Größere Reifen = Mehr Geschwindigkeit?

[Gerrit (ACCM)]

Nehmen wir mal 14 Zoll Reifen. Die müsse sich ja ziemlich häufig drehen um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen. Z.B. 4000 U/min bei 140 km/h. Wenn man nun 17 Zoll Räder nimmt, müssten die sich doch eigentlich aufgrund ihres größeren Radius ein paar mal weniger drehen um die gleiche Geschwindigkeit zu erzielen, oder? Und das wiederum müsste theoretisch den Verbrauch senken?! Obwohl das ja wieder durch das höhere der Gewicht der Reifen ausgeglichen werden würde....

Die Fragen die sich nun stellen: Stimmt das? Oder habe ich fast nix aus dem Physik-Unterricht mitgenommen?

Können Sport-Luftfilter die Leistung eines Autos steigern? Bringt das überhaupt was?

[-Cuda-]

gewicht der felgen&reifen ist aufgrund der trägheit nur beim beschleunigen&bremsen von bedeutung.

man kann in etwa sagen 1 zoll größer wirkt sich in der beschleunigung aus wie ein beifahrer ...beim umstieg von 14 auf 17 zoll ist die rückbank quasi voll.

dementsprechend steigt der verbrauch beim beschleunigen und die bremsanlage vermittelt einen schwächeren eindruck.

tauschfilter bringen bei saugern besseres ansprechverhalten bei annähernd gleichem geräuschpegel aber keine nennenswerte mehrleistung. vorteil ist sie sind auswaschbar und können immer wieder verwendet werden. für offene filter gilt das gleiche, nur sie sind eben verdammt laut und kosten mitunter leistung wenn die luft zB zu warm aus dem motorraum angesaugt wird.

[mike scherfner]

salut!

in gewisser hinsicht hast du mit deiner ueberlegung recht. es ist aber nicht nur das mehrgewicht an sich, sondern auch die traegheit. die massen sind ja hier auch weiter nach aussen gesetzt vom mittelpunkt des rades aus. auch das "uebersetzungsverh." aendert sich ja in gewisser weise, so dass man aus den verschiedenen ueberlegungen eine art optimum ermitteln muss, was z. b. auch die beschleunigung betrifft.

mike

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

nur mal so eben zum bedenken:

17-Zöller haben nicht zwangsläufig einen größeren Abrollumfang als z.B. 15-Zöller. In Zoll wird nämlich der Felgendurchmesser angegeben, den Kontakt mit der Strasse hat aber - idealerweise - nur der Reifen. Und die Reifen gibt es nun mal in verschiedenen Querschnitten, also Höhen/Breitenverhältnissen!

Man muß also die genaue Reifendimension kennen (z.B.265/40 x 17", also schon ein sehr flacher Reifen) um den Abrollumfang und damit das Übersetzungsverhältnis bestimmen zu können.

Wenn mans auf die Spitze treiben will, kann man bestimmt auch noch den dynamischen Abrollumfang in Abhängigkeit vom Luftdruck, der Beladung und der Rotationsgeschwindigkeit des Rades bestimmen....

Im Netz gibts übrigens bestimmt Tabellen zum Abrollumfang, bin aber gerade zu faul zum Suchen.

>> Grüße, Jürgen

[Gentleman]

je größer die felgen desto breiter der reifen und desto größer die luftwiderstandsfläche ... das heißt er brauch mehr leistung um genauso zu fahren wie mit schmalen reifen

[Mirtschi]

Du hast zwar im Physikunterricht aufgepasst,aber deinen TÜV-Prüfer kann dir auch genaueres erlären.

Denn in Deutschland ist es leider so,das wenn du jetzt 17Zöller kaufst,bekommst du ein Gutachten dazu.

In dem steht dann welche Reifengröße geprüft wurde und ohne Sonderprüfung eingetragen werden können.

17Zöller haben zwar einen größeren Abrollumfang als deine 14Zöller aber da der Reifenquerrschnitt der im Gutachten steht mit sehr hoher wahrscheinlichkeit 40 oder 45 sein wird,hebt sich das wieder auf.

D.h. es ändert sich nur dein Verhältnis Reifen/Felge der Abroll umfang ist annähernd der selbe.

Du kannst es auch ganz einfach selbst ausprobieren.

Ich selbst hab auch von 185/65 R14 auf 205/40 R17 gewechselt und habe dann alt und neu neben einander gestellt und sie waren gleich hoch.

Ansonsten, die anderen haben auch recht je breiter der reifen wird umso höheren rollwiderstand hat man, und damit auch einen höheren Spritverbrauch(je nach Hersteller und Profilform) und minimale einbußen in der Endgeschwindigkeit.

Willst du aber reifen mit einem größeren Querrschnitt aufziehen,hast du rein prinzipiell recht,aber dann musst du dich wieder einer sonderprüfung von Felgen,Reifen und Tacho zusammen unterziehen und diesen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit neu eichen lassen,damit dieser wieder korrekt anzeigt.

Denn nach deutschem Gesetz darfst du eine Tachoabweichung nach oben(bei größeren Rädern=weniger Anzeige als Tempo) von max. 1 Prozent haben,aber nach unten(bei kleineren Rädern) sogar 4 Prozent haben.

Ach ja und Sportluftfilter bringen bloß bei hochgezüchteten oder stark getunten Motoren eine besser Durchatmung und ist für unsere normalen Motoren der totale nepp.

ich hoff ich konnt helfen

mfg

Sebastian

[Gast gelöscht[107]]

oh Mann,

hier ist wohl teilweise eine Märchenstunde ausgebrochen, von wegen deutliche Massenträgheit und reduzierte Beschleunigung. Hier wird wohl in 1/1000 Imaginärsekunden gemessen, oder was. Da werden ein paar Kilogramm Räder für "signifikante Trägheit" herangezogen, ohne an die Relation zum Fahrzeuggewicht oder falschem, zu niedrigen Luftdruck zu denken. Da sind angeblich 3 Zoll Unterschied mit drei ganzen Passagieren gleichzusetzen. Mir fallen gleich die Ohren ab und die Augen aus. Dass eine Bremsanlage mit der deutlich höheren Haftreibung breiterer Reifen zuweilen überfordert ist, stimmt nun leider, weil sie dann nicht in der Lage ist, den von den Reifen her möglichen Bremsweg zu realisieren. Die Bremsanlage schwächelt deshalb nicht, sie könnte aber stärker sein.

Das ein Fahrzeug nach Umrüstung auf eine andere "Rad"-Größe möglicherweise eine andere Endgeschwindigkeit als die tatsächliche "anzeigt", liegt viel eher an dem etwas anderen Abrollumfang. Leider ist der Fahrer grundsätzlich nicht in der Lage, hinterm Lenkrad zu entscheiden, welche Geschwindigkeit die "wahre" ist, weil der Tachometer und der Drehzahlmesser keinen Anhaltspunkt liefern, wie schnell das Auto "tatsächlich" ist.

Warum ist das wohl so, und wieso steht hier plötzlich der Drehzahlmesser ?? Fragen über Fragen.

Gruß von P.

[derFlo]

ich kann dazu nur noch sagen,dass mein xantia td break mit den original 15-zoll-winterreifen beschleunigt,als hätte er plötzlich 10 ps mehr...gegenüber den 225/45 ZR17-Reifen auf Alu...aber es sieht halt einfach bärig aus im sommer!!;-)))

bonne route!

derFlo

[Mirko]

Peter V postete

oh Mann, hier ist wohl teilweise eine Märchenstunde ausgebrochen ...

Wenn Du das auf den Beitrag von -Cuda- beziehst liegst Du falsch:

Gerrit zieht eine Umstellung auf größere Räder (Felgen) in Erwägung, und daß dabei der Abrollumfang annähernd gleich bleiben muß steht für mich fest und ist durch einen flacheren Reifenquerschnitt auch möglich.

Das Felgenbett, also der Teil des Rades, der mit der größten Masse behaftet ist, wandert dabei nach aussen (und wird zudem im Umfang auch ein wenig länger). Zum Beispiel von 15 nach 16, 17, oder gar 19 Zoll.

Der Wirkradius von rotierenden Massen (=Trägheitsradius) geht quadratisch in deren Trägheitsmoment ein. Unterschiede von ein paar Zoll am Felgendurchmesser sind da durchaus Entscheidend für das Trägheitsverhalten des Rades an sich: Weiter aussen liegende Massen erfordern höhere Beschleunigungs- bzw. Bremsmomente schon alleine um die Drehzahländerung am Rad selbst umzusetzen. Das Leistungsvermögen des Gesamtfahrzeuges kann dadurch spürbar beeinträchtigt werden. -Cuda- hat das mit der „Ersatzmasse Beifahrer“ schön beschrieben; wobei ich zugeben muß, daß ich nicht weiß, wie gut dieser Vergleich paßt. Plausibel erscheint er mir aber schon.

Gruß

Mirko

[Gast gelöscht[107]]

Hi Mirko,

mach Dir doch mal den Spass und messe auf einem Trägheitsrollenprüfstand (hat jeder bessere Boschdienst) den Beschleunigungsunterschied auf Grund unterschiedlicher RadReifenkombinationen. Oder setz Dich doch einfach mal hin, schreibe Dir die passenden Physikformeln auf, setze die Massenverteilungswerte der verschiedenen Kombinationen ein, und errechne den Leistungsbedarfsunterschied für gleiche Beschleunigungswerte. Wenn Du dann noch immer der Meinung bist, dass der Unterschied "entscheidend" sei, dann haste Recht.

Es kommt nicht darauf an, was bildhaft "plausibel erscheint", sondern was "objektiv" vorliegt.

Wenn überhaupt ein Unterschied gespürt werden will, dann nur bei sehr starkem Beschleunigen, wo aber "alle" Massen deutlich Leistung aufnehmen. Breiträder beruhigen das Fahrverhalten des Fahrzeugs (geringerer Schlupf, bessere Seitenführung), was subjektiv als Leistungseinbuße empfunden wird, weil eben nicht mehr so viel Äktschn inner Karre ist. Beim Annähern an die Endgeschwindigkeit, was ja bekanntermaßen besonders bei leistungsschwachen Fahrzeugen eher ganz gemächlich passiert, wird für die weitere Beschleunigung der Rotationsmassen der Räder so gut wie keine Leistung mehr gebraucht. Da geht die meiste Leistung in die Überwindung des Luftwiderstandes ein. Betrachtet man die Gesamtluftwiderstand cwxA in Relation zur Stirnflächenvergrößerung wegen breiterer Räder, kommt man ebenfalls in den Bereich eines Vollrausches, nämlich satte Promille. Für Prozent reichts schon nicht mehr. Moderne Breitreifen, vor allen wenn es sich um Hochgeschwindigkeitsreifen handelt, erhöhen in keiner Weise grundsätzlich den Rollwiderstand. Da kommts wirklich auf den einzelnen Reifen an. Häufig legen Breitreifen sogar weniger Gummi auf die Straße als schmale Reifen, weil das sog. Negativprofil deutlich größer ist. Das sind dann Breitreifen, die extrem gute Nässeeigenschaften aufweisen. Das ermöglicht dann Geschwindigkeiten bei 225ern, wo bei serienmäßigen 185er Schallplatten schon längst der Geradeausabflug Richtung Botanik eingeleitet ist. Zudem haben Breitreifen andere Gummimischungen, damit sie eine höhere Bodenhaftung bei gleichzeitiger Rollwiderstandsreduzierung erreichen. Dafür radieren sie sich auch schneller auf der Straße ab.

Gruß von P.

[Mirko]

Hi Peter,

die passenden Physikformeln habe ich griffbereit, bevor ich meinen Beitrag oben geschrieben habe, habe ich aber noch mal reingeguckt :-)

Ein Versuch auf einem Prüfstand wäre interessant, aber ist dieser Aufwand wirklich nötig (BTW: Was ist ein Trägheitsrollenprüfstand)? Der Blick in die Physikformelsammlung ist eigentlich schon sehr aufschlussreich.

Eine Beispielrechnung auf die Schnelle scheitert allerdings daran, daß ich die Massenverteilung gängiger Gußräder erst ermitteln muß. Aber schön, ich werde der Aufforderung nachkommen, Werte ermitteln, 'n bisschen rechnen und Ergebnisse bekannt geben. Leider kann ich noch nicht sagen, wie lange das dauert, da ich zur Zeit ziemlich zu tun habe. Vielleicht kann ja statt dessen auch der eine oder andere, der sich mit Fahrphysik arbeitstäglich beschäftigt, einen Beitrag leisten?

Natürlich hast Du Recht, Unterschiede sind nur beim starken Beschleunigen spürbar, genau wie ein Beifahrer oder noch'n paar Leute auf der Rückbank.

Über breitere Reifen habe ich in diesem Thread bis jetzt nichts geschrieben, wenn ich mich nicht irre geht es nur um größere Felgen (in Kombination mit flacherem Reifenquerschnitt, vermutlich aus optischen Gründen). Aber wenn wir schon dabei sind: Erhöhten Luftwiderstand von breiten Reifen im Zusammenhang mit der Endgeschwindigkeit halte ich für vernachlässigbar (= subjektiv), weil bei aerodynamisch gut gemachten Fahrzeugen die Räder weitgehend abgedeckt sind und die Luftströmung bevorzugt über und neben das Fahrzeug geleitet wird. Das bißchen Rad was dann noch unten rausguckt rollt quasi in einem wenigen cm hohen Luftteppich ab (= bildhaft plausibel?).

Gruß

Mirko

[thoorbo]

Auch mein Senf darf nicht fehlen:

Beispielsweise auf dem Saab 99 dürfen 165/80, 175/70, 185/65 und 195/60 gefahren werden (alles 15-Zöller). Der größte Abrollumfang entsteht HIER mit dem schmalsten Reifen, wo hingegen der 195/60 den kleinsten Abrollumfang hat. Auf Strecke hat dies eine nicht zu vernachlässigende Übersetzungsänderung zur Folge, und hier liegt der Hund begraben. Bei schwächeren Motoren wirkt sich diese Änderung deutlich spürbar aus. Je kleiner der Raddurchmesser (in diesem Fall 195/60), desto kürzer die Gesamtübersetzung, desto spontaner die Beschleunigung (v.a. bei höheren Geschwindigkeiten feststellbar), desto höher der Verbrauch. Dies ist wohlgemerkt nur eine Faustregel, die aber für das oben angegebene Fahrzeug durchaus stimmt!

Gruß

Thomas

derzeit AX 11 und Saab 99

[Xantiaheinz]

der Luftwiderstand der Räder ist durchaus nicht zu vernachlässigen, da die Räder gerade außerhalb der strömungsoptimierten Karosserie laufen und daher einer ungelenkten Strömung ausgesetzt sind. Ein zusätlicher (kleinerer) Bremseffekt entsteht durch die Drehbewegung, in der das Profil in geringem Umfang als Schaufelrad wirkt.

Zu der so viel angepriesenen besseren Haftung breiter Schlappen: der theoretisch größere Reibungsbeiwert durch eine größere Aufstandsfläche bringt sicher auf absolut glatter Fahrban Vorteile, sowie aber kleine Unebenheiten vorhanden sind (und auf welcher Strecke gibts die nicht) macht sich die höhere ungefederte Masse dieser Dinger recht heftig bemerkbar, die wiederum die Haftung verringert.

Das eine problemlose Kurvenfahrt mit 225ern möglich ist, wo 185er schon abfliegen ist reines Wunschdenken. Der Unterschied ist sehr gering und wird erst in einem Bereich wirksam, in dem Otto-Normal-Fahrer sowieso schon neben der Straße liegt. Im übrigen reicht ein einziges, auf der Straße liegendes Blatt aus, um den Effekt der größeren Auflageffläche zu vernichten. Ich kann nur vor einem falschen Sicherheitsgefühl aufgrund irgendwelcher Superreifen warnen.

[Gast gelöscht[107]]

Hi XantiaHeinz,

hehe, jetzt muss ich aber doch lachen :-)))))))

Ich hab eben bei all meinen Autos geguckt: Alle Räder laufen IN der Karosserie, ganz eindeutig. Insofern sind die Räder eindeutig nicht außerhalb der Luftströmungsableitung angebracht.

Wieviel Zehntel- oder Hundertstel-PS macht Deiner Meinung nach der "Schaufeleffekt" aus ??

Ich weiß nicht, wie Du Auto fährst. Bei meiner unmaßgeblichen Wenigkeit jedenfalls ist der Unterschied von Asfaltschneidern und richtigen Reifen deutlich bemerkbar. Zu Deinem Beispiel Blatt auffer Straße: Ein Blatt unter einem schmalen Reifen sorgt für mehr Haftungsverlust als ein gleich großes Blatt unter einem breiten Reifen. Iss doch logisch, gelle ? :-)))))))

Hi Mirko,

bei einem Tägheitsrollenprüfstand wird eine ca. 800 kg schwere Stahlrolle von der Antriebsachse des Fahrzeugs angetrieben. Die Trägheit in der Drehbeschleunigung ist dabei zu überwinden. Aus der Beschleunigung dieser Rolle errechnet sich die Leistung des Antriebs. Interessant ist eine Schwierigkeit eines solchen Prüfstandes: Alles muss sehr schnell gehen. Selbst schnöde MittelklassePKW mit Asthmamotor beschleunigen in kürzester Zeit die Rollen, so dass der Motor (in der Regel im vorletzten Gang) sehr schnell auf seine Enddrehzahl kommt. Wie gesagt: 800 kg hängen an den Antriebsreifen. Wenn jetzt größere und schwerere Räder mit Massenverteilung weit außen vom Drehpunkt am Fahrzeug sind, was meinst, wie viele oder wie wenige Kilo da noch dazukommen und wie sich das in der Beschleunigung bemerkbar macht?? Ich habs mal probiert beim Wechsel von 15 Zoll/185er auf 17/225er Zoll: Es waren 5 Zehntel Sekunden von insgesamt 40 Sekunden, die der Motor (66 KW) im 4. Gang von Leerlaufdrehzahl (!!!) auf 170 km/h (= vmax bei Enddrehzahl) benötigte. Im echten Leben braucht das zugehörige Fahrzeug aber deutlich länger von Leerlauf auf 170 im 4. Gang, weil die gesamte leistungsverbrauchende Last ein mehrfaches ist als die besagten 800-Kilo-Rollen. Der Anteil der ach so superschweren und -trägen Räder ist da schlicht und ergreifend nicht messbar, zumindest nicht unter realen Straßenbedingungen, auch wenn es dann vier Räder anstatt nur zwei auf dem Prüfstand.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Jou, und für alle Schmalreifenfetischisten hier ein kleiner Auszug aus einem Spiegel-online-Artikel (http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,219138,00.html):

"Den entscheidenden Grip auf Schnee erhält ein Winterreifen durch die hohe Anzahl von Lamellen in den Profilblöcken. Je nach Reifengröße greifen bis zu 2000 dieser wellenförmigen Profilschnitte in Eis und Schnee. Sie bilden dabei Längs- und Querkanten, die dem Reifen und damit dem Auto Halt geben. Außerdem verbessern sie die Traktion, wodurch der Schlupf erst äußerst spät einsetzt, und erhöhen die Seitenführung, die für die Spurstabilität verantwortlich ist.

Das gilt übrigens auch für heutige Breitreifen. Denn die eherne Regel, nach der nur schmale Winterreifen zuverlässigen Grip bieten, ist von der modernen Reifentechnologie längst überholt. Da auf der breiteren Aufstandsfläche entsprechend mehr Lamellen Platz finden, ist das Fahrverhalten auf Matsch, Eis und Schnee besser und die Traktion höher als bei schmaleren Reifen. Auch verkürzen die bessere Bodendruckverteilung sowie die höhere Torsionssteifigkeit den Bremsweg erheblich. Lediglich im Tiefschnee schneiden die schmaleren Reifen besser ab. "

Gruß von P.

[Mirtschi]

ich finds immer wieder interessant,wie solch banale Themen genutzt werden um sich zu profilieren und klug zu scheißen....

ist ja schrecklich....

[Mirko]

... was denn jetzt: Interessant oder Schrecklich? - Oder schrecklich interessant?

[Softrider]

...nur schrecklich überflüssig!

Einen Cit-Fahrer interessiert es doch hauptsächlich dem Gefühl des Schwebens möglichst nahe zu kommen, oder?

Und breite Niederquerschnittreifen haben nun mal deutlich weniger Zentimeter Luft (oder besser Stickstoff) zwischen Felge und Strasse und federn damit erheblich unkomfortabler ab.

Also vergesst die Optik und setzt auf Komfort.

Ausserdem:

Wenn ich die Wahl hätte bei einem 66 kW Motor in die Optik zu investieren oder auf die Optik zu verzichten und auf Power zu setzen......

.....na, entscheidet aber selbst ;-)

Axel

[Mirko]

Softrider postete

... Wenn ich die Wahl hätte bei einem 66 kW Motor in die Optik zu investieren oder ... auf Power zu setzen...

vermutlich würdest Du Dich freuen, wenn Du entsprechende Themen hier zur Diskussion stellen könntest und auf Leute triffst, die versuchen Dir zu helfen

[Kay-Uwe Olorin Klepzig]

So marginal saemtliche Auswirkungen von Traegheitsmoment und geringe Aenderung des Radumfangs auch sein moegen (welches die Effekte sind, die die Beschleunigung veraendern koennten), gibt es noch eines zu bedenken:

die Walgarbeit.

WENN sich eine Verbrauchsveraenderung ergeben koennte, dann daher.

Stellen wir uns einfach mach vor, die Reifenbreite, Profil und Material blieben gleich (also letzten Endes die "Haftreibung"). Man aenderte aber die Felgengroesse und stiege auf Niederquerschnittsreifen um, was wohl auch hoeheren Luftdruck beduerfe.

Dann werden die Reifen bei einer Umdrehung weniger stark verformt, was auf weniger Walgarbeit hinauslaeuft; also bei staendig gleich bleibender - isb. hoher - Geschwindigkeit, also z.B. auf der AB wuerde der Verbrauch sinken.

Theoretisch! Selbst unter Beachtung solcher Beschraenkungen ist die Veraenderung wohl eher unterhalb eines Messfehlers. Im Stadtverkehr mit Bremsen & Beschleunigen ganz und gar zu vergessen.

P.S.: "the power of stupid people ind large groups" ist sowas wie der weisse Schimmel: die kluegsten Leutz verhalten sich suppenhohl, wenn mehr las 10 davon in einem Raum von weniger als 20 qm sind...

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

gluke Leude schreipen aper: Walkarbeit, von walken, durchwalken...

sorry, hatte heute einen schweren Tag.

herzliche Grüße, Jürgen

[Mario]

Hallo An Alle

Vielen Dank für diese Beiträge.

Konnte seit wirklich langer Zeit mal wieder herzhaft lachen. (Muskelkater folgt garantiert)

Also immer weiter so denn Lachen ist ja bekanntlich gesund. ;-)

MFG Mario

[Mario]

Ps.: Gerrit bitte bitte viel mehr solcher guten Fragen.