Ur-Activa von 1961

[TorstenX1]

Hallo,

viele kennen das Foto einer DS, die sich offensichtlich in schneller Kurvenfahrt befindet, dabei aber völlig waagrecht ist.

Dank Activafahrer Jörg aus K. bin ich auf einer Seite gelandet, die das damals verwendete System erklärt (so glaube ich - dank meiner nur annähernd perfekten Französischkenntnisse wird es einige Tage dauern, bis ich den Text verstehe).

http://www.paulmages.com/archive/1961-dispositif-d-anti-roulis-asservi/138

Paul Magès... der Stephen Hawking der Automobiltechnik.

[neiya:)]

Ich verweise da mal an meinen Mann der perfekt französisch spricht vll kann er ja übersetzen

[hglipp]

Das ist ja super.....

Bearbeitet 31. August 2014 von hglipp

[oOOosashoOOo]

Ich hab Seite 1 übersetzt, allerdings habe ich leider einige Lücken im Technikvokabular, die Handschrift ist leider auch nur schwer zu entziffern:

Die Erfahrung lehrt uns: um den größtmöglichen Komfort im Automobil zu erreichen ist es notwendig die Flexibilität der Fahrwerkssysteme zu vergrössern.

Um in diesem Sinne nicht durch den Federweg der Räder begrenzt zu werden verfügen manche Federungen bereits über eine automatische Korrektor der Höhe, was diese Flexibilität in grossem Maße steigert.

Ob mit oder ohne Korrektur der Höhe, diese erhöhte Flexibilität macht den Einsatz von komplementären elastischen Geräten erforderlich, um die durch die Zentrifugalkraft entstehende Seitenneigung in Kurven zu begrenzen.

Im Großteil dieser Fälle, bestehen diese Geräte aus einer sich verbiegenden Stange aus Metall, auch „Anti-Roll-Stange“ oder „Stabilisatorstange“ genannt. Je nach Fahrzeugmodell und dem gewünschten Ergebnis befindet sich diese entweder vorne, hinten, oder an beiden Achsen.

Es ist klar, dass bei der Wahl der Eigenschaften dieser Stange Kompromisse eingegangen werden müssen:

Je stabiler sie ist, desto weniger sinkt das Auto in der Kurve ein, allerdings sind die Stöße die die Stange überträgt, trotz erhöhter Flexibilität einer schnell arbeitenden Federung, umso größer.

Bearbeitet 31. August 2014 von oOOosashoOOo

[TorstenX1]

Ich bin begeistert :-) Weiter bitte... !!!

[Steinkult]

Wie bist du nur auf diese Quelle gestoßen? Flanierst du auch in französichen Cit-foren?

[neiya:)]

Ach du meine Güte, jetzt erst gesehen was ich ihm da aufgehalst hab ^^ Sorry..

[TorstenX1]

Wie bist du nur auf diese Quelle gestoßen? Flanierst du auch in französichen Cit-foren?

Natürlich. Der Tipp kam aber vom sehr geschätzen Jörg W. aus KA, vielen Dank dafür !

Ach du meine Güte, jetzt erst gesehen was ich ihm da aufgehalst hab ^^ Sorry..

Tja. Hätte er mal besser stillgehalten

Hier noch ein Vergleichsbild, an derselben Stelle, einer DS mit serienmäßigem Fahrwerk:

Bearbeitet 31. August 2014 von TorstenX1

[oOOosashoOOo]

Hier ist die erste Hälfte von Seite 2, ab da wird's echt schwer mit der Handschrift, aber ich versuchs weiter

Schon vor dem Einsatz der Stabilisatorstangen wurden verschiedene Methoden ausprobiert mal mehr mal weniger technisch unterstützt, das Fahrzeug parallel zum Boden zu halten, oder es oder es sogar zu zwingen gegen die Kurveninnenseite zu sinken, was sicher das Idealziel wäre.

Um diese Ziele zu erreichen gilt es folgende Schwierigkeiten zu meistern:

Das eingesetzte System darf die Federung nicht unterdrücken oder versteifen.

Es darf keine Verzögerung zwischen der Wirkung der Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug und dem Moment in dem das Gerät den Gegeneffekt erzeugt geben, um das Fahrzeug daran zu hindern dass es in der Kurve einsinkt, oder um dafür zu sorgen dass es auf der Gegenseite eintaucht.

[TorstenX1]

Um diese Ziele zu erreichen gilt es folgende Schwierigkeiten zu meistern:

Das eingesetzte System darf die Federung nicht unterdrücken oder versteifen.

Es darf keine Verzögerung zwischen der Wirkung der Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug und dem Moment in dem das Gerät den Gegeneffekt erzeugt geben, um das Fahrzeug daran zu hindern dass es in der Kurve einsinkt, oder um dafür zu sorgen dass es auf der Gegenseite eintaucht.

Faszinierend. Mit dem Activa hat Citroen das annähernd erreicht, im Gegensatz z. B. zu Mercedes, dessen ABC die Federwege deutlich einschränkt.

Die fast perfekte Verzögerungsfreiheit beim Activa erfordert elektrische Eingriffe, Hydractive tut einiges durch die spontane Verhärtung der Federung, das AFS-Regelventil ist ebenso deutlich spürbar beteiligt durch die quasi vorab erfolgende Verhärtung der Stabilisatoren.

Wie wurde das 1961 bei der DS realisiert ?!?

[Steinkult]

nelya und osasho - falls ihr mal in Düsseldorf seid - Suppen, Salate , Kaffee, Tee und Stadtrundfahrt alles frei

[oOOosashoOOo]

Hehe, vielleicht kommt das ja noch, ich muss mal schauen dass ich die nächsten 2 Sätze gelesen bekomme

[TorstenX1]

Suppen, Salate , Kaffee, Tee und Stadtrundfahrt alles frei

...

gibt´s erst, wenn du alles übersetzt hast :D

[neiya:)]

nelya und osasho - falls ihr mal in Düsseldorf seid - Suppen, Salate , Kaffee, Tee und Stadtrundfahrt alles frei

Danke danke aber ich hab ja nicht wirklich was gemacht ich kann nicht ansatzweise so gut französisch wie er wir haben viele Freunde in Frankreich und er hat französisches Abi gemacht is halt n kleiner Angeber mit seinem 4 Sprachen fließend sprechen

[neiya:)]

...

gibt´s erst, wenn du alles übersetzt hast :D

Ich kann bestätigen dass er gerade nichts anderes macht

[oOOosashoOOo]

Rest von Seite 2:

Angesichts der Kräfte die hier bewältigt werden müssen, kann die benötigte Reaktionsgeschwindigkeit hier praktisch nicht erreicht werden.

Man kann nicht darauf zählen, dieses System zu steuern, sei es mithilfe eines Pendels, oder durch die Neigung des Fahrzeugs.

Im Gegenteil, man braucht sich nicht vorzustellen wie das Fahrzeug gegen die Zentrifugalkraft geneigt werden kann, da die möglichen Federwege der Räder in der Karosserie dies gar nicht erlauben.

[TorstenX1]

... die Sache mit dem Pendel ist ein englisches Patent aus den 1920er Jahren...

Das Problem der Federwege hat Citroen mit dem Activa von 1995 (Serienfertigung) gelöst, indem nicht auf die Federung eingewirkt wird, sondern auf die Karosserie...

[oOOosashoOOo]

Hier kommt Seite 3. Ich hab zwar nicht ganz verstanden wie das genau funktioniert was ich da fahre, aber ich glaube hier wird ungefähr mein Activa von 1995 beschrieben

Mehrere Jahre des Studiums und der Versuche führten zu folgenden Schlüssen:

1. Das System muss ausgelöst werden bevor die Zentrifugalkraft entsteht und bevor sie abgebaut ist

2. Das Fahrzeug muss gegen das Kurveninnere geneigt werden. Diese Neigung soll durch den möglichen Federweg begrenzt werden, aber diese soll immer gleich sein, unabhängig vom Radius der Kurve oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs

3. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Geneigten Zustand muss abhängig sein von der Geschwindigkeit der Abnahme (oder Zunahme) des Kurvenradius den das Fahrzeug durchfährt. Diese Geschwindigkeit bei der Veränderung des Kurvenradius ist abhängig von der Reaktion des Fahrers am Lenkrad

Ein Fahrzeug welches mit dem „anti.roulis.asservi“-Gerät, welches in diesem Patent beschrieben wird ausgestattet ist, verfügt über Stabilisatorstangen an den Verbindungsarmen der Räder zum Chassis, verbunden durch hydraulische Zylinder welche erlauben die Führung dieser Stangen zu den Radarmen zu verändern.

Die Füllung eines dieser durch eine Flüssigkeit unter Druck, neigt nun das Fahrzeug nach rechts oder links, sofern das Fahrzeug steht und keine Zentrifugalkraft wirkt.

[oOOosashoOOo]

Und Seite 4:

Während der Fahrt, in einer Kurve, erlaubt die Füllung mit Flüssigkeit ein Verdrehen der Stabilisatorstangen um eine der Zentrifugalkraft entgegengesetzte Kraft zu erzeugen.

Die Füllung geschieht mehr oder weniger schnell, je nach Intensität des „Signals“ und wird automatisch durch ein System von Ventilen gestoppt, sobald die Neigung gegen das Innere der Kurve erreicht ist.

Das Öffnen der Ventile, der Druck Flüssigkeit in den Zylindern wird durch die Kraft gesteuert die der Fahrer auf die Lenkung ausübt.

Die Messung dieser Kraft kann auf verschiedene Arten erfolgen, aber es ist am praktischsten den Druck der Druck der Flüssigkeit in der Servolenkung zu messen.

In dem Moment in dem der Fahrer das Lenkrad dreht entsteht ein Druck im rechten oder im linken Kreislauf, der Richtung der Lenkung folgend. Die Höhe des Drucks ist abhängig von der Geschwindigkeit der Lenkbewegung des Fahrers und von der Zentrifugalkraft die auf das Fahrzeug wirkt. Dieser Druckwert könnte nun als „Signal“ für die Steuerung der Ventile dienen.

Die Steuerung des Systems durch die Lenkkraft erfüllt die erste Bedingung weiter oben. Im Prinzip gibt es sogar einen zeitlichen Versatz zwischen dem Augenblick in dem die Lenkbewegung durch den Fahrer ausgelöst wird

[Steinkult]

osasu arretez! Morgen ist auch noch ein Tag!

[oOOosashoOOo]

osasu arretez! Morgen ist auch noch ein Tag!

trop tard Bin bald fertig...

Seite 5

und dem Moment in dem das Fahrzeug den Zentrifugalkräften unterliegt. Dieser zeitliche Versatz kann genutzt werden um die Öffnung der Neigungsventile zu steuern.

Wie weiter oben beschrieben, werden diese Ventile durch den hydraulischen Druck der Servolenkung gesteuert, welcher abhängig ist von der Kraft der Lenkbewegung des Fahrers.

Die Funktion dieser Ventile wäre so gestaltet, dass die Durchlassöffnung in Abhängigkeit vom Druck der Lenkung einen dritten Zustand ermöglicht, nämlich eine Neigungskorrektur die schneller und stärker als die Lenkbewegung des Fahrers ausgeführt wird.

Es sollte festgehalten werden, dass eine Neigung gegen das Kurveninnere im Vorfeld nahezu unbedeutend ist, wie auch das Zurückneigen vor dem Ende der Kurve. Dennoch wäre ein verspätetes Auslösen des Systems in beiden Fällen inakzeptabel.

Um die Druckfüllung der Zylinder an den Stabilisatorstangen in dem Moment in dem die Neigung gegen das Kurveninnere den vorgesehenen Wert erreicht zu unterstützen, schaltet ein von der Verschiebung der Räder links und rechts an je einer Achse mechanisch gesteuertes Ventil den Druck ab.

[neiya:)]

osasu arretez! Morgen ist auch noch ein Tag!

Den hat jetzt der Ehrgeiz gepackt. Der hört nicht auf

[oOOosashoOOo]

Seite6

Das Fahrzeug bleibt geneigt solange der Druck der Servolenkung aufrecht gehalten wird. Sobald dieser Druck abgebaut ist, lassen die Ventile den Druck ab und das Fahrzeug richtet sich wieder auf.Die Zylinder welche durch die Stabilisatorstangen unter Spannung gehalten werden, befinden in Hydraulischer Verbindung zueinander, immer 2 zu 2, so dass der Druck gleichmässig vorne und hinten aufgebaut wird.

Die vorderen und hinteren Zylinderpaare stehen also immer in einem Verhältnis, unabhängig von der Ebenheit des Bodens auf dem das Fahrzeug fährt.

FIN

Anmerkung: Mages hat zunächst das Wort "Cylindre" verwendet und es dann an mehreren Stellen durchgestrichen und durch "verins" ersetzt. Beides heisst aber auf Deutsch Zylinder...

[oOOosashoOOo]

Auf http://www.paulmages.com/archive/1961-description-d-un-dispositif-anti-roulis/47 gibt es noch einen Anhang zum Patent, wo die Funktionsweise im Zusammenhang mit der Lenkung beschrieben wird. Es gibt auf der Seite eine Zeichnung, die Zahlen im Text beziehen sich auf diese Zeichnung. Viel Spass beim Lesen

Der vorliegende Anhang zum Patent hat zum Ziel die Pumpe 28 und das System aus Federn und Kolben, beschrieben in Anhang 1, in allen Anwendungsfällen einer hydraulisch oder pneumatisch unterstützten Lenkung zu ersetzen. Dieser Anhang ist unabhängig von der Gestaltung der Zylinder anwendbar.

Ein System von Federn 42 wird auf einer der beiden Druckleitungen 43 und 44b des Lenkzylinders 44 montiert, um einen Druckunterschied P1 und P2 in den Leitungen 45 und 46 zu erhalten, sobald es einen Fluß von Flüssigkeit in Zylinder 44 gibt, entweder in die eine oder in die andere Richtung (der Wert dieses Druckunterschieds wird von der Spannung der Federn 47 und 48 bestimmt)

Dieser Druckunterschied erlaubt die Bewegung der Kolben 49 und 50 in die eine oder in die andere Richtung, dem Fluß der Flüssigkeit im Lenkzylinder 44 folgend, und bewegt den Kolben 51. Dieser Kolben hat einen bestimmten Hub und eine bestimmte Aufteilung, um das benötigte Volumen für die Bewegung des Kolbens 19 an Verteiler 13 der Seite C, aus der einen oder der anderen Richtung durch die Leitungen 52 und 53 abzuführen.

Falls im Verlauf einer Kurve das Lenkrad blockiert wird, gleichen sich die Drücke P1 und P2 durch die Zwischendüse 54 aus, der Kolben 51 fährt mithilfe der Federn 55 und 56 wieder in die Mittelstellung.

Auf Abbildung 1 befindet sich der Kolben 51 in der Mittelstellung sobald die Spannung der Federn 55 und 56 ausgeglichen ist.

Auf Abbildung 2 befindet sich der Kolben 51 in der Mittelstellung sobald die Druckschalen der Federn 57 und 58 an den Anschlägen F1 und F2 sind. Der benötigte Druck für die Bewegung des Kolbens 51 ist abhängig von der Spannung der Federn, und kann durch die Erhöhung oder Senkung der Spannung verändert werden.

[Activator]

Hochinteressant !!!

Danke an alle Beteiligten dieses Threads.

Beweißt doch eindeutig ... AFS wurde entwickelt noch bevor die Autos voller sinnbefreiter Elektronik steckten.