Toyota setzt auf Wasserstoffantrieb statt Elektroauto

[Activator]

Ach Ja und schade... der T Offline Artikel ist leider wertlos und reine Propaganda.

Da steht nicht mit welchen Zahlen gerechnet wurde... wie viel Co2 erzeugt denn nun ein H2 Fahrzeug bei der Produktion...wir wissen es bis heute nicht....

[JK_aus_DU]

vor 20 Minuten schrieb Activator:

Ach Ja und schade... der T Offline Artikel ist leider wertlos und reine Propaganda.

Da steht nicht mit welchen Zahlen gerechnet wurde... wie viel Co2 erzeugt denn nun ein H2 Fahrzeug bei der Produktion...wir wissen es bis heute nicht....

Vielleicht mal einfach die Propaganda en detail lesen:

https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/Klimabilanz_Batteriefahrzeugen/32_Klimabilanz_strombasierten_Antrieben_Kraftstoffen_WEB.pdf

 

[Activator]

Ein 35kwh Batterie Auto soll in der Herstellung ungefähr die Gleiche Menge an Co2 generrieren wie ein H2 Auto? Was haben die geraucht? Wie kommt man auf solche zahlen? Ein H2 PKW hat einen kleinen Akku .. 10 bis 15 kwh oder noch weniger... ja der verursacht in der Herstellung CO2 ... aber wie kommt man zu der Annahme in Summe wäre das genau so viel Wie beim Batterie Auto? Nicht nachvollziehbar!

Die Untersuchung will beweisen dass FCEV doof sind und BEV toll... gut, wenn ich mit dem Ziel ran gehe dass du beweisen dann finde ich da auch Belege dazu. Nachvollziehbar ist das ganze trotzdem nicht. Geschätzte und geratene Zahlen.

Die einzige echten Zahlen die ich noch im Hinterkopf habe sind 18 T Co2 für ein Tesla Modell S mit großem Akku und 9 T für einen vergleichbaren Verbrenner.... was ganz einfach mal das doppelte ist.

Alles was NACH der Studie kam sind Prozente von soviel wie es mir am besten passt multipliziert mit dem 3/4 des Geburtstages meiner Großmutter.....

Naja Wers braucht.

[grojoh]

vor 15 Minuten schrieb Activator:

Die einzige echten Zahlen die ich noch im Hinterkopf habe sind 18 T Co2 für ein Tesla Modell S mit großem Akku und 9 T für einen vergleichbaren Verbrenner.... was ganz einfach mal das doppelte ist.

Alles was NACH der Studie kam sind Prozente von soviel wie es mir am besten passt multipliziert mit dem 3/4 des Geburtstages meiner Großmutter.....

Naja Wers braucht.

Das war die alte Schwedenstudie und die hat nirgends von 18 Tonnen gesprochen, sondern von CO2-Ausstoß/kWh-Akkukapazität. Die neue Schwedenstudie (https://www.nau.ch/news/wirtschaft/neue-schweden-studie-zeigt-e-autos-werden-umweltfreundlicher-65623742) ist mittlerweile aktualisiert und kommt - so wie alle anderen seriösen Untersuchungen - auf einen Wert von ca. 60-120kg CO2/kWh. Sind bei 35kWh also 2,1 - 4,2 Tonnen CO2. Oder für einen Tesla mit 100kWh Akku dann eben auf 6-12 Tonnen CO2. Das sind 2-3 Jahresverbräuche eines gleichwertigen Verbrenners. Und da wird von einer äußerst schlechten Akku-Haltbarkeit von 150.000km ausgegangen.

Was das für das Wasserstoffauto im Vergleich zum 35kWh-E-Auto bedeutet ist schnell gesagt: Das Brennstoffzellenfahrzeug braucht nicht nur einen kompletten E-Antrieb samt (kleinem) Akku, sondern zusätzlich einen Drucktank (ca. 100-200kg an komplexem Material) sowie die Brennstoffzelle als solche, die ebenfalls aus einem umfassenden Materialmix besteht.

So heißt es bei Agora:

Zitat

Die Fahrzeugherstellung des FCEV basiert auf  demselben elektrischen Antriebsstrang wie das BEV. Statt des großen Li-Ionen-Akkus beim BEV benötigt das FCEV nur eine sehr kleine Batterie (1,3 kWh), jedoch zusätzlich eine Brennstoffzelle und einen Wasserstofftank. Die Leistung der Brennstoffzelle wird analog zu der des Elektromotors angesetzt und liegt damit bei 100 kW. Für den Wasserstofftank wird eine marktgängige Tankgröße von 5 kg H2 genommen, wie sie aktuell z. B. im Toyota Mirai verbaut ist (siehe Tabelle 2). Damit hat das FCEV eine Reichweite von etwa 500 Kilometern.

Am weitesten verbreitet sind aktuell Polymer-Elektrolyt-Brennstoffzellen (Proton Exchange Membrane Fuel Cell, kurz PEMFC). In Pkw werden wegen ihrer hohen Leistungsdichte aktuell ausschließlich PEMFC genutzt. Sie werden bei Temperaturen von 80°C betrieben und ermöglichen schnelle Lastwechsel, benötigen allerdings für den Betrieb sehr reinen Wasserstoff. Eine PEMFC- Brennstoffzelle besteht aus einer Bipolarplatte, die der Wasserstoffzufuhr dient, und einer Membran-Elektroden-Einheit (MEA), in der die Reaktion stattfindet. Die MEA besteht aus Anode, Kathode, Gasdiffusionsschichten und einer festen Polymermembran. Die Polymermembran dient als Elektrolyt und ist mit Platin als Katalysator beschichtet. Neben dem eigentlichen Brennstoffzellen-Stack sind weitere Peripheriekomponenten notwendig. Diese dienen der Zufuhr von Wasserstoff sowie von Kühlluft und bestehen aus weiteren elektronischen Bauteilen. Die hier bilanzierte Brennstoffzelle basiert weitgehend auf Simons & Bauer (2015).

Da Wasserstoff eine geringe volumetrische  Energiedichte aufweist, wird er im Pkw üblicherweise in Drucktanks bei 700 bar gespeichert. Diese Drucktanks bestehen zunächst aus einem Linermaterial (z. B. aus Polyethylen mit hoher Dichte, HDPE), einem Gehäuse aus karbon- oder glasfaserverstärktem Kunststoff und einer Schaumisolierung. Die hier bilanzierte Materialzusammensetzung des Wasser stofftanks basiert auf Elgowainy et al. (2016).
Die Entsorgung des Li-Ionen-Akkus für das BEV erfolgt durch ein pyrometallurgisches Verfahren und ist in der Studie von Agora Verkehrswende (2019b) bereits beschrieben. Eine Entsorgung der Brennstoffzelle konnte dagegen nicht bilanziert werden, da es hierfür aktuell weder Anlagen noch Daten gibt. Da die meisten Teile einer Brennstoffzelle mit herkömmlichen Verfahren recycelt werden können, dürften die Lasten aus der Entsorgung relativ gering ausfallen. Theoretisch können die in der Brennstoffzelle verbleibenden Metalle zu mehr als 95 Prozent wiederverwertet werden. Insbesondere ein Platinrecycling ist in Zukunft aufgrund der hohen Platinkosten sowie der ebenfalls hohen Klimawirkungen von Platin sinnvoll.

Bilanziert wurden die Zusatzkomponenten von FCEV und CNG-Pkw mit Hintergrunddaten aus der ecoinvent Datenbank (Wernet et al. 2016) in der Version 3.5. Da für FCEV und CNG-Pkw keine technologiespezifischen Daten zur Fahrzeugwartung vorliegen, wurden für CNGPkw die Daten für ICEV und für FCEV die Angaben für BEV übernommen.

Beim FCEV besonders relevant ist die Brennstoffzelle selbst, mit Lasten von 29 kg Treibhausgasemissionen pro kW Leistung. Dies liegt etwa in der Mitte der in der Literatur gefundenen Werte, die pro kW Leistung eine Bandbreite von 18 bis 45 kg Treibhausgasemissionen aufweisen (siehe Tabelle 5 im Anhang). Die Herstellung des Wasserstofftanks führt zusätzlich zu fast 2 Tonnen Treibhausgasemissionen. Die Klimalasten des Tanks liegen damit nur etwa eine Tonne niedriger als die der Brennstoffzelle selbst, die mit 2,9 Tonnen zu Buche schlägt. In der Brennstoffzelle sind verschiedene  Komponenten verantwortlich für die Klimawirkung, insbesondere die Membran-Elektroden-Einheit (MEA) (42 Prozent), die Peripherie (33 Prozent) sowie die Bipolarplatten (23 Prozent) (siehe Abbildung 4). 

Für die Klimawirkung des Wasserstofftanks ist vor allem die Herstellung des mit Karbonfaser verstärkten Kunststoffs (CFK) verantwortlich. Von den Materialien in der Brennstoffzelle haben Platin und Tetrafluorethylen die höchsten Klimalasten; sie werden in der Membran-Elektroden-Einheit (MEA) verbaut. Weiterhin relevant sind der in den Bipolarplatten verbaute Chromstahl sowie die vor allem in der Peripherie verwendeten elektronischen Bauteile.

Also allein Tank und Brennstoffzelle kommen schon auf rund 5 Tonnen CO2 in der Produktion. Da sind die anderen notwendigen Komponenten und der E-Antrieb noch gar nicht mitgerechnet.

[-martin-]

vor 12 Minuten schrieb grojoh:

Also allein Tank und Brennstoffzelle kommen schon auf rund 5 Tonnen CO2 in der Produktion. Da sind die anderen notwendigen Komponenten und der E-Antrieb noch gar nicht mitgerechnet.

Und der Wasserstoff selbst ist dabei auch noch nicht mitgerechnet. Dessen Produktion würde bei dem derzeitigen Strommix ca. 3-4 mal soviel CO2 ausstoßen, wie ein batterieelektrisches Auto bei der gleichen gefahrenen Strecke. Das H2-Auto wird also niemals den Verbrenner einholen, was den CO2-Ausstoß betrifft. Wobei ich "niemals" vielleicht einschränken sollte auf: "nicht bevor wir eine echte Überkapazität bei den erneuerbaren Energien haben".

Martin

Bearbeitet 19. Dezember 2019 von -martin-

[JK_aus_DU]

vor 43 Minuten schrieb Activator:

Ein 35kwh Batterie Auto soll in der Herstellung ungefähr die Gleiche Menge an Co2 generrieren wie ein H2 Auto? Was haben die geraucht? Wie kommt man auf solche zahlen? Ein H2 PKW hat einen kleinen Akku .. 10 bis 15 kwh oder noch weniger... ja der verursacht in der Herstellung CO2 ... aber wie kommt man zu der Annahme in Summe wäre das genau so viel Wie beim Batterie Auto? Nicht nachvollziehbar!

Die Untersuchung will beweisen dass FCEV doof sind und BEV toll... gut, wenn ich mit dem Ziel ran gehe dass du beweisen dann finde ich da auch Belege dazu. Nachvollziehbar ist das ganze trotzdem nicht. Geschätzte und geratene Zahlen.

Die einzige echten Zahlen die ich noch im Hinterkopf habe sind 18 T Co2 für ein Tesla Modell S mit großem Akku und 9 T für einen vergleichbaren Verbrenner.... was ganz einfach mal das doppelte ist.

Alles was NACH der Studie kam sind Prozente von soviel wie es mir am besten passt multipliziert mit dem 3/4 des Geburtstages meiner Großmutter.....

Naja Wers braucht.

Ok, da hat einer irgendwas im Hinterkopf und auf der anderen Seite gibt es eine recht detaillierte Studie. Wer liegt wohl richtiger?

[acc-intern]

Mit dem Titel "Im Wasserstoff-Fieber" schreibt die FAZ unter anderem:

Der Südwesten hat sich zum wichtigen Standort für die Brennstoffzelle entwickelt - und forscht an der Alternative zum Batterieantrieb für das Auto der Zukunft.

Im Forschungsinstitut des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf dem Campus der Universität Stuttgart arbeitet man am "SLRV" als Auto der Zukunft. Es hat zwei Sitze, eine Knautschzone wie bei einem Mittelklassewagen und als Antrieb ist eine Koffer-große Brennstoffzelle mit acht Kilowatt verbaut, die einen Elektromotor antreibt. Die Reichweite soll 400 km bei einem Verbrauch von nur 0,3 kg Wasserstoff für 100 km betragen. Aus Sicht des Forschers Franz Philipp ist die Dekarbonisierung des Verkehrs ohne die Wasserstoff-Technologie nicht zu machen. Bei Batteriezellen bedeutet die Verdoppelung der Reichweite immer eine Verdoppelung des Gewichts und der Kosten, bei der Brennstoffzelle ist nur die Tankgröße anzupassen.
 
Gerade in Baden-Württemberg fehlte es nie an Forschungsgeldern und am Willen der Politik, der Hersteller sowie der Zulieferer, diese Technik marktreif zu machen. Die Rhein-Neckar-Region wurde gerade zur "Wasserstoffregion" ausgerufen. Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erhält für die Wasserstoff-Forschung 24.3 Mio. Euro, die Universitäten in Ulm, Freiburg und Stuttgart ebenfalls erhebliche Summen.

Viele Automobilforscher halten die jetzigen Ausbaupläne für die batteriebetriebene E-Mobilität für ein typisches Produkt deutscher Gründlichkeit und "Planwirtschaft". Wenn es um die Zukunft der Fahrzeugantriebe geht, gibt es zwei Denkschulen, die planwirtschaftliche und die marktwirtschaftliche. Die planwirtschaftliche besagt, dass wir jetzt schnell Batteriefahrzeuge und den Bau von Ladestationen subventionieren sollten, damit wir die CO2-Redkution zum einem vorgegebenen Zeitpunkt schaffen. Beim marktwirtschaftliche Ansatz werden technologieneutrale Randbedingungen wie etwa ein Preis für CO2 vorgegeben und der Markt entscheidet, was sich durchsetzt.

Seit einigen Monaten wachsen die Zweifel in fast allen Parteien an der batteriebetriebenen E-Mobilität, sogar bei den Grünen. In der Politik scheint ein regelrechtes "Wasserstoff-Fieber" ausgebrochen zu sein, fast alle Parteien setzen auf diese Form der Energiegewinnung und arbeiten an Konzepten, am meisten die FDP mit dem Slogan "Wasserstoff ist das "Erdöl des 21. Jahrhunderts". Bundeswirtschaftminister Altmeier will demnächst ein Konzept für eine nationale Wasserstoff-Technologie vorlegen.

Gerade aus ökologischen Gründen könnte es sich bei der E-Mobilität nur um eine Übergangstechnologie handeln. Nach einem Gutachten des Forschungszentrums Jülich würde der Ausbau einer Ladeinfrastruktur für 20 Mio. batteriebetriebene Autos 50 Mia. Euro und für wasserstoffgetriebene Autos zehn Mia. weniger kosten.

Technologisch haben die baden-württembergischen Hersteller einen Vorsprung in der Brennstoffzellen-Technologie. Aber die Gefahr besteht, dass sich Unternehmen in China die Produktonstechniken für Brennstoffzellen schnell aneigen und das Hightech-Land im Südwesten hier ins Hintertreffen gerät.

[acc-intern]

Der koreanische Hyundai-Konzern plant für das Jahr 2025 mit der Produktion von 670.000 Elektroautos. Immerhin 110.000 davon sollen Brennstoffzellenfahrzeuge sein. Nach dem Hyundai Nexo dürfte ein entsprechendes Modell der Konzernmarke Kia auf den Markt kommen.

Vor einigen Monaten gab der koreanische Konzern bekannt, im Jahr 700.000 Brennstoffzellen herstellen zu wollen. 500.000 Einheiten davon sind für den Einsatz in Autos der eigenen Marken und auch bei Wettbewerbern geplant, die restlichen 200.000 Brennstoffzellen dann Schiffe, Gabelstapler und weitere Transportmittel antreiben. Mit der Volkswagen-Tochter Audi wird bei der Entwicklung, auch mit dem Austausch von Patenten, kooperiert.

Die Meldung siehe: hyundai-elektroautos-brennstoffzelle-2025

[acc-intern]

China hatte den Fokus extrem auf E-Mobilität gelegt. Damit ist es jetzt vorbei. Stattdessen rücken Verbrenner und Methanol in den Vordergrund. Die Neuausrichtung wirkt sich massiv auf die Branche aus – auch auf die deutschen Automobilhersteller.

China rückt andere Technologien wie Methanol und den traditionellen Verbrenner wieder stärker in den Vordergrund, ihn sollen die Hersteller optimieren. Dafür hat das Land ein neues Segment geschaffen: Low Fuel Consumption Vehicles, kurz LFCV. Es gibt insgesamt acht Klassen, für die das Fahrzeuggewicht und die Zahl der Sitzreihen entscheidend sind. Überschreitet ein Fahrzeug das vorgegebene Verbrauchslimit nicht, wird das Fahrzeug nur mit einem halben Negativpunkt bewertet, sonst mit einem ganzen.

Die Quote für „New Energy Vehicles“ (NEV) besteht weiterhin. Im laufenden Jahr müssen batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenautos auf einen Anteil von zehn Prozent kommen. Bis 2023 steigt die Quote jährlich um zwei Prozentpunkte. Die Subventionen für E-Mobilität wurden um 75 Prozent heruntergefahren, die lokalen Behörden dürfen nichts mehr beisteuern.

Die chinesische Regierung scheint davon auszugehen, mit den USA auf einen kalten Krieg zuzusteuern. Entsprechend gewinnt die Geostrategie an Bedeutung. Ziel ist es, autark zu sein. Der Umweltschutz und die CO2-Einsparungen rücken da weit in den Hintergrund.

Die Meldung siehe: china-richtet-autointeressen-neu-aus

[acc-intern]

Wie der Spiegel schreibt, fordert die EU von Deutschland mehr Einsatz beim Aufbau einer nachhaltigen Wasserstoffproduktion. Die Bundesregierung ist mit ihrer Strategie im Verzug. Derzeit hängt die Initiative bei Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier fest. Nach der EU soll die Herstellung des Wasserstoffs in Afrika erfolgen, weil dort genügend Sonnenlicht vorhanden sei. Die Produktion des Energieträgers allein in der EU werde voraussichtlich nicht ausreichen, um den künftig erwarteten Bedarf zu decken. Der Einstieg in die Großproduktion von Wasserstoff ist Teil des "Green Deal", den die neue EU-Kommissionsspitze zum Schutz des Klimas ausgerufen hat.

[acc-intern]

Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) will die Zukunftstechnologie "grüner" Wasserstoff in den kommenden Jahren entscheidend vorantreiben. CO2-freiem Wasserstoff komme eine "zentrale Rolle" bei der Energiewende zu, heißt es in einem Entwurf des Ministeriums zu einer "Nationalen Wasserstoffstrategie". Die Rahmenbedingungen für die Erzeugung und Verwendung von Wasserstoff sollen verbessert, die notwendige Versorgungsstrukturen aufgebaut und Forschung und Innovationen vorangebracht werden.
Die Meldung siehe: nationale-wasserstoffstrategie-altmaier-will-zukunftstechnologie-vorantreiben

[grojoh]

Ich durfte gestern in kleinem Rahmen das Projekt "SOLHUB" des großen oberösterreichischen Wechselrichter-Herstellers Fronius begutachten. Eine Wasserstoff-Elektrolyseanlage als fertige Komplettlösung samt Betankungsanlage für H2-Fahrzeuge.

Fazit mit ein paar Zahlen aus der Wirklichkeit:

Der Wirkungsgrad ist für die Betankung völlig unterirdisch - von vier zugeführten kWh bleibt am Ende gerade mal eine übrig, wenn man's wieder rückverstromt, oder im Auto nutzt. Mit der Anlage am Bild können täglich maximal 13kg H2 erzeugt werden - die PV-Anlage ist dabei allerdings nur ein Dummy, weil für die 13kg täglich rund 1.000kWh benötigt würden, was einer PV-Anlagengröße von mindestens 400-500kWp entspricht (ca. 3-4000m2 Dachfläche).

Mit diesen 13kg kommt man im H2-Auto rund 1.200km weit, mit der gleichen Energie im E-Auto rund 5.000km.

Das zusätzliche Problem dabei: Aufgrund der Anfälligkeit des Elektrolyseurs ist dieser auf einen konstanten Betrieb angewiesen - spricht man muss auch wenn kein PV-Strom da ist die Anlage konstant mit Strom aus dem Netz versorgen, wenn man der Anlage nicht schaden will. Also nix mit, nur dann produzieren, wenn Überschuss vorhanden ist.

Nächstes Thema: Vor Ort haben die 24 Gasdrucktanks maximal 32kg Speichervolumen (kann man natürlich vergrößern), ein H2-LKW allein benötigt 33kg pro Tag für 500-600km Reichweite (bei 13kg Produktion pro Tag zur Erinnerung).

Auch der Druck ist eine Herausforderung - das Gas muss auf mindestens 450 bar verdichtet werden, dass man einen H2-PKW damit betanken kann. Allerdings: Die H2-PKWs benötigen 700 bar, um die Tanks tatsächlich vollzubekommen. Sprich: Mit 450 bar (350 bar Ausgangsdruck) kann der Gastank im Auto maximal zur Hälfte vollbekommen werden und der Tankvorgang dauert auch entsprechend länger. Bei so einer Anlage sinkt die Reichweite des H2-PKWs damit auf die Hälfte der angegebenen Normreichweite. Vor Ort wurde eine Betankung angezeigt - 0,55kg in etwas mehr als 3 Minuten. Das bedeutet: 6 Minuten Tanken für 100km Reichweite (bei ca. 1kg/100km Verbrauch). Natürlich könnte man den Druck bei der Anlage auf 700 bar Ausgangsdruck erhöhen, allerdings kostet dann die Anlage doppelt soviel, aufgrund der höheren Verdichterleistung, die notwendig ist.

Aussage des Mitarbeiters: Sie sind etwas unschlüssig wie sie mit diesen Erkenntnissen weitermachen, weil sie seit 20 Jahren diese Anlage entwickeln, aber bislang kaum ein realistisches Anwendungsszenario gefunden haben, wo die Anlage wirtschaftlich Sinn machen würde. Eheste Einsatzmöglichkeit ist betrieblich in Kombination mit einer großen PV-Anlage im Megawattbereich, wo Überschüsse dann saisonal zur Rückverstromung gespeichert werden, oder eben theoretisch an LKWs/Busse/Baufahrzeuge abgegeben werden können. Die Idee, dass ein großer Fuhrpark mit solchen eigenständigen H2-Elektrolyseanlagen betrieben werden könnte, ist aber zum derzeitigen Zeitpunkt unrealistisch unwirtschaftlich und nur im Rahmen hochsubventionierter Forschungsprojekte überhaupt darstellbar - schon allein weil die Größe der notwendigen PV-Eigenstromanlage dafür gigantisch sein müsste (oder man ein eigenes Windrad bräuchte).

Machbar, aber höchst komplex, ineffizient und dadurch teuer.

https://www.fronius.com/de/solarenergie/infocenter/news/un-klimakonferenz-11122019

[acc-intern]

Die Berliner Polizei ergänzt ihren Fuhrpark um zwei serienmäßige Brennstoffzellenfahrzeuge Toyota Mirai. Die Fahrzeuge fahren mit Wasserstoff und erzeugen lokal keine umweltschädlichen Abgase. Die beiden Fahrzeuge sind mit aller nötigen Einsatzausrüstung ausgestattet: Das Blaulicht leuchtet von Dachbalken und wird durch ein Martinshorn ergänzt, eine Funkvorrüstung und Waffenhalter im Innenraum ergänzen die Umbauten. Die viertürige Limousine soll vor allem für regelmäßige Kontrollfahrten genutzt werden.
Die Meldung siehe: polizeiauto-mit-brennstoffzelle-toyota-mirai-fuer-berliner-polizei

[acc-intern]

Bundesverkehrminister Andreas Scheuer (CSU) will auf EU-Ebene ein neues "Mobilitätspaket" für mehr Klimaschutz im Verkehr voranbringen und dabei verstärkt auch auf Wasserstoff setzen. Scheuer sagte der Deutschen Presse-Agentur am Montag: "Wir brauchen grünen Wasserstoff und den Einsatz von Brennstoffzellen. Bei der Elektromobilität brauchen wir die Brennstoffzelle genauso wie die Batterie, um unsere Klimaschutzziele zu erreichen."
Die Meldung siehe: brauchen-brennstoffzelle-genauso-wie-die-batterie

[MatthiasM]

vor 37 Minuten schrieb acc-intern:

Bundesverkehrminister Andreas Scheuer (CSU) will auf EU-Ebene ein neues "Mobilitätspaket" für mehr Klimaschutz im Verkehr voranbringen und dabei verstärkt auch auf Wasserstoff setzen. 

Na, der ist ja Spezialist fuer erfolgreiche Projekte.

Am 3.2.2020 um 09:28 schrieb acc-intern:

Die Fahrzeuge fahren mit Wasserstoff und erzeugen lokal keine umweltschädlichen Abgase. 

Interessant, dass alle Argumente die gegen die batteriegetriebene Elektromobilitaet angefuehrt werden, bei Wasserstoff unterschlagen werden. Die "umweltschaedlichen Abgase" entehen eben wo anders, was zwar die Innestaedte entlastet, aber die CO2 - Bilanz ueberhaupt nicht. Das Wasserstofffahrzeug braucht mehr Energie als ein Verbrenner. Der fromme Wunsch, das mit "Ueberschussstrom" zu realisieren, funktioniert, wie Grojoh oben darstellt, noch nicht mal im Kleinen. Wie soll das im Grossen funktionieren?

Bis Wasserstofffahrzeuge den Stand von Batteriefahrzeugen erreicht haben wird noch viel Wasser die Donau runter fliessen!

[NonesensE]

Gerade darüber gestolpert, fand ich spannend:

2016 wurde eine Variante eines Nickel-Eisen-Akkumulators präsentiert, die zugleich zur Herstellung von Wasserstoff per Elektrolyse fähig ist. Die Zelle kann wie ein herkömmlicher Akkumulator geladen und entladen werden. Erreicht der Akkumulator seine Kapazitätsgrenze und wird weiter Strom zugeführt, wird Wasserstoff produziert, der anschließend gespeichert für andere Zwecke zur Verfügung steht. Laborergebnisse zeigten Wirkungsgrade von 80–90 %, womit der Wirkungsgrad höher ist als bei herkömmlichen Nickel-Eisen-Akkumulatoren als auch bei alkalischen Elektrolyseuren. Auch deuten Tests auf eine sehr gute Haltbarkeit der Zellen hin. Gefertigt werden die Zellen aus den reichlich vorhandenen Elementen Nickel und Eisen, edle Katalysatoren wie z. B. Platin bei der PEM-Elektrolyseuren werden nicht benötigt. Nach den Autoren der Studie wären die Zellen aufgrund ihrer Charakteristiken besonders gut geeignet für die Kurz- und Langzeitspeicherung von Wind- und Solarstrom im Rahmen der Energiewende.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Nickel-Eisen-Akkumulator

https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2017/EE/C6EE02923J

Diese Batterie könnte vielleicht ein Elektrolyseur sein, der auch bei schwankender Produktion wirtschaftlich bleibt.

[MatthiasM]

vor einer Stunde schrieb NonesensE:

Gerade darüber gestolpert, fand ich spannend:

 

 

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Nickel-Eisen-Akkumulator

https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2017/EE/C6EE02923J

Diese Batterie könnte vielleicht ein Elektrolyseur sein, der auch bei schwankender Produktion wirtschaftlich bleibt.

Kann jeder normale Bleiakku auch ! Mann muss nur ueber die KLadeschlussspannung gehen. Ich habe mal gesehen, wie die entstanden Produkte wieder schlagartig zu Wasser wurden.

[NonesensE]

vor 2 Stunden schrieb MatthiasM:

Kann jeder normale Bleiakku auch ! Mann muss nur ueber die KLadeschlussspannung gehen. Ich habe mal gesehen, wie die entstanden Produkte wieder schlagartig zu Wasser wurden.

Dass das geht, weiß ich, ich habe 5 Jahre in einem Laden gearbeitet, der u. a. die Entgasungsventile dafür herstellt, da haben wir das reichlich genutzt und auch bewusst gezündet. Die Frage ist aber, mit welchem Wirkungsgrad und wie gerne die Batterie das mag...

[jozzo_]

vor 2 Stunden schrieb NonesensE:

Dass das geht, weiß ich, ich habe 5 Jahre in einem Laden gearbeitet, der u. a. die Entgasungsventile dafür herstellt, da haben wir das reichlich genutzt und auch bewusst gezündet. Die Frage ist aber, mit welchem Wirkungsgrad und wie gerne die Batterie das mag...

Nickel-Eisen-Akkumulatoren sind robust und uralt.

Damit hat schon Thomas Edison Elektroautos ausgestattet :-)

[grojoh]

vor 22 Stunden schrieb jozzo_:

Nickel-Eisen-Akkumulatoren sind robust und uralt.

Damit hat schon Thomas Edison Elektroautos ausgestattet :-)

Aber er hat sie noch nicht zur H2-Produktion eingesetzt

 

[jozzo_]

vor 4 Minuten schrieb grojoh:

Aber er hat sie noch nicht zur H2-Produktion eingesetzt

 

Nein, der hat zu laden aufgehört wenn sie voll waren.

Vorher hat er sicher nachgedacht und gemerkt, dass mehr laden keinen Sinn macht.

In einigen Jahren wird er bestätigt sein

[acc-intern]

Wie der Spiegel schreibt, hat Bundeswirtschaftsminister Altmaier vorige Woche mit dem Titel "Globale Vorreiterrolle" seine nationale Wasserstoffstrategie vorgelegt. 35 Maßnahmen sollen Deutschland zum führenden Produzenten von Wasserstoff machen, der vorzugsweise aus Wind- und Sonnenstrom zu erzeugen wäre. Bis 2030 sollen rund 20 % des im Land verbrauchten Wasserstoffs aus CO2-freien Quellen stammen. Das Thema soll Schwerpunkt der deutschen Ratspräsidentschaft werden, die zur Jahresmitte beginnt. Der Minister will Partnerschaften mit Länden Afrikas schließen. Deutschland liefert die Technik und bekommt dafür von ihnen Wasserstoff auf dem Seeweg oder per Pipeline.
Der Artikel beschreibt die aktuellen Probleme der Wasserstoffgewinnung durch Elektrolyse und die Aktivitäten von Industrie und Politik bei der Umsetzung.

[acc-intern]

Umweltministerin Svenja Schulze will den Ersatz fossiler Kraft- und Brennstoffe durch klimafreundliche Stoffe auf Wasserstoff-Basis mit Quoten und Förderprogrammen in Gang bringen. Die SPD-Politikerin schlug im "Handelsblatt" unter anderem für den Flugverkehr eine Quote für synthetische Kraftstoffe von zwei Prozent bis 2030 vor, die mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt werden - aus sogenanntem grünen Wasserstoff.
Die Meldung siehe: bundesumweltministerin-schulze-will-wasserstoff-wirtschaft-mit-quote-und-foerderung-ankurbeln

[MatthiasM]

Peter Altmaier ist Jurist, Frau Schulze hat Germanistik und Politikwissenschafften studiert. Die koennen leider gar nicht beurteilen, was ihnen die Lobbyisten da so zum Vorlesen vorlegen. Und bis 2030 soll 20% des Wasserstoffes aus CO2 freier Quelle kommen. Das heisst die sind in 10 Jahren noch nicht mal so weit wie batteriegetriebene Fahrzeuge schon heute?

Bearbeitet 18. Februar 2020 von MatthiasM

[acc-intern]

Wie np meldet, haben Materialforscher des Helmholtz-Zentrums Geesthacht eine Alternative zur Speicherung von Wasserstoff gefunden. Heute muss Wasserstoff mit 700 bar in Drucktanks gefüllt werden. Eine Alternative seinen Feststoffspeicher aus Magnesiumhydrid, die mehr Gas aufnehmen können. Für fünf Kilogramm Wasserstoff, mit dem ein Brennstoffzellenauto 500 km weit kommt, sei ein 122-Liter-Drucktan nötig, ein Magnesiumhydrid-Tank müsse nur 46 Liter fassen. Der Ladevorgang dauere wenige Minuten. Allerdings seien zum Laden Temperaturen von 180 Grad nötig.