Xantia vs. TGV

[DSpecial]

Billiger?

Köln - Aachen im ICE 20,-€ im Thalys (TGV) 24,-€

Gruß

Ja, billiger. Thalys: Köln-Paris-Köln 50-56€. ICE: Köln-Frankfurt-Köln 39€ mit Sparpreis 50 und BC25 bei weniger als die Hälfte der Kilometer.

[ACCM Martin Klinger]

Hallo

Der TGV hat aber auch Nachteile . Um Wirtschaftlicher zu sein hat man die Sitze in der Zweite Klasse dichter zusammen gestellt als im ICE. Daher rührt das man dort viel weniger Bein Freiheit hat.

Für den ICE wurde auch gesonderte Trasse angelegt. Berlin - Köln (auf dem Teilabschnitt Berlin - Wolfsburg wird man so schnell keinen Güterzug sehen). Von Hannover bis Köln hat der Personen Verkehr seine Eigene Trasse. Wenn dort dann doch mal ein Problem vorliegt kann man den ICE kurzerhand über die Gütertrasse umleiten.

Dann gibt es ja noch die "Prestige Trasse" Köln - Frankfurt. Dort herscht absolutes Güterzug VERBOT!

Viele ICE Hochgeschwindigkeit Trassen wurden bereits in der Planung dem Umweltschutz auf Lobbyebene geopfert.

Der TGV kann nicht einfach umgeleitet werden. Er benötigt größtenteils anderen Strom, dazu kommt seine eingeschränkte Kurvenradius, bedingt durch seine Bauform.

Im TGV ist es als Reisender sehr viel Lauter, da dort weniger Schalldämmung betrieben wurde.

Der5**km/H TGV Wurde extra mit größeren Räder und zusätzlichen Motoren ausgestattet um das ziel zu erreichen. Dem TGV stehen 25kV zur Verfügung dem ICE nur 15Kv.

Gruß

Als Eisenbahn- und v.a. SNCF- und v.a.v.a. TGV Fan muss ich da ein bisschen widersprechen:

-Die Beinfreiheit war v.a. in den alten orangenen Zügen eng. In den aktuellen Doppelstockern geht es schon. Klar, nicht wie im ICE, aber doch ohne Gefahr einer Trombose.

-Auch der TGV kann selbstverständlich auf Güterzugstrecken verkehren; muss er auch, wenn es Probleme gibt.

-Das Güterzug "Verbot" kommt daher, dass die Steigungen für Gz nicht zu packen sind. Auf der ersten NBS (Neubaustrecke) Würzburg-Hannover war zuerst geplant, nachts Güterzüge zu fahren. Schnapsidee. TGV-Strecken waren von vornherein reine Schnellfahrstrecken! Insofern hat die DB ja nur nachgezogen!

-Der TGV braucht NICHT anderen Strom! In Frankreich gibt es zwei Stromsysteme. Dies kommt daher, dass die alten Bahngesellschaften vor dem Krieg auf 1500V Gleichstrom gesetzt haben, die SNCF ab 1951 zunächst im Norden jedoch 25000V Wechselstrom aufbaute, was dann auch bei allen anderen Elektrifizierungen im ganzen Land zum Einsatz kam. Der TGV fährt natürlich wegen der erforderlichen Leistung auf den Schnellstrecken mit 25kV, kann aber auch mit 1500V GS und verminderter Leistung und Geschwindigkeit fahren. Manche aber auch in Deutschland mit 15kV, und der Eurostar sogar mit 3000V Gleichstrom und 800V Gleichstrom mit Seitenschiene in England...

-Von einer eingeschränkten Kurventauglichkeit kann nicht die Rede sein! So genannte "Jacobsdrehgestelle" zwischen Fahrzeugteilen sind absolut die Regel mittlerweile, das hat z.B. auch die neueste S-Bahn der DB. Und die kommen auch durch die Kurve!

-Die größeren Räder sind bei Rekordfahrten in Frankreich immer im Einsatz. Außerdem leitete man kurzerhand 30000Volt in die Leitung... Die zusätzlichen Motoren waren im Mittelteil und waren ein Test für den AGV, den Nachfolger vom TGV.

Klar, mehr Volt heißt mehr Tempo, aber man kann nicht einfach sagen, dass ein Zug mit 25kv schneller fahren kann als einer mit 15kV. Immerhin haben die SNCF schon 1955 einen Rekord von 335km/h mit nur 1500Volt hinbekommen!

Beste Grüße

Martin

[Patrik]

Hallo

Ja, billiger. Thalys: Köln-Paris-Köln 50-56€. ICE: Köln-Frankfurt-Köln 39€ mit Sparpreis 50 und BC25 bei weniger als die Hälfte der Kilometer.

Des sind dann aber Äpfel mit Birnen. Die 50,-€ sind bereits eine Schnäppchen Fahrkarte. Die gibt es nur beim Thalys.

Da würde der Vergleich Frankfurt a M - Paris besser passen (ICE und TGV fahren da ja beide).

Währen 104,-€ Regelpreis und Sparangebot 39,-€.

Für alle anderen TGV Fahrkarten gibt es bei der SNCF keine Rabatte.

Der ICE nimmt dem TGV dabei auch noch 4Min Fahrzeit ab.

Gruß

[Patrik]

Hallo

Als Eisenbahn- und v.a. SNCF- und v.a.v.a. TGV Fan muss ich da ein bisschen widersprechen:

-Die Beinfreiheit war v.a. in den alten orangenen Zügen eng. In den aktuellen Doppelstockern geht es schon. Klar, nicht wie im ICE, aber doch ohne Gefahr einer Trombose.

-Auch der TGV kann selbstverständlich auf Güterzugstrecken verkehren; muss er auch, wenn es Probleme gibt.

-Das Güterzug "Verbot" kommt daher, dass die Steigungen für Gz nicht zu packen sind. Auf der ersten NBS (Neubaustrecke) Würzburg-Hannover war zuerst geplant, nachts Güterzüge zu fahren. Schnapsidee. TGV-Strecken waren von vornherein reine Schnellfahrstrecken! Insofern hat die DB ja nur nachgezogen!

-Der TGV braucht NICHT anderen Strom! In Frankreich gibt es zwei Stromsysteme. Dies kommt daher, dass die alten Bahngesellschaften vor dem Krieg auf 1500V Gleichstrom gesetzt haben, die SNCF ab 1951 zunächst im Norden jedoch 25000V Wechselstrom aufbaute, was dann auch bei allen anderen Elektrifizierungen im ganzen Land zum Einsatz kam. Der TGV fährt natürlich wegen der erforderlichen Leistung auf den Schnellstrecken mit 25kV, kann aber auch mit 1500V GS und verminderter Leistung und Geschwindigkeit fahren. Manche aber auch in Deutschland mit 15kV, und der Eurostar sogar mit 3000V Gleichstrom und 800V Gleichstrom mit Seitenschiene in England...

-Von einer eingeschränkten Kurventauglichkeit kann nicht die Rede sein! So genannte "Jacobsdrehgestelle" zwischen Fahrzeugteilen sind absolut die Regel mittlerweile, das hat z.B. auch die neueste S-Bahn der DB. Und die kommen auch durch die Kurve!

-Die größeren Räder sind bei Rekordfahrten in Frankreich immer im Einsatz. Außerdem leitete man kurzerhand 30000Volt in die Leitung... Die zusätzlichen Motoren waren im Mittelteil und waren ein Test für den AGV, den Nachfolger vom TGV.

Klar, mehr Volt heißt mehr Tempo, aber man kann nicht einfach sagen, dass ein Zug mit 25kv schneller fahren kann als einer mit 15kV. Immerhin haben die SNCF schon 1955 einen Rekord von 335km/h mit nur 1500Volt hinbekommen!

Beste Grüße

Martin

Auf der Nord Süd Schnellfahrstrecke verkehrten Nachts Güterzüge. Ohne Probleme. Warum sollten die den dort Probleme mit der Steigung bekommen? Dort wurde Teilweise mit Güterzügen sogar 160 Km/H gefahren!

Unter 15KV hat der TGV aber ein Leistungstief hinzunehmen.

Mit den Jakobs-Drehgestellen ergibt sich schon das Problem das nicht so Enge Radien befahren werden können.

Auch bei der der Fahrt von 1955 haben die Franzosen wieder gefudelt (Trick 17 angewendet). Im Serien zustand ist der ICE3 der Schnellste. 403,7 Km/h, als Velaro für Spanien am 17. Juli 2006. Der TGV hat 380 Km/h erreicht als Serien Zug.

Mit 357 Km/H ist die Siemens ES 64 U4 (TAURUS) seit 02.09.2006 die Schnellste Lokomotive und das auch noch im serienmäßigen Ausrüstung Zustand !

Gruß

[DSpecial]

Hallo

Des sind dann aber Äpfel mit Birnen. Die 50,-€ sind bereits eine Schnäppchen Fahrkarte. Die gibt es nur beim Thalys.

Da würde der Vergleich Frankfurt a M - Paris besser passen (ICE und TGV fahren da ja beide).

Währen 104,-€ Regelpreis und Sparangebot 39,-€.

Für alle anderen TGV Fahrkarten gibt es bei der SNCF keine Rabatte.

Der ICE nimmt dem TGV dabei auch noch 4Min Fahrzeit ab.

Gruß

Stimmt so nicht. Der von mir genannte DB Preis ist ebonso eine Schnäppchen Fahrkarte. Um die zu bekommen muss ich aber eine Bahnkarte besitzen. Beim TGV gibt es sehrwohl Rabatte, nämlich ähnlich wie bei der DB, wer früh bucht zahlt weniger. Nur habe ich das Gefühl sind die Kontigente dafür in F höher als hier bei uns. Die Preise heißen z.B.Loisir, TGV Pro 2nde und mit Rabattkarten kann man nochmals sparen.

Bsp: Paris-Strasbourg-Paris kostet 51€ im Tarif Loisir, bei 2:17h Fahrtzeit, 70€ im Tarif TGV PRO 2nde und 67€ im Tarif Loisir 1.Klasse. Mit Karte wirds noch billiger (42,50€)

[ACCM Martin Klinger]

Hallo

Auf der Nord Süd Schnellfahrstrecke verkehrten Nachts Güterzüge. Ohne Probleme. Warum sollten die den dort Probleme mit der Steigung bekommen? Dort wurde Teilweise mit Güterzügen sogar 160 Km/H gefahren!

Gruß

Das Problem waren nicht die Steigungen, sondern die Seitenwinde auf den hohen Brücken, die die Container von den Tragwagen geweht haben.

Die erwähnten Steigungen sind ja gerade nicht auf der Nord-Süd-Strecke, sondern auf den danach gebauten Strecken, da eben nicht mehr auf Güterzüge Rücksicht genommen werden musste.

Es gibt heute noch Güterzüge, die 160 km/h fahren, auch ohne NBS. Das ist eher eine Frage der Drehgestelle und der Bremstechnik als des Fahrwegs, denn die Personenzüge fahren ja auch 200km/h auf normalen Strecken.

[Gernot]

Hallo,

wo bekommt man eigentlich diese Antennenkipper für den Xantia zur Aerodynamikverbesserung?

Gernot

[suentelensis]

klar Äpfel mit Birnen, nämlich Bahnpreise in D und in F. Kommt man in F preislich angemessen vorwärts, muss ich in D erst mal um eine Fahrkarte feilschen um dann völlig überteuert zu fahren. Kleine Einschränkung in F. Alle Stecken in zentralistischer Ausrichtung gehen flott. Quer dauerts oft lange.

lg micha

[suentelensis]

..Antennenkipper, du meinst bestimmt die Magnetfeldbeschleuniger

[Patrik]

Hallo

Stimmt so nicht. Der von mir genannte DB Preis ist ebonso eine Schnäppchen Fahrkarte. Um die zu bekommen muss ich aber eine Bahnkarte besitzen.

Die 104,-€ sind der Regelfahrpreis. (Quelle www.Bahn.de)

Normalpreis

Volle Flexibilität (keine Zugbindung). Umtausch und Erstattung vor dem 1. Geltungstag kostenfrei, Umtausch und Erstattung ab dem 1. Geltungstag 15 EUR. 104,00 EUR

Das Problem waren nicht die Steigungen, sondern die Seitenwinde auf den hohen Brücken, die die Container von den Tragwagen geweht haben.

Die erwähnten Steigungen sind ja gerade nicht auf der Nord-Süd-Strecke, sondern auf den danach gebauten Strecken, da eben nicht mehr auf Güterzüge Rücksicht genommen werden musste.

Es gibt heute noch Güterzüge, die 160 km/h fahren, auch ohne NBS. Das ist eher eine Frage der Drehgestelle und der Bremstechnik als des Fahrwegs, denn die Personenzüge fahren ja auch 200km/h auf normalen Strecken.

Da ist nicht ein Container Runter gefallen. Woher hast du denn das? Weist du genau das die 160km/h Container Güterzüge noch fahren? Da hätte ich gerne eine Nummer zu.

Die 200km/h werden auf Ausbaustrecken gefahren nicht auf normalen Trassen.

Der Geschäftsbereich DB Schenker Rail hat ja nur 25 eigene Triebfahrzeuge die überhaupt über 140km/h fahren.

Bearbeitet 27. Oktober 2009 von Patrik

[DSpecial]

Hallo

Die 104,-€ sind der Regelfahrpreis. (Quelle www.Bahn.de)

Normalpreis

Volle Flexibilität (keine Zugbindung). Umtausch und Erstattung vor dem 1. Geltungstag kostenfrei, Umtausch und Erstattung ab dem 1. Geltungstag 15 EUR. 104,00 EUR

Ist ja richtig, um den geht es aber nicht. Ich habe in meinem post gezeigt, wie günstig der TGV/Thalys sein kann im Vergleich zum ICE. Beide, von mir genannten Preise, waren Sparpreise bei DB wie auch bei der SNCF.

[ACCM Martin Klinger]

Doch, da gab es Probleme mit Containern.

Ob es allerdings wirklich einen Unfall gegeben hat, weiß ich nicht.

Zitat aus http://schule.de/bics/son/verkehr/presse/2002_2/v5422_10.htm:

"Zum ersten Mal schrillten bei der DB wieder die Sturmglocken, als auf der damals fertigen Neubaustrecke Hannover-Würzburg Güterzüge mit leeren und entsprechend leichten Containern im Mischverkehr mit den Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten. An besonders exponierten Stellen wurden Windmessanlagen aufgestellt und Güterzüge bei kritischen Windstärken über die alte Strecke umgeleitet."

Zitat Wikipedia:

"Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch Seitenwinde auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13 Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis Windstärke 10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h; lediglich Güterzüge mit leeren Containern und Flachwagen wurden ab Windstärke zehn umgeleitet."

Die 160km/h Züge fahren/fuhren(?) mit 182ern der DB. Ich hab zuletzt im Juli einen gesehen, und zwar in Fürth. Da allerdings nicht mit 160km/h, aber auch ganz schön schnell...

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Hallo,

wo bekommt man eigentlich diese Antennenkipper für den Xantia zur Aerodynamikverbesserung?

Gernot

*gröhl* und *auch-haben-will*

Wieviel wird er damit schneller?

>>Jürgen

[ACCM Gerhard Trosien]

Die NBS Würzburg-Fulda wurde für Personen- UND Güterzüge gebaut. Schnelle Güterzüge und Bergland sind aber 2 Dinge, die trotz moderner Technik immer noch nicht so recht zusammen passen wollen. Deshalb wurde die Strecke so trassiert, dass es nur minimale Steigungen gibt, die auch von schweren Güterzügen relativ flott befahren werden können. Das und die Vielzahl von Ausweichstellen erreichten nur eines: eine Explosion der Baukosten. Btw.: Güter sind heutzutage länger unterwegs als zu Kaisers Zeiten, als die Güterzüge wegen fehlender durchgehender Bremsen nur 40 km/h fahren durften...

Der bei der Planung nicht bedachte Seitenwind ist nur das Tüpfelchen auf dem i

Bei der Planung der NBS Frankfurt-Köln waren Güterzüge wegen der Erfahrungen bei der ersten Schnellstrecke (hohe Baukosten wg Güterverkehr, und das ohne jeglichen Nutzen) von vornherein ausgeschlossen. Wer diese Strecke von der Autobahn aus betrachtet und eine gewisse Ahnung von der Dynamik bei Güterzügen hat, wird ermessen können, das diese Züge auf dieser Strecke WIRKLICH nichts verloren haben.

Um den Personenverkehr effektiv auszubremsen, gibt es die Haltepunkte (oder sind es Bahnhöfe?) Montabaur und Limburg...

[Patrik]

Hallo

Zitat aus http://schule.de/bics/son/verkehr/presse/2002_2/v5422_10.htm:

Zitat Wikipedia: Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis Windstärke 10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h; lediglich Güterzüge mit leeren Containern und Flachwagen wurden ab Windstärke zehn umgeleitet."

Die 160km/h Züge fahren/fuhren(?) mit 182ern der DB. Ich hab zuletzt im Juli einen gesehen, und zwar in Fürth. Da allerdings nicht mit 160km/h, aber auch ganz schön schnell...

Mit Simplen Fachwagen wird keine 160km/h gefahren worden sein. Dafür gab es extra Wagons. Die 160Km/H Ära der Damaligen DB Cargo wurde mit Maschine der Baureihe 120 bewerkstellig da die Baurreihe 182 damals noch nicht existend war.

Wenn du eine Exakte Zugnummer hast würde sich das aufklären lassen.

und die Vielzahl von Ausweichstellen erreichten nur eines: eine Explosion der Baukosten.

Bei der Planung der NBS Frankfurt-Köln waren Güterzüge wegen der Erfahrungen bei der ersten Schnellstrecke (hohe Baukosten wg Güterverkehr, und das ohne jeglichen Nutzen) von vornherein ausgeschlossen.

Um den Personenverkehr effektiv auszubremsen, gibt es die Haltepunkte (oder sind es Bahnhöfe?) Montabaur und Limburg...

Die Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt war sehr TEUER. Da Hätten Änderungen für die Mitnutzung durch Güterzüge keinen Ausschlag mehr dran gehabt.

Montabaur und Limburg sind Bahnhöfe.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung "EBO" definiert:

Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden können.“

Gruß

[unefilleenxm]

Sehr schön ;) Leider verstehe ich das Gebrüll nicht....

Er sagt: "Oh putain je suis (sprich "schui") sûr qu´avec le vent dans l´dos on l´aurait eu!"

Das heisst so viel wie "Schei... ich bin sicher, dass wir ihn mit Rückenwind gekriegt hätten!

"avoir le vent dans le dos" benutzt der Franzose bei Autos, die keinen Dampf haben (z.B. der Corsa fährt max. 130 und das auch nur mit Rückenwind)

[ACCM Gerhard Trosien]

...Die Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt war sehr TEUER. ...

Solche Bauvorhaben sind in D IMMER exorbitant teuer - meist deutlich teurer als ähnliche Vorhaben in den Nachbarländern. Und da ist nicht nur die Topografie verantwortlich. Und nicht nur der "Ehrgeiz" der Planer, für Fahrzeiteinsparungen, die nur mit dem Sekundenzeiger gemessen werden können, Milliarden einzusetzen.

Eine für Güterzüge geeignete Trassierung der Strecke hätte die Baukosten sehr wohl noch SEHR deutlich nach oben getrieben.

[ACCM Martin Klinger]

Solche Bauvorhaben sind in D IMMER exorbitant teuer - meist deutlich teurer als ähnliche Vorhaben in den Nachbarländern. Und da ist nicht nur die Topografie verantwortlich. Und nicht nur der "Ehrgeiz" der Planer, für Fahrzeiteinsparungen, die nur mit dem Sekundenzeiger gemessen werden können, Milliarden einzusetzen.

Eine für Güterzüge geeignete Trassierung der Strecke hätte die Baukosten sehr wohl noch SEHR deutlich nach oben getrieben.

Richtig! Hab ich nichts hinzuzufügen!

[Patrik]

Hallo

Eine für Güterzüge geeignete Trassierung der Strecke hätte die Baukosten sehr wohl noch SEHR deutlich nach oben getrieben.

Nein, weil für den ICE die Gleise auf Betonsockel gesetzt wurden. Wenn dann ein anständiger Güterzug (3800t) drüber rollt, brechen die wie nix. Das ganze auf Herkömmlichen Schotter, Schwelle System währe Günstiger gekommen.

Gruß

Bearbeitet 28. Oktober 2009 von Patrik

[ACCM Martin Klinger]

Falls du die Feste Fahrbahn meinst:

Wie kommst du denn auf sowas??

Es geht doch nur um die Achslast, und die liegt bei einem ICE 1 Triebkopf auch bei knapp 20t.

Das wäre (ohne h) ja lustig, wenn da jedesmal der "Sockel" brechen würde, wenn da ein ICE 1 drüberfährt.

Nochmal: Das Problem sind die STEIGUNGEN, die ein ICE mit Schwung nehmen kann, die einen Güterzug jedoch hängen bleiben lassen.

[ACCM Gerhard Trosien]

Nicht das Hängenbleiben ist ein Problem; das kann man mit entsprechenden Lokomotiven in den Griff bekommen.

Der lang gekuppelte (d.h.: zwischen den Puffern ist im gestreckten Zustand eine Lücke) Güterzug muss beim Wechsel von Zug zu Schub kontrolliert und sorgfältig zusammengefahren werden. Unkontrolliertes Zusammenstoßen und Auseinanderziehen kann sich aufschaukeln und massive Schäden anrichten. Kontrolliertes Zusammenstauchen und Langziehen ist auf der Achterbahn, als die diese Strecke gebaut ist, kaum möglich.

[Patrik]

Hallo

Falls du die Feste Fahrbahn meinst:

Wie kommst du denn auf sowas??

Es geht doch nur um die Achslast, und die liegt bei einem ICE 1 Triebkopf auch bei knapp 20t.

Das wäre (ohne h) ja lustig, wenn da jedesmal der "Sockel" brechen würde, wenn da ein ICE 1 drüberfährt.

Nochmal: Das Problem sind die STEIGUNGEN, die ein ICE mit Schwung nehmen kann, die einen Güterzug jedoch hängen bleiben lassen.

Wenn der ICE 3 an der Falschen stelle zum Halten kommt, auf der Strecke Köln - Frankfurt - Köln. Ist für ihn auch Holland in Not. Wenn ich eine Lokomotive der Baureihe 152 oder 151 nehme und einen Entsprechend leichten Güterzug würde er da auch Hochkommen. Nur dieser Güterzug währe Unwirtschaftlich. Güterwagen habe höhere Radsatz Lasten 25t ist da gar nichts

Gruß

[Patrik]

Hallo

Nicht das Hängenbleiben ist ein Problem; das kann man mit entsprechenden Lokomotiven in den Griff bekommen.

Der lang gekuppelte (d.h.: zwischen den Puffern ist im gestreckten Zustand eine Lücke) Güterzug muss beim Wechsel von Zug zu Schub kontrolliert und sorgfältig zusammengefahren werden. Unkontrolliertes Zusammenstoßen und Auseinanderziehen kann sich aufschaukeln und massive Schäden anrichten. Kontrolliertes Zusammenstauchen und Langziehen ist auf der Achterbahn, als die diese Strecke gebaut ist, kaum möglich.

Warum das? Reisezugwagen werden doch genau so gekuppelt und laufen auch über die Neubauschnellfahrstrecken.

Gruß

[ACCM Gerhard Trosien]

Personenzüge sind KURZ gekuppelt, d.h. bei auseinandergezogenem Zug ist immer noch reichlich Druck auf den Puffern, während bei lang gekuppelten Güterzügen ein deutlicher Abstand eingestellt wird. Der Vorteil: die Wagen ruckeln nicht = höherer Fahrkomfort, der bei Güterzügen uninteressant ist; der Nachteil: die Lok muss die Anfahrwiderstände sämtlicher Zugachsen (beinahe) gleichzeitig überwinden.

Das lange Kuppeln der Güterzüge bewirkt, dass die Lok beim Anfahren (Zug ist zusammengeschoben) erst einmal nur den ersten Wagen anziehen muss. Lokkraft und dynamische Kraft des ersten Wagens setzen den 2. Wagen in Fahrt und so weiter. Der Nachteil des langen Kuppelns ist, dass während der Fahrt einzelne Wagen ins Ruckeln kommen können, d.h. gegen die Puffer der Vorderwagens stoßen und sich wieder von ihm entfernen. Für Güter unerheblich, für Reisende unzumutbar.

Daraus folgt, dass das maximale Gesamtgewicht der Reisezüge bei gleicher Lokkraft immer niedriger sein muss, als das der Güterzüge. Allein wegen des Anfahrens.

Daraus und aus dem fehlenden Ruckeln der Wagen folgt, dass Reisezüge sehr wohl Berg- und Talbahnen wie die NBS Frankfurt - Köln fahren können, Güterzüge aber nicht.

Die Verteilung der Antriebskraft auf viele Achsen des gesamten Zuges beim ICE3 erleichtert das Manöver. Eine starke Zuglok vor einem schweren Reisezug könnte bei widrigen Umständen (z.B. Feuchtigkeit und Staub auf den Schienen) beim Anstieg nach einer Gefällestrecke ins Schleudern (= Durchdrehen der Antriebsräder) kommen.

Eisenbahnstrecken sind immer für eine bestimmte Achslast vorgesehen. Früher waren 16t die Regel (es gab auch niedrigere Werte), später 20t. Wie hoch die aktuell höchsten Achslasen sind, weiß ich nicht. Es gab (und gibt wohl auch heute) Strecken mit unterschiedlichen Achslasten. Zur Dampflokzeit waren die Achslasten entscheidend für das Einsatzgebiet. Die 44 konnte nur auf hoch belastbaren Strecken fahren, die 50 war universell einsetzbar. Mit ihrer geringen Achslast konnte sie auch Nebenstrecken befahren. Der Clou war eine Baureihe, bei der die Achslast der Treibräder einstellbar war: mit einem Hebelsystem konnte Last von den Treibachsen auf die Laufachsen verlagert werden. Die Laufachsen, die für das Einlenken der Lok in die Kurven zuständig waren (sie drückten über starke Federn das ganze Fahrgestell in RIchtung der Kurve und schlabberten nicht rum wie bei Märklin-Modellen), bekamen vom Lokgewicht beim Einsatz auf Nebenstrecken einen erheblich höheren Anteil des Lokgewichts ab, die Treibräder weniger. Damit sank zwar die Zugkraft, aber für Nebenstrecken reichte es. Bei hoch belastbaren Hauptbahnen konnte umgestellt werden: weniger Last auf den Laufachsen, mehr Last auf den Treibachsen, mehr Zugkraft. Genial.

Bearbeitet 28. Oktober 2009 von ACCM Gerhard Trosien

[ACCM Martin Klinger]

Hallo

Wenn der ICE 3 an der Falschen stelle zum Halten kommt, auf der Strecke Köln - Frankfurt - Köln. Ist für ihn auch Holland in Not. Wenn ich eine Lokomotive der Baureihe 152 oder 151 nehme und einen Entsprechend leichten Güterzug würde er da auch Hochkommen. Nur dieser Güterzug währe Unwirtschaftlich. Güterwagen habe höhere Radsatz Lasten 25t ist da gar nichts

Gruß

Jetzt wird's aber langsam grober Unsinn:

Wo - außer bei Rheinbraun - hast du denn 25t Achslast in Europa??? Oder gar mehr ("...ist da gar nichts")???

Die allerneuesten Erzwagen haben 23,5t, und das ist nur auf bestimmten Strecken zulässig. Ansonsten ist bei 22t Schluss.