Motorbremse

[johny36]

Hallo,

mir ist aufgefallen das die Motorbremswirkung sehr gering ist. Eigentlich ist doch beim Diesel die bremswirkung noch höher wie beim benziner. Wenn ich Gas wegnehme Rollt der wagen wie fast im Leerlauf weiter. Ich sehe aber auf dem drehzahlmesser das er nicht im Leerlauf ist.

Weiß jemand wie das geht?

mfg Johny

[Ralf mit BX]

mir ist aufgefallen das die Motorbremswirkung sehr gering ist. Eigentlich ist doch beim Diesel die bremswirkung noch höher wie beim benziner.

Welche Diesel vergleichst Du gedanklich mit welchen Benzinern?

Turbodiesel oder Saugdiesel, Benziner als Sauger oder "irgendwie" aufgeladen?

Gruß, Ralf

[Modusfahrer]

Hallo,

die Motorbremswirkung ist auch nach unserer Erfahrung geringer. Zu mindestens im Vergleich des C4P mit 2.0 BlueHDI zum Renault Modus mit 1.5 DCi. Beide Fahrzeuge im 6. Gang auf gleicher Gefällstrecke rollt der C4P schneller als der Modus, sowohl beim Rollen mit Schubabschaltung, als auch beim Fahren mit Tempomat.

Ich denke das ist die Kehrseite der reibungsoptimierten Motoren, die problemlos Verbräuche unter 6 Litern zulassen.

Gruß

Modusfahrer

[johny36]

Welche Diesel vergleichst Du gedanklich mit welchen Benzinern?

Turbodiesel oder Saugdiesel, Benziner als Sauger oder "irgendwie" aufgeladen?

Gruß, Ralf

Algemein vergleich. Ich hatte schon lange keinen Diesel mehr. Mir ist nur aufgevallen das wenn ich Tempomat abstelle, das man das fast garnicht merkt das er abbremst. beim meinen Benziner hatte man das deutlich gemerkt(Golf&6).

Ich finde das (geringe Motorbremse) viel angenehmer. Ich wollte nur wissen ob das immer so ist oder ob sich da eine Technik hinter verbirgt.

mfg Johny

[Vogtländer]

ist mir auch aufgefallen, man hat ja auf gewohnten Stecken so Punkte, ab denen man das Auto z.B. bis zum Ortseingang ausrollen lassen kann. Beim Diesel ist die Strecke jetzt doppelt so lange als beim Benziner. Als ich nen Leihwagen C3 Benziner hatte wäre der vorm Ortseingang schon lange stehngeblieben. Finde das auch gut, aber ne Erklärung wäre gut.

[Ralf mit BX]

Algemein vergleich.

Ok, dann vergleichen wir mal die Technik:

1. Ein aktueller Turbodiesel benötigt z.B. für die 20PS für Konstantfahrt bei Landstraßentempo eine deutlich geringere Drehzahl als ein Benziner ohne Aufladung bei gleichem Hubraum. Durch die geringere Drehzahl verringert sich natürlich auch die Bremsleistung.

2. Ein Turbodiesel ist nominell geringer verdichtet als ein Saugdiesel, da ein Turbodiesel vom von außen zugeführten Druck lebt. Das reduziert auf der anderen Seite die Motorbremswirkung ein bißchen, wenn kein Druck von außen kommt, wie z.B. im Schiebebetrieb.

3. Ein Benziner schließt zum Drosseln - genau: - die Drosselklappe. Dieses Strömungshindernis macht einen Benziner so gewaltig ineffizient. Dem wird zwar mit Abgasrückführung entgegengewirkt, aber das geht nur in begrenztem Maß, außerdem auch erst bei den aktuelleren Motoren. Ein Turbodiesel braucht eigentlich(!) keine Drosselklappe, erhält aber heutzutage recht häufig wieder eine, um die Abgasrückführung zu unterstützen, die beim Diesel lediglich dazu dient die Abgase ein bißchen "besser" zu hinterlassen, aber ansonsten nur übelste Nachteile bringt. D.h. die Drosselklappe bringt viel Motorbremswirkung (und Mehrverbrauch).

4. Bei einem Saugbenzinmotor ist im Schiebebetrieb die Förderleistung absolut bei Null (ab erhöhter Leerlaufdrehzahl). Bei einem Turbodieselmotor kann es sein, daß die Förderleistung nicht bei Null liegt (was über OBD-2 an Daten geliefert wird, kann man als Märchenstunde verbuchen, IMHO). Nennt sich Anfüttern, damit der Lader mit seiner Drehzahl nicht komplett absackt [2], was das häßliche Turboloch in niederen Drehzahlen beim Gasgeben erzeugt. So was hatte ich vor einigen Jahren beim Probefahren der jeweils kleinen PSA-, Renault- und VAG-Turbodiesel-Motoren im direkten Vergleich extremst beim VAG-Motor im Skoda erlebt. Stadtverkehr war mit dem 2008er Modell vom 1,9TDI eine Katastrophe: im langsamen Stop&Go war nicht vorhersehbar, wie dieser Motor auf moderates Gasgeben reagieren wird. Manchmal schoß er davon, manchmal kam in der ersten Sekunde fast gar nichts. Daher Anfüttern, um den Lader auf ein bißchen Drehzahl zu halten (hat VAG damals nicht beherrscht). Je größer die Literleistung vom Turbodieselmotor ist, desto aggressiver muß der Lader ausgelegt werden. D.h. Dein 1.6 HDi mit 115PS ist schon schwieriger zu bändigen als mein 1.6HDi mit 75 oder 90PS.

5. Du vergleichst einen älteren (VAG-)Benzin-Motor mit einem recht aktuellen (PSA-)Turbodiesel-Motor. Ein Vergleich mit viel zu vielen unterschiedlichen Parametern.

Da kommen noch so viele "Kleinigkeiten" dazu, deren Wirkung teils Deinen Eindruck unterstützen, teils entgegenstehen: Abgasrückführung, erhöhte Lichtmaschinenleistung im Schiebebetrieb bzw. reduzierte in der Beschleunigungsphase, bei diversen ganz aktuellen Modellen gibt's endlich (wieder) Kühlerjalousien [1], die im Schiebebetrieb den Luftwiderstand reduzieren, usw.

Gruß, Ralf

[1] Das hatte schon "mein" MAN der späten 1970er Jahre, mit dem ich seinerzeit Deutschland gegen die DDRler verteidigte. Der Grund war beim LKW natürlich die Verbesserung vom Wärmehaushalt der großvolumigen Saugdiesel. Kühlerjalousien gab's auch mal in den 1990er Jahren explizit zu Reduktion des Luftwiderstands in der DTM. AFAIR fuhren die Opel (Calibra) seinerzeit damit rum. Die haben die Klappen zur Motorkühlung immer nur in der Anbremsphase bis in die Kurve geöffnet. Auf den Geraden wurden die geschlossen.

[2] So was basteln z.B. die Jungz bei den WRC-Fahrzeugen in den letzten Jahren recht ausgefeilt rein: diese Turbobenziner leben von der zusätzlichen Brennkammer im Krümmer, d.h. die haben eine eigene Einspritzdüse in den Krümmer und verbrennen dort noch mehr Benzin, um den Lader gezielt in seiner Drehzahl und damit seinem Druckaufbau zu steuern. Dadurch fahren die bereits mit ganz anderen Steuerzeiten (Ventiltrieb), weil die Abläufe in diesen Motoren sich schon massiv von den herkömmlichen unterscheiden (z.B. frühes Öffnen der Auslaßventile, damit die Flammfront sicher in den Krümmer reicht; sehr mageres Gemisch, damit noch Sauerstoff für die zusätzliche Verbrennung im Krümmer übrigbleibt; soll heißen, daß die im Brennraum schon nicht mehr ganz quantitativ gesteuert werden, sondern sich in Richtung Diesel mit der qualitativen Steuerung annähern). Citroen gibt den DS3 WRC mit 1,6l Turbobenziner recht konservativ mit über 220kW (nicht PS!) an. Ok, das hat nichts mit der Motorbremswirkung zu tun :-) Das zeigt soll nur aufzeigen, wohin die Reise geht, und daß teils überraschende Entwicklungen bereits in Nutzung sind.

Bearbeitet 8. Dezember 2014 von Ralf mit BX

[johny36]

Hallo Ralf,

danke für die lehrstunde. Sehr schön erklärt. Das mit dem Anfüttern hatte ich im verdacht, weil die bremswitkung doch sehr nahe null ist. Habe mal leerlauf reingemacht im schiebebetrieb, ist nur ganz wenig unterschiedt.

Wie sie es auch machen, der motor selber ist sehr schön zu fahren und "bümms" hat er auch. Na ja sagen wir mal geht ganz gut.

mfg Johny

[fredo]

Und dann spielt da noch das Gewicht der Fahrzeuge eine Rolle.

Wenn man im 650kg-Renault-4 vom Gas geht, kann man sehr schön erleben, was mit Motorbremse gemeint ist. Im CX schon weniger (egal ob Benziner oder Diesel) und Leer-mehr-als-2-Tonnen-VW-Bus oder im C8 kann man von Bremse wirklich nicht mehr sprechen.

Gruß

Frederik