fehlt die Zeit, das ausreichende und genaue Wissen und der Wille, mich auf einen Argumentationskampf einzulassen.

Gruss Jürg

Bearbeitet 9. Juli 2014 von C6CHBE

[picassoHDI]

"...Was bringt es, wenn man massenweise Ökostrom produzieren kann, die effizienten "Speichermedien" zu dessen Nutzung aber fehlen?..."

Ein neues Speichermedium ist z.B. die Batterie der Elektrofahrzeuge z.B. C-Zero von Citroën, die dort gespeicherte Energie kann man wieder zurück in den Haushaltsstromkreis führen und damit E-Verbraucher betreiben z.B. die Waschmaschine oder zumindest die Kaffeemaschine ;-)

[MatthiasM]

Aber lassen wir's! Mir fehlt die Zeit, das ausreichende und genaue Wissen und der Wille, mich auf einen Argumentationskampf einzulassen.

Ich wollte da auch keinen Kampf fuehren! Bei technischen Fragen bin ich da, sollange es kein hanebuechender Schwachsinn ist, auch deutlich entspannter als in gesellschaftspolitischen Fragen. Ich versuche auch nicht, nur mit Linkwuesten Meinungen zu manipulieren, ohne mich selbst zu positionieren. Wenn ich dazu eine Meinung habe schreibe ich sie auch dazu.

Ich fand die Position nur interessant und wollte sie hier teilen. Und Heisemeldungen haben den Vorteil das man im Forum viele Leute findet die die Zeit, das Wissen und auch den Willen haben sich damit auseinanderzusetzen.

Nach dem Postulat, das einem Naehere besser und wichtiger ist, muesste ich auch ein Befuerworter der Wasserstofftechnologie sein. Ein Freund hat bei Opel (GM) an der Entwicklung eines solchen Fahrzeuges mitgearbeitet. GM hat das aber eingestampft, oder richtiger auf minimale Sparflamme gesetzt. Der Freund arbeitet immer noch in dem Bereich, aber nicht mehr mobil.

Fuer mich ist der Kauf eines Fahrzeuges mit alternativer Abntriebstechnik zZ voellig unwirtschaftlich. Das heisst aber nicht dass ich daraus schliesse das, selbst wenn es fuer andere auch gilt, diese es sich aber leisten koennen, die Entwicklung falsch ist. Ohne den Mut etwas verlieren zu koennen, wuerden wir immer noch von Baum zu Baum springen.

[C6CHBE]

Hey Matthias, ich sehe es ähnlich wie du! Wer nur über ein einziges Fahrzeug verfügt, der wird allein schon aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht sofort ein Fahrzeug mit alternativer Antriebstechnik kaufen. Ich bin überzeugt, dass der PKW mit Verbrennungsmotor zum Auslaufmodell wird. Welche Technik obsiegt, kann niemand genau voraussagen. Die Entwicklungen laufen parallel. Neue Errungenschaften werden entscheiden. Vieles hängt davon ab, wie man überschüssigen Strom ohne Verlust in grossen Mengen zu speichern und weiterzuleiten vermag. Die Gleichstromtechnik wird hier neue Möglichkeiten bieten. Auch geschäftliche Interessen werden den Ausschlag geben. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass Mineralölkonzerne immer intensiver mit Stromkonglomeraten anbandeln. Mit Strom kann man Wasserstoff produzieren und diesen transportieren. Es gewinnt, wer den Markt für sich erschliessen kann. Der Konsument wird mit Sicherheit nicht auf heutigen Komfort verzichten wollen. Wer zu gleichen Kosten ohne Komfortabstriche anzubieten vermag, wird obsiegen!

Gruss Jürg

[bluedog]

Wenn man Kritik an der vielleicht einmal die Ölsucht ersetzenden Wasserstofftechnologie üben will, sollte das nicht tun, ohne die Alternativen abzuwägen.

Man kann, vorläufig, noch beim Öl bleiben. Das wird immer teurer und ruiniert die Umwelt, und das nicht nur durch die Klimaerwärmung, Stichworte Tankerunfälle, Ölpest, Fracking... Dann auch die Tatsache, dass ja auch Öl nicht im Garten hinterm Haus wächst, sprich auch erstmal gefördert und dann um die halbe Welt geschippert und dann raffiniert werden muss. All das braucht auch Energie und die muss man eben auch sehen, wenn man über Alternativen nachdenkt. Macht heute aber keiner der Kritiker alternativer Energieträger.

Zu dem Spielchen mit den Akkus, die man als Stromspeicher nutzen will: Die Lebensdauer von Akkus ist schon für den normalen Gebrauch in Strassenfahrzeugen arg eng begrenzt. Welcher wirtschaftlich denkende Mensch würde freiwillig und quasi unentgeltlich die Zahl der verfügbaren Ladezyklen noch weiter absenken, indem er den Akku als Speicher fürs Stromnetz zur Verfügung stellt? Noch dazu, wo die Reichweite einer einzelnen Akkuladung ohnehin gerade nicht berauschend ist, sich also der Gedanke, diese bei einem normalen Ladevorgang noch weiter zu reduzieren, weil gerade vor der Abfahrt daraus noch Strom ins Netz gespeist wurde, sowieso verbietet?

Dann: Es gibt Anwendungen, vor allem Mobile, für die Akkus einfach zu schwer sind. Ich denke an LKW oder die Fliegerei. Da wäre Wasserstoff immerhin denkbar. Erste Brennstoffzellenflieger gabs immerhin bereits, wohingegen Akkuflieger, soweit es sie schon gibt, einfach ein Witz im Vergleich sind, was Flugdauer und Leistungsfähigkeit angeht.

Dann noch ein weiteres: Um Wasserstoff zu lagern und zu Transportieren braucht es Gastanks. Dazu kann man auf Stahl zurückgreifen, und den gibts einigermassen reichlich, im Vergleich zu den Rohstoffen, die in Akkus stecken, Lithium beispielsweise. Und: Solange man Korrosion im Griff hat, lassen sich Gastanks beliebig oft leeren und befüllen und sind so über Jahrzehnte, bei entsprechender Auslegung und Wartung auch über 100 Jahre nutzbar. Wie of kann man einen Akku laden, bis er hin ist?

Fragen über Fragen.

Kurz: Nein, ich habe nichts gegen Elektromobile, aber sie allein werden das Erdöl nicht ersetzen können. Wir werden auch mit Elektromobilen einen besser lagerbaren flexibleren Energieträger als Akkus oder Pumpspeicherwerke brauchen, und für den Moment sind Biogas und Wasserstoff da vielversprechende Kandidaten. Das heisst auch wieder nicht, dass das der (einzige) Stein der Weisen ist, aber wer meint, man könne es nur mit Akkus machen, hat eine merkwürdig einseitige Vorstellung von Mobilität nach dem Öl.

ps: Man kann sich aber immerhin vorstellen, dass es sich angesichts händeringend gesuchter Elektrizitätsspeicher und des Produktionsaufwands für Fahrakkus lohnen könnte, die für den Fahrbetrieb nicht mehr geeigneten Akkus mit ihrer Restkapazität als Stationäre Speicher in einem zweiten Nutzungszyklus zu verwenden, bevor man sie dann doch rezyklieren muss. 20 oder 30% der Nennkapazität reichen ja vielleicht nicht mehr, um ein Fahrzeug damit sinnvoll nutzen zu können, aber in der Stationären Anwendung ist das Gewicht nicht so kritisch, denn man bleibt nicht in der Pampa stehen...

Bearbeitet 9. Juli 2014 von bluedog

[grojoh]

Naja, wenn sich beim Wasserstoff all diejenigen versammeln, die sich vor dem Elektroauto fürchten, soll's mir recht sein - immerhin besser als Erdöl und Erdgas zu verbrennen

Wobei:

Die jährliche Wasserstoffproduktion liegt derzeit bei über 500 Milliarden Normkubikmetern. Der größte Teil davon stammt aus fossilen Quellen (Erdgas, Erdöl), aus der chemischen Industrie, wo es als Nebenprodukt bei der Chlorherstellung entsteht, und aus Rohölraffinerieprozessen.

Soll Wasserstoff im Sinne einer Wasserstoffenergiewirtschaft im großen Maße zur Energieerzeugung bzw. -speicherung eingesetzt werden, ist eine Herstellung durch konventionelle Dampfreformierung nicht sinnvoll. Als Einstieg, zum Beispiel im Automobilbereich, kann dies jedoch trotzdem möglich sein.

http://www.diebrennstoffzelle.de/wasserstoff/herstellung/

Das Problem, das ich persönlich mit der derzeitigen Aussicht auf Mobilität durch Wasserstoff habe, ist dass die vielen Vorteile des reinen Elektro-/Akkuantriebs dadurch deutlich reduziert werden, insbesondere geräusch- und emissionsloser Antrieb und Lademöglichkeit an jeder Ecke, inkl. direkt zuhause. Gewinnen würde man lediglich kurzfristig einen kleinen Vorteil in punkto Reichweite und Nachladung, der sich aber in den kommenden fünf bis zehn Jahren wohl mehr als egalisieren wird. Übrig bliebe: Eine möglicherweise umweltfreundliche Antriebstechnik - aber nur, wenn alle Rahmenbedingungen, insbesondere von Herstellung/Transport/Lagerung passen. Das Problem der umweltfreundlichen Energiegewinnung gilt zwar auch für das Elektroauto, aber hierfür sehe ich im Unterschied zum Wasserstoff die Chancen deutlich größer, wo derzeit einfach noch zuviele "dreckige" Komponenten mitspielen müssen, um den Wasserstoff zu erhalten.

Offen bleibt für mich auch, woher das Wasser zur Spaltung genommen wird und welche Auswirkungen die beliebige Rückführung auf den Wasserkreislauf hat und ob das tatsächlich ohne Rückstände, zB durch Mikropartikel, möglich sein wird.

Aus meiner Sicht müssten sich also die Fahrzeughersteller sehr anstrengen, um in den kommenden fünf Jahren den Markt so zu besetzen, dass nicht dann ohnehin längst das Elektroauto die Nase weit vorne hat. Diese Anstrengung sehe ich derzeit nicht. Der nächste Sprung bei den Elektromobilen steht 2017 an. Wenn sie es bis dahin nicht schaffen den Wasserstoffantrieb so zu attraktivieren, dass er massentauglich wird, ist meiner Einschätzung nach der Zug für die weite Verbreitung des Wasserstoffautos abgefahren.

Ich bin sehr wohl der Ansicht, dass Elektro-PKWs in den kommenden zwanzig Jahren die Erdöl-Verbrennungsmotoren ersetzen werden. Was den LKW-/Busbetrieb anbelangt, wird man sehen, aber der Individualverkehr wird jedenfalls keinen attraktiven Grund mehr haben, mit Verbrennungsmotoren zu fahren. Die Technologie des Elektroautos ist dafür einfach zu simpel im Vergleich zu jeder Form der Feststoff- oder Gasverbrennung.

Anders sehe ich die Sache zB für Flugzeuge oder Schiffe, wo ich sehr wohl eine Perspektive für Wasserstoffantriebe sehe, vor allem da die Betankung sehr lokal begrenzt erfolgt und im Endeffekt jeder Flughafen und Hafen mit einer eigenen Produktionsanlage zu Herstellung von Wasserstoff ausgestattet sein könnte. Das wäre ein erheblicher Fortschritt und würde durchaus Sinn machen.

lg

grojoh

Bearbeitet 10. Juli 2014 von grojoh

[grojoh]

Übrigens zum Nachdenken etwas Rechenarbeit:

- 1 m³ Wasserstoff bei ca. 0° hat 0,0899 kg - bei zunehmender Temperatur wird das Gas leichter.

- Der Mercedes B-Klasse Fuel Cell verbraucht laut Hersteller 0,97 kg auf 100 Kilometer.

- Zur Herstellung von 1 m³ Wasserstoff (bei Normaldruck) wird bei modernen Anlagen eine elektrische Energie von 4,3–4,9 kWh benötigt.

- 0,97 kg Wasserstoff entsprechen 10,79 m³ Wasserstoff

= 10,79 m³ * 4,3 kWh = 46,397 kWh/100km

Andere Quellen sprechen von rund 30 kWh/100km:

1 kg enthält fast soviel Energie wie 3 kg Benzin (33,33 kWh/kg Wasserstoff).

Jedoch ist Wasserstoff ein leichtes Gas. Daher ist seine volumenbezogenen Energiedichte sehr gering:

Rund 12 Kubikmeter unverdichteter Wasserstoff enthalten gerade die gleiche Menge nutzbarer Energie wie 1 Liter Benzin.

Also in etwa um ein Drittel bis das Doppelte mehr Energieverbrauch als ein aktuelles Elektroauto.

[C6CHBE]

"Naja, wenn sich beim Wasserstoff all diejenigen versammeln, die sich vor dem Elektroauto fürchten, soll's mir recht sein."

Nur noch Eines Grojoh:

Ich fürchte mich nicht vor dem Elektroauto. Autos mit Brennstoffzellenantrieb sind nämlich Elektroautos!! Also keine V8 und V6 mehr und kein Brummbrumm. Wir reden hier nicht von Betreibung der jetzigen Motoren mit alternativen Treibstoffen.

"Brennstoffzellenfahrzeuge sind Transportmittel mit Elektroantrieb, bei denen die benötigte elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird, direkt in Elektromotoren in Bewegung umgewandelt oder zeitweise in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert wird. Der zusätzliche elektrische Speicher ermöglicht zum Einen die Rekuperation, zum Anderen entlastet er die Brennstoffzelle von Lastwechseln."

Gruss Jürg

[grojoh]

Ja, schon klar. War bewusst spitz formuliert Ich versteh bloß nicht, warum man so gerne den Umweg über das Gas machen möchte. Außerdem ist ähnlich wie bei den Akkus auch nicht klar, wie lange Komponente wie zB die Membran bzw. der Katalysator der Zelle halten.

http://www.goingelectric.de/2013/07/01/news/brennstoffzelle-lebensdauer-10000-stunden/

Manche Prototypen erreichen offenbar im Laborbetrieb die 500.000-Kilometergrenze, aber das ist wohl so wie bei der Akku-Entwicklung, wo Labor- und Praxiswerte doch noch sehr weit auseinanderliegen. Auch die Brennstoffzelle verliert mit der Zeit übrigens ca. 10-15% Leistung. Wie teuer ist eine neue Brennstoffzelle?

Außerdem nicht sehr verlockend die Beschreibung des Hyundai ix35 Fuel Cell:

Da der Prozess, mittels Oxidation von Wasserstoff Strom zu erzeugen (umgekehrte Elektrolyse), auf schnelle Leistungsanfragen nur träge reagiert, sitzt immer eine Pufferbatterie im Antriebsstrang.

Drückt der Pilot das Fahrpedal, stellt daher erst mal der Akku Beschleunigungsstrom bereit, weil die Brennstoffzelle lieber konstant Energie produziert. Der zweite Grund für den zusätzlichen Stromspeicher ist die Bremsenergie-Rekuperation. Nur mit dem Akku lassen sich zügig die hohen Energiemengen beim Abbremsen wieder abspeichern. Im Hyundai ist es ein Lithium-Ionen-Typ mit 24 kW Leistung und geringem Energieinhalt. Ein größerer Akku würde die Möglichkeit eröffnen, den Hyundai ix35 für kürzere Strecken an der Steckdose – plug-in – zu laden. Doch dann würde er statt 1.839 Kilogramm fast zwei Tonnen wiegen.

Man hat also erst wieder einen Antriebsakku an Bord.

Und:

Noch vor wenigen Jahren schimpften Ingenieure gerne, dass für jedes gelöste Brennstoffzellen-Problem zwei neue wieder auftauchen würden. Das ist inzwischen besser geworden, doch der hohe Anteil des extrem teuren Edelmetalls Platin als Katalysator in der Brennstoffzelle beschäftigt die Entwickler immer noch. Auch der Hyundai ix35 Fuel Cell müsste nach üblicher Kalkulation über 100.000 Euro kosten.

lg

grojoh

Bearbeitet 10. Juli 2014 von grojoh

[C6CHBE]

Das war nicht spitz formuliert, sondern einfach falsch!;) Ich bin nicht in der Forschung tätig! Wir könnten jetzt noch in X Beiträgen die Meinung von Forschern für und gegen den Brennstoffzellenantrieb anführen. Ich bin es Leid, hier Stellvertreterkämpfe auszufechten. Die Brennstoffzelle ist nicht einfach aus der Welt zu reden, basta! Und ich wiederhole mich: Der Markt wird es richten! Bis es so weit ist, wird wohl abwechslungsweise die eine wie die andere Technik die Nase vorn haben, aber endgültig: ICH FÜRCHTE MICH NICHT VOR ELEKTROAUTOS!

Gruss Jürg

[e-motion]

Autos mit Brennstoffzellenantrieb sind nämlich Elektroautos!

Dann wäre der Prius auch ein Elektroauto! BSZ-Autos sind serielle Hybridfahrzeuge (HEV).

http://www.apep.uci.edu/3/Research/pdf/SustainableTransportation/WTW_vehicle_greenhouse_gases_Public.pdf

hs

[grojoh]

Da muss man ja kein Forscher sein, um zu sehen:

Brennstoffzelle: Elektrischer Antriebsstrang + Akku + Brennstoffzelle + Energiegewinnung + Wasser + Tankstellennetz

Akku: Elektrischer Antriebsstrang + Akku + Energiegewinnung + Laden an jeder Steckdose

Für mich ist das eine relativ einfache Rechnung.

Keiner will die Brennstoffzelle aus der Welt reden - ich finde sie spannend und wesentlich zukunftsweisender als die aktuelle Verbrennertechnologie, wenn man das Problem von Gasgewinnung/Gastransport umweltfreundlich löst und den Wasserkreislauf dabei nicht empfindlich stört. Beim Elektroauto reden immer alle von den Horrorszenarien, woher denn der Strom komme, wenn alle Fahrzeuge auf Elektroantrieb umgestellt werden. Bei der Brennstoffzelle stellt sich seltsamerweise niemand - auch die Hersteller nicht - die Frage, woher das Wasser und die Energie für die Elektrolyse zur Gasgewinnung kommen und welche Auswirkungen das hätte, wenn der deutsche Fahrzeugbestand umgerüstet würde.

Es gibt zwei Möglichkeiten: Man gewinnt den Wasserstoff über Elektrolyse - dafür benötigt man wie oben berechnet mit den aktuellen Verfahren mehr Elektrizität, als wenn man die Energie direkt für den Elektroantrieb nutzen würde - oder man gewinnt den Wasserstoff aus kalorischen Vorgängen, wo jeweils Öl, Gas oder Biomasse benötigt würde. Beide Varianten erscheinen mir weniger umweltfreundlich, als den Strom aus erneuerbaren Energien direkt für den Antrieb zu nützen.

Aber das ist eben nur meine Erkenntnis auf Basis meines aktuellen Wissenstands. Und solange das so ist und mir keine anderslautenden Argumente bekannt gemacht werden, richtet sich meine persönliche Präferenz eben auf die Variante Elektroantrieb + Akku. Die Argumente Reichweite und Ladedauer, die immer als die entscheidenden Vorteile gegenüber dem reinen Elektroauto angepriesen werden, sind für mich persönlich nicht relevant, da in spätestens fünf Jahren technologisch nicht mehr existent. Und bis dahin dauert es mindestens noch, bis ein flächendeckendes Wasserstoffladenetz aufgebaut wird und eine entsprechend breite Palette an Fahrzeugen zur Verfügung steht.

Ich streite nicht ab, dass sich die Fahrzeughersteller mit kräftiger Unterstützung der Öl- und Gasindustrie, vielleicht mehr auf die Entwicklung des Brennstoffzellenautos konzentrieren werden, als auf die Entwicklung des Elektroautos - wünschen täte ich es mir aber nicht und in Bezug auf Energieeffizienz, Umwelt und größtmöglicher Unabhängigkeit wäre es aus meiner Sicht ebenfalls nicht zu hoffen.

lg

grojoh

[C6CHBE]

"................... meine persönliche Präferenz eben auf die Variante Elektroantrieb + Akku."

Na bitte! Ich habe nichts dagegen! Ich meinerseits lege mich jetzt und heute nicht fest. Hauptsache Elektroantrieb!

"Dann wäre der Prius auch ein Elektroauto!" Spitz formuliert, ja. Er müsste jetzt eigentlich nur noch ständig ohne Abgas fahren können!)

Gruss Jürg

[e-motion]

Hat nichts mit den Abgasen zu tun. Die sind jeweils vom Energieträger oder - wie bei Strom und Wassestoff - von dessen Herstellung abhängig.

Der Antrieb ist ein Hybridantrieb, sonst könnten wir uns die Bezeichnung Hybrid ja gleich komplett sparen.

Mann muss zum Tanken fahren:

It should be noted that while there will be hydrogen stations within driving distance in most metropolitan areas of California after next year’s rollout, it’s still not going to be as convenient as filling up your car with gasoline today. As an example, here’s FirstElement’s map of upcoming stations in the Bay Area; I wouldn’t want to drive that far out of my way to fill up a car if I lived in San Francisco:

Das ist eben der Unterschied zum Elektroauto. Das FC-HEV braucht richtige Tankstellen.

Und zwar überall. Der Elektroautofahrer kann zu Hause laden, oder im Hotel, oder auf dem Parkplatz/am Straßenrand an einer Ladesäule, oder an einer "Tankstelle", wie den Superchargern.

That month, FirstElement Fuel will open 19 new hydrogen fueling stations in the state of California with $27.2 million in grant funding from the California Energy Commission and a $7.2 million loan from Toyota. Another 9 will open in the state through grant money distributed to other proposals from the state.

With the number of hydrogen fuel stations more than quadrupling from the current 9, car companies will finally be able to release fuel cell vehicles with demonstrable advantages over battery electric vehicles.

http://techcrunch.com/2014/07/09/fuel-cell-cars-are-going-to-get-a-big-boost-in-california-next-year/

hs

Bearbeitet 10. Juli 2014 von e-motion